城市交通全列地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局

朱 丹，王振坡，齊超遷，張啟明

（1.天津城建大學經(jīng)濟與管理學院，天津市 3 00384；2.天津城建大學京津冀協(xié)同發(fā)展研究中心，天津市 3 00384；3.中國城市經(jīng)濟學會大城市委員會，天津市 3 00384）

城市交通全列地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局

朱 丹1.2，王振坡1.2，齊超遷1.2，張啟明3

（1.天津城建大學經(jīng)濟與管理學院，天津市 3 00384；2.天津城建大學京津冀協(xié)同發(fā)展研究中心，天津市 3 00384；3.中國城市經(jīng)濟學會大城市委員會，天津市 3 00384）

隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，地鐵正在逐步成為大城市居民的重要交通工具，探索地鐵車廂內(nèi)合理化布局是促進城市地鐵健康運營的重要舉措。通過梳理不同國家和地區(qū)在地鐵或其他公共交通領(lǐng)域?qū)ε缘谋Ｗo辦法，從城市文明、社會治安及地鐵運力的角度探討我國大城市地鐵設(shè)置男女乘區(qū)布局的可行性，并提出我國地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局方案，該方案在交通高峰將有效縮短乘客異性肢體距離，可提高車廂載客量8%以上，既保障女性乘客安全又提高地鐵交通運營承載力。

男女分乘；空間距離；公共交通承載力

0 引 言

“以人為本”是新型城鎮(zhèn)化的根本價值遵循，關(guān)注女性出行是城市交通“以人為本”的基本訴求。目前我國建設(shè)部發(fā)布的《城市公共交通分類標準》(CJJ/T114—2007)，尚無女士公交專用車輛分類標準，而且因公共交通運力不足，通勤高峰期客流量激增，女性專用車廂運營難以為繼。但是，近年來城市居民對于我國設(shè)置女性專用公共交通車廂呼吁不斷，根據(jù)《中華人民共和國婦女權(quán)益保障法》中保護婦女依法享有的特殊權(quán)益，女性出行應(yīng)受到特殊照顧。因此，探索更加合理化、可行性更高的地鐵車廂布局成為城市地鐵的重要課題。

我國城市中的女性群體是城市社會中的一個重要亞群體單元，對我國城市女性居民行為空間的女性主義研究已悄然起步[1]。關(guān)于女性出行特征的研究，學者們多關(guān)注于女性出行方式選擇以及出行目的等方面。出行方式選擇方面，黃春曉和何流[2]、張萌等[3]、王彧[4]分別對南京市湖南路、北京市十八個區(qū)縣和南昌市鐵路九村小區(qū)的市民進行了問卷調(diào)查，分析得出，城市女性以公共交通為主要出行方式，并且其乘公交車出行的概率大于男性約10個百分點。出行目的方面，學者們基于出行數(shù)據(jù)調(diào)查分析得出，女性購物、休閑等以日常生活的各項內(nèi)容為目的的非工作活動與工作活動比例幾乎相同并高于男性，這表明在現(xiàn)實生活中，女性承擔著更多非工作出行[3]。此外，關(guān)于城市公共交通的發(fā)展及改善對女性出行安全的影響，有學者總結(jié)了日本、韓國、印度、伊斯蘭教國家和地區(qū)針對保護女性出行的公共交通實踐做法，指出在不同的社會文化背景下，多數(shù)國家和地區(qū)分別設(shè)置了專門的女性車廂和女性車輛[5]。

綜上所述，學者們對于女性出行特征已有了較為全面的研究，并且針對公共交通對女性出行的保護主要集中在設(shè)置女性車廂和女性專車，側(cè)重于將男女分開進行封閉式隔離，但這種方法在推廣過程中難度較大。本文從城市文明、社會治安及公共交通運力等方面探討我國地鐵車廂男女分乘的可行性，并提出我國地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局設(shè)計方案，以期為我國地鐵健康發(fā)展提供理論和實踐指導。

