“一帶一路”國家基礎設施互聯互通“切入”策略

范祚軍

一、 導言

“一帶一路”沿線國家大多基礎設施薄弱、產能不足、潛在需求強勁，但許多國家地理環境復雜，且沒有足夠的資金實力以及技術基礎支持基礎建設的投資。中國資本相對充裕，同時在公路、高鐵、航空、核電、信息通訊等高端技術領域擁有不可比擬的技術以及成本優勢，更是具備了中國交通集團、中國中鐵集團、南方航空、南方電網、中國移動、中國聯通等一批優秀的企業，這種供求關系正好契合了雙方經濟結構互補和戰略利益訴求，具有巨大的合作潛力和廣闊的發展前景。通過“一帶一路”基礎設施的互聯互通，能夠促進沿線國家經濟要素有序流動、資源高效配置和市場深度融合。基礎設施一旦聯通，就會在物流、貿易、信息等領域產生巨大的“溢出效應”，那么“一帶一路”基礎設施的互聯互通必然成為“一帶一路”互利共贏的頂層設計重點。

關于“一帶一路”基礎設施的建設問題，學術界給予了熱烈的討論，相關研究文獻汗牛充棟。早在二十世紀40年代，Rodan（1943）Rosenstein Rodan P. N.，“Problems of industrialisation of eastern and south - eastern Europe，”The Economic Journal，Vol.53（210 /211），1943，pp.202-211.便提出了“大推進”理論，認為交通等基礎設施是一種社會先行資本，必須優先于其他方面而發展。Nurksc（1953）Ragnar Nurkse，Problems of capital formation in underdeveloped countries，Oxford： Basil Blackwell，1953.進一步擴展了Rodan的理論，指出基礎設施建設具有網絡屬性、擴散效應和聚集效應，基礎設施水平的提高能夠帶動當地經濟的發展水平。Bostow（2004）Rostow W. W.，The stages of economic growth： A non-communist manifesto，Cambridge University Press，1990.通過研究得出，兩國之間的貿易合作發展水平很大程度上受交通成本的影響，區域經濟的均衡性取決于交通基礎設施的規模和效率。王玉主（2015）認為互聯互通具有規模經濟效應和貿易創造效應。因此基于以上理論，基礎設施互聯互通應當列為“一帶一路”建設中的優先領域。關于當前“一帶一路”基礎設施互聯互通建設所面臨的問題以及解決措施，周密（2014）周密：《認清基礎設施互聯互通的需求與挑戰》，載《世界知識》，2014年第23期，第60-62頁。認為基礎設施建設存在政治阻礙、各國難以協調等五大挑戰，提出解決當前問題需要五個協同，即協同沿線各方利益、協同出資方利益、協同民間資本、協同金融機構、協同軟硬件等。劉曉彤、孔哲、劉晨（2014）劉曉彤、孔哲、劉晨：《以交通基礎設施為突破，實現亞洲互聯互通早期收獲》，載《中國交通報》，2014年11月27日。指出，總體看，中國沿海港口建設比較完善，海運水平較高而陸上通道運輸發展滯后，因此我國應從國家層面、技術方面、合作機制等多方面加以改進。呂承超，徐倩（2015）呂承超、徐倩：《新絲綢之路經濟帶交通基礎設施空間非均衡及互聯互通政策研究》，載《上海財經大學學報》，2015年第2期，第44-53頁，第85頁。認為基礎設施建設過程中主要應當統籌規劃合理布局，縮小城鄉發展差距，促進生產要素自由流動。劉遷遷、李尚乘（2015）劉遷遷、李尚乘：《關于金融支持“一帶一路”基礎設施互聯互通的思考和建議》，載《農村金融研究》，2015年第6期，第7-11頁。指出“一帶一路”沿線國家基礎設施水平較低、資金缺口大，潛在需求強勁，而且又存在服務能力欠佳，金融合力偏弱和相關政策法規不夠完善等方面問題，對此作者提出了要提高服務能力、深化同業合作、加強政府宏觀引導與資助力度等政策建議。于津、顧威（2016）于津平、顧威：《“一帶一路”建設的利益、風險與策略》，載《南開學報（哲學社會科學版）》，2016年第1期，第65-70頁。認為基礎設施投資對沿線國家所能產生的經濟促進效應與當地的經濟發展水平有關，如何保證投資項目的收益是基礎設施互聯互通過程中必須重視的問題。李慧蓮（2016）李慧蓮：《“一帶一路”基礎設施互聯互通需解決三大問題》，載《中國經濟時報》，2016年6月23第2版。認為基礎設施互聯互通是全球化深化發展的內在要求，但目前沿線國家中，大半的國家反映貿易和基礎設施質量的物流績效指數都較低，而且相關法律、標準不健全，我國在推進過程中應當從整體出發，做好全局規劃，厘清政府與市場的邊界，創新投資運營模式。本文在闡述當前沿線國家基礎設施互聯互通現狀和特征的基礎上，結合其他專家學者研究的成果，分析“一帶一路”沿線國家基礎設施互聯互通建設所面臨的問題與挑戰，提出針對性的政策建議。