1 公共交通男女分乘制的國際經(jīng)驗借鑒

日本是設(shè)置女性專用車廂較早的國家之一，其地鐵及輕軌列車等公共交通的大多數(shù)重要線路都設(shè)有“女性專用車廂”，專供女性乘坐。早在1947年，正值戰(zhàn)后經(jīng)濟最困難的時期，日本在東京地鐵京浜線上實行“婦女兒童專用車廂”，其目的在于保護女性及兒童的出行安全。隨著日本經(jīng)濟的發(fā)展，這種“保命車廂”漸漸失去了存在價值，東京地鐵中央線于1973年取消了最后一條帶有“婦女兒童專用車廂”的地鐵線路。進入二十一世紀后，日本又恢復設(shè)置女性專用性質(zhì)的車廂，其目的是保護女性不受性騷擾。東京地鐵京王線于2000年12月率先推行“女性專用車廂”，并迅速被推廣到日本各地，受到社會一致好評。日本“女性專用車廂”的車廂號是固定的，車廂及月臺的乘車口都有明顯標志，其使用時間僅限于乘車高峰時段，限定時間以外，男女都可以乘坐。日本城市地鐵設(shè)置的“女性專用車廂”在一定程度上保護了女性的權(quán)益，緩解了社會的治安問題，降低了社會犯罪率。

韓國曾于1992年在地鐵1號線和韓國國鐵上嘗試過女性專用車廂制度，但由于高峰時段乘客較多，無法阻止男性乘客蜂擁而入而宣告失敗。2007年也曾出現(xiàn)過“女性專用車廂”的提議，但由于“對男性的逆向歧視”的反對意見太強烈，提議終成泡影。為了提出合理、公平的方案，首爾市把地鐵末班車的一兩節(jié)車廂作為女性專用車廂，車廂名稱也從“女性專用車廂”改為“女性安全車廂”。2011年首爾市針對地鐵內(nèi)越來越嚴重的性犯罪現(xiàn)象提出女性專用車廂的提案。在收集各界人士意見的基礎(chǔ)上，于2011年9月在2號線上試運行“女性安全車廂”，這種方法雖然引起了人們的爭議，但是在一定程度上可以保護早晚高峰期女性上班族和女性出行人員的安全，緩解社會治安問題。

2 我國大城市地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局的邏輯思考

2.1 我國城市交通地鐵系統(tǒng)的使用現(xiàn)狀

2.1.1 我國大城市居民出行方式選擇

隨著軌道交通的快速發(fā)展，地鐵等公共交通工具的出行比例逐漸上升。由《2015年北京交通發(fā)展年報》可知，居民選擇地鐵出行的比例從1968年到2014年由1.7%上升至19.4%（見圖1），是漲幅最大的出行方式之一。大多數(shù)通勤居民更愿意乘坐地鐵出行，其快捷、舒適、低碳環(huán)保并且能提高出行效率及生活品質(zhì)的特質(zhì)成為吸引出行者的重要因素，因此，更加安全可靠、布局合理的乘車環(huán)境是促使出行者向公共交通轉(zhuǎn)移的動力之一。

2.1.2 我國城市交通客運量走勢

自改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化水平逐年提高，城市交通設(shè)施與城鎮(zhèn)化發(fā)展的矛盾逐漸凸顯。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2020年中國地鐵行業(yè)發(fā)展前瞻及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》中顯示，截至2013年底，全國公交專用車道5 890.6 km，同比增長12.08%；軌道交通車站1 549個，同比增長12.66%；軌道交通換乘站 134個，同比增長15.52%。2009～2013年，在城市客運量中，軌道交通的客運量占比呈上升走勢，2013年達到8.51%（見圖2）。2010～2013年，我國地鐵運營線路條數(shù)逐年增長，占城市軌道交通的比重逐年提升。2013年，地鐵運營線路總條數(shù)為67條，占城市軌道交通的比重達到82.72%，可見地鐵在城市軌道交通中的地位越來越重。

圖1 北京1986～2014年交通出行方式構(gòu)成[6]

圖2 2009～2013年城市客運量結(jié)構(gòu)走勢圖（單位：%）[7]

2.2 全列地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局的必要性分析

2.2.1 城市交通：城市文明的窗口

城市的交通狀況折射出城市的文明程度，城市交通的管理水平往往直接反應(yīng)城市文明程度。我國越來越多的城市將交通管理作為重要抓手，不斷完善城市地鐵的乘車規(guī)則和秩序，以推進文明城市的建設(shè)。地鐵車廂縱橫向男女分乘可以使女性出行者在出行過程中更具安全感，體現(xiàn)城市對社會弱勢群體保護的文明一面。

2.2.2 地鐵男女乘區(qū)布局：社會治安的防控

為維護《中華人民共和國婦女權(quán)益保障法》，2012年新華網(wǎng)報道，武漢一項有關(guān)設(shè)立女性專用車近7 000名網(wǎng)友參與的投票顯示，65.82%的網(wǎng)友表示“贊同，能很好地維護女性權(quán)益”。我國北京、上海、廣州這些超大城市，地鐵出行已經(jīng)成為主要的交通方式。地鐵作為一個較為封閉的空間，乘客數(shù)量多、車廂少、人流量大，肢體接觸在所難免，這一情況給個別男性乘客提供了犯罪機會，對女性的人身安全造成一定程度的威脅，影響著社會治安。從和諧社會的角度出發(fā)，地鐵車廂實行縱橫向男女乘區(qū)布局可以體現(xiàn)城市的人文主義，保護女性的人身安全，極大程度上避免社會治安問題的頻繁出現(xiàn)。

2.2.3 優(yōu)化空間距離：地鐵運力的提升

隨著經(jīng)濟社會的進步，我國公共交通的需求不斷增加，而城市公共交通由于管理規(guī)劃滯后、運營方式結(jié)構(gòu)不合理等問題，導致供給難以滿足需求的困境。在我國北京、上海等人口密度較大的城市，地鐵客流量非常大，地鐵空間相對小，擁擠現(xiàn)象嚴重。地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局將同性乘客放在同一個車廂中，同性之間的肢體接觸較之異性更為親密，有利于減小乘客間因性別不同造成的空間距離，在等大空間內(nèi)提高車廂內(nèi)乘客密度，一定程度上增加地鐵車廂的容量并且提升地鐵運力。

2.3 全列地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局可行性分析

2.3.1 地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)提高載客量

為文明乘車，公共交通男女混乘車廂異性乘客要保持肢體距離。本文選擇一對異性肢體平均距離0.1 m為例，計算實施男女乘區(qū)載客量的提高率；則每一位乘客按0.05 m平均距離計算所占空間。根據(jù)圓面積公式S=πr2，計算一對異性乘客周圍所保持空間面積，3.14×0.052=0.008 m2。以地鐵A、B型車廂6節(jié)編組數(shù)據(jù)為例，見表1。

表1 A型車廂與B型車廂參數(shù)

按上述計算，一列6節(jié)編組的A型車廂載客430×6=2 580人，其中以每節(jié)車廂載客量為430人，座位56人，站立人數(shù)則為374人。所以每列6節(jié)編組總站立人數(shù)374×6=2 244人，按上述每位乘客所保持異性乘客平均距離0.05 m，則男女乘客布局可提高載客空間面積2 244×0.008 m2=18 m2。國家對公交車的載客量有明確規(guī)定，每平方米為8～10人。所以按地鐵車廂男女乘區(qū)布局時，一列6節(jié)編組的A型車廂提高載客量18×10=180人；提高地鐵車廂載客量8%。

2.3.2 全列地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)可操作性分析

結(jié)合以上可行性分析，本文介紹的我國大城市地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)布局的優(yōu)勢如下：

第一，方案簡單易行,無風險，并且無需投入巨大成本；

第二，方案為創(chuàng)新服務(wù)設(shè)計，符合目前萬眾創(chuàng)新精神；

第三，縱向車廂男女乘區(qū)布局可使異性結(jié)伴出行者彼此照應(yīng)，彌補目前國外女性專用車異性結(jié)伴被分離弊端；

第四，男女乘區(qū)布局不存在異性身體所保持一定戒距，高峰即可容納更多同性乘客量，相應(yīng)提高了軌道交通承載力；

第五，較好解決我國地鐵交通性騷擾難題，改善公共交通出行條件，提高了城市宜居性和可持續(xù)性。

3 全列地鐵車廂縱橫向男女乘區(qū)設(shè)計方案

3.1 地鐵車廂縱向男女乘區(qū)布局

3.1.1 地鐵車廂縱向男女乘區(qū)布局平面設(shè)計

男女乘區(qū)設(shè)計以寬度、載客量最大的A型地鐵車廂為例（見圖3）。A型地鐵車廂總寬3 m，在車廂中間立柱安裝男女乘區(qū)隔離扶手，如圖3中每段扶手ab段為2 600 mm；將每節(jié)縱向車廂用隔離扶手分為兩部分乘區(qū)：一部分是男性乘車區(qū)，另一部分是女性乘車區(qū)，男女乘區(qū)空間面積座位相等。在每一車廂門口處設(shè)置了男女乘客混乘區(qū)，供男女性乘客上下車，混乘區(qū)面積為1 500 mm× 3 000 mm。該設(shè)計特點體現(xiàn)異性結(jié)伴出行者不必分離，異性結(jié)伴者可站在車廂中間隔離桿兩側(cè)，雙方可彼此照應(yīng)，或乘站在混乘區(qū)，老弱幼病殘乘客及隨行者可破例男女乘區(qū)限制。該設(shè)計另一特點是高峰過后轉(zhuǎn)為平峰時，不區(qū)分男女乘區(qū)時，兩區(qū)男女不均衡比例可快速均衡到對面乘區(qū),改變了目前女士車廂高峰變平峰男女性乘客比例平衡時間過長，浪費地鐵車廂空間的現(xiàn)象。

圖3 地鐵車廂縱向男女乘區(qū)平面示意圖

3.1.2 地鐵車廂縱向男女乘區(qū)隔離扶手及標識設(shè)計

地鐵車廂縱向男女乘區(qū)布局的推廣不但需要居民的配合，還需要在車廂內(nèi)部設(shè)置引導性的乘座標識，見圖4，左側(cè)設(shè)置成為男性乘區(qū)，右側(cè)設(shè)置為女性乘區(qū)。車廂門口立柱可設(shè)醒目旋轉(zhuǎn)式提示標識，提示男女乘區(qū)高峰使用時間段，如為早7：00～9：00和晚17：00～19：00。男女性乘區(qū)標識及中間旋轉(zhuǎn)式提示標識均用發(fā)光醒目LED顯示，平峰全部關(guān)掉不顯示。車廂門處男女混乘區(qū)可設(shè)標識，或圖4中男女乘區(qū)標識顯示“進入男乘區(qū)”和“進入女乘區(qū)”。

圖4 地鐵車廂縱向男女乘區(qū)示意圖

車廂中間隔離扶手主要功能是將車廂分成男女乘區(qū)兩部分，還可供中間站立乘客提供高度舒適扶手，見圖3ab段隔離扶手，尺寸見圖5，該扶手設(shè)置成環(huán)形扶手，環(huán)形扶手長寬為1 300 mm×200 mm左右，環(huán)形扶手與欄桿垂直平面之間的角度為20°左右，分為桿內(nèi)乘客扶手和桿外乘客扶手，供男女乘區(qū)共同使用；高峰時段隔離扶桿高可設(shè)在1 400 mm左右，平峰隔離扶桿上升至車廂內(nèi)扶桿原有高度，升降操作需軌道交通系統(tǒng)工作人員終點站完成。

圖5 縱向男女乘區(qū)隔離環(huán)形扶手示意圖

3.2 全列地鐵車廂橫向男女乘區(qū)布局

3.2.1 地鐵車廂橫向男女乘區(qū)布局平面設(shè)計

地鐵車廂橫向男女乘區(qū)布局不同于縱向男女乘區(qū)布局。橫向男女乘區(qū)布局分為兩種，見圖6，圖6（a）為第一種設(shè)計，將車廂分為男女乘區(qū)，男女乘區(qū)的座位數(shù)量相同，車廂兩端為男性乘區(qū)，可提高男性乘客站立容量，每一車廂門口處同樣設(shè)置男性和女性混乘區(qū)域供男女乘客上下車，整個車廂從左到右分別為座位相同的男性乘區(qū)、女性乘區(qū)。圖6（b）為第二種設(shè)計，與第一種設(shè)計布局相似，但設(shè)置了男女混乘區(qū)、女性乘區(qū)，主要根據(jù)整列地鐵車廂男女乘客數(shù)量比例靈活設(shè)置乘區(qū)數(shù)量比例，力求保持車廂容量充分利用。每列地鐵車廂男女乘區(qū)設(shè)置位置要有規(guī)律，公共交通服務(wù)設(shè)施注重規(guī)律性服務(wù)，以方便高峰時段乘客正確選用。

3.2.2 地鐵車廂橫向男女乘區(qū)標識設(shè)計

圖6 地鐵車廂橫向男女乘區(qū)兩種平面示意圖

地鐵車廂橫向男女乘區(qū)標識及旋轉(zhuǎn)標識見圖7、圖8。由于每段車廂為男性乘區(qū)或女性乘區(qū)，所以車廂中間不設(shè)隔離扶桿，只需在車門口位置設(shè)男女混乘區(qū)域以供乘客上下車。設(shè)置男女乘區(qū)標識及可旋轉(zhuǎn)的LED顯示屏標識，與縱向男女乘女布局使用標識相同。

圖7 男乘區(qū)車廂識別標識及旋轉(zhuǎn)標識示意圖（圖6（a）車廂布局）

圖8 女乘區(qū)車廂識別標識及旋轉(zhuǎn)標識示意圖（圖6（a）車廂布局）

4 全列地鐵車廂男女乘區(qū)的實施方案

目前我國尚未有公共交通女士專用車運營，所以在高峰時段實施地鐵車廂男女乘區(qū)運營時，可能因乘客未注意男女乘區(qū)標牌出現(xiàn)男女混乘現(xiàn)象。因此，地鐵車廂男女乘區(qū)首次實施可釆用兩個月試運期。試運期每節(jié)車廂門口處可配罝一名監(jiān)督服務(wù)員，或每節(jié)車廂3個門配置2名監(jiān)督服務(wù)員，以保障男女乘區(qū)秩序井然，為地鐵男女乘區(qū)可持續(xù)運營打下基礎(chǔ)。

從長期來看，隨著我國人民物質(zhì)生活及精神文明提高，城市居民思想覺悟日益提高。在地鐵乘車高峰期性騷擾時有發(fā)生的地方，地鐵車廂設(shè)置男女乘區(qū)將得到廣大乘客支持和擁護。當高峰時段出現(xiàn)男女乘區(qū)個別乘客混乘，自然會得到所在乘區(qū)乘客勸阻或遭到乘區(qū)乘客譴責，在異性乘客處于孤立狀態(tài)下，異性乘客會立即改正到同性乘區(qū)乘車。因此，地鐵車廂設(shè)置男女乘區(qū)在廣大乘客監(jiān)督下可正常維持運營，打消地鐵車廂設(shè)置男女乘區(qū)不能常久運營顧慮。

5 結(jié) 語

2016年世界宜居城市排名中，我國北上廣等大城市排在100名以后，其中城市交通問題是宜居城市硬傷。全列地鐵車廂男女乘區(qū)布局設(shè)計的目的在于不影響地鐵正常運力的同時，在乘車高峰期提高女性乘客的人身安全系數(shù)，是公共交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)的升級，有助進一步改善大城市宜居條件。為加強城市文明建設(shè)、提高城市軌道交通服務(wù)標準，應(yīng)加快推進我國大城市地鐵男女乘區(qū)布局設(shè)計方案。該方案在操作性和推廣性方面具有相當?shù)目尚行裕浅鞘熊壍澜煌▌?chuàng)新服務(wù)的重要舉措，可提高城市居民對城市軌道交通的滿意度，同時也可以在一定程度上增強公共交通吸引力。

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U491.1+7

A

1009-7716（2017）01-0165-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.01.048

2016-10-28

國家社科基金項目(13BJY054)；國家社科基金項目(14BJY043)；“十二五”天津市高等學校創(chuàng)新團隊培養(yǎng)計劃項目(TD12-5063)

朱丹(1993-)，女，天津人，碩士研究生，從事城市與區(qū)域經(jīng)濟方向研究工作。