二、沿線國家基礎設施互聯互通現狀

基礎設施互聯互通包括交通、能源和通信三方面的互聯互通。目前，中國與“一帶一路”沿線國家基礎設施的互聯互通已經取得了階段性的突破。交通基礎設施方面，中國已建成世界上最龐大的、總里程達7547公里的高速鐵路網，到2020年里程數將擴至1.8萬公里，共有9個國家與中國實現了鐵路聯通、28個國家與中國有直航城市、58個國家與中國實現了海路聯通。李慧蓮：《“一帶一路”基礎設施互聯互通需解決三大問題》，載《中國經濟時報》，2016年6月23日第2版。中老、中緬、中蒙鐵路以及中老、中緬孟印、中蒙西部公路等貫穿南北的陸上通道建設已經投入建設。吉布提港、也門亞丁港、緬甸皎漂港、孟加拉國吉大港、斯里蘭卡科倫坡港等中國已經建成或正在修建的港口碼頭遍布航運要道，中國海外港口數目逐漸增多。《熱度增加，中國海外港口投資進入“高速期”》，載《中國企業報》，2016年2月19日。目前，中國國際道路運輸客運線路有136條，年過客量達700萬人次；國際貨運線路有151條，年過貨量達到1000萬噸以上。《互聯互通基礎設施建設成“一帶一路”交通項目重點》，資料來源，http：//news.sina.com.cn/o/2015-08-03/060132168642.shtml。能源基礎設施方面，中緬、中哈、中俄原油管線陸續貫通運營，中亞、中緬天然氣管道分別建成投產，聯通三面的能源供應戰略通道基本打通。《“一帶一路”路線圖出爐能源基礎設施建設先行》，資料來源，http：//news.bjx.com.cn/html/20150407/605561-2.shtml。通信基礎設施方面，中國已有北京、上海、廣州、昆明、南寧、烏魯木齊、福州、哈爾濱八個城市獲批設立國際通信業務出入口局，將聯通中國與東南亞、中亞、南亞等多個區域的大容量光纜，中國與鄰國之間的國際語音和數據通訊對接網絡初現雛形。總體來看，中國與沿線國家基礎設施的互聯互通合作正從東南亞向南亞、西亞、中亞、蒙俄等區域開展，已初步形成全方位、多層次的互聯互通格局。

（一）交通基礎設施

東盟區域。東盟作為一個整體也提出要構建本地區的“無縫銜接”，真正實現一體化、集中化。2010年，東盟推出互聯互通總體規劃圖，規劃重點建設包括東盟高速公路網絡、新加坡昆明鐵路等項目，還要布局內陸水運網，建成一個高效、輻射度廣的海上運輸體系，建立一體化的多模式運輸系統等等，這與中國的“一帶一路”規劃不謀而合。中國提出的《中國-東盟互聯互通規劃》表明將與東盟國家聯合推進鐵路、公路、水運、航空等領域的項目合作，中國與東盟國家有望形成一個四通八達的一體化運輸網絡，基礎設施互聯互通水平將可以得到很大的提高。公路方面，作為中國對接東盟的門戶省市——廣西高速公路網已基本建成，其中有兩條通向東盟國家。云南通往東南亞和南亞的昆曼公路、昆仰公路、昆河公路也已基本建成投入使用。湄公河高速公路網、“兩廊一圈”的高速公路網大大提高了中國與東南亞之間的交通便利水平。中國通向東盟國家的主要口岸的公路基本實現高等級化。鐵路方面，中泰鐵路、玉魔鐵路也在飛速延伸，泛亞鐵路不斷完善。中國高鐵“走出去”第一單印尼雅萬高鐵已經啟動了先導段建設。海運方面，海上通道成為最新推動點。中國和東南亞國家紛紛將港口建設列入優先日程。

南亞區域。印度、巴基斯坦、孟加拉國等普遍存在著交通基礎設施落后的現象，特別是印度，運輸能力遠遠低于經濟發展的需求。2015年，中巴經濟走廊簽署了喀喇昆侖公路升級改造二期、卡拉奇至拉合爾高速公路項目等多個公路鐵路項目。中國援助的沙夫魯比西-拉蘇瓦加蒂公路項目也將進一步促進中國與尼泊爾的跨境經貿關系。《中巴經濟走廊建設碩果累累》，資料來源，http：//world.people.com.cn/n1/2016/0219/c1002-28134831.html。根據世界銀行的預測，到2020年，南亞地區基礎設施的建設有2.5萬億美元的需求。

中亞區域。公路、鐵路方面，新亞歐大陸橋、“渝新歐”國際鐵路、歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵等的建成為中國與中亞的經濟、文化交流帶來了極大的便利性。漢新歐、蓉歐、鄭歐、蘇滿歐、合新歐等中歐貨運班列也途徑中亞。在航空方面，新疆作為絲綢之路經濟帶核心區，與中亞國家的航空往來最為密切，目前新疆開通航線214條，國內航線183條，國際航線31條。《再創新高新疆民航全年完成旅客吞吐量2536萬人次》，資料來源，http：//gongyi.xjdaily.com/xinjiang/002/1307742.shtml。2014年，中國與哈薩克斯坦合作建立的連云港中哈物流場站項目也正式建成投入運營，這將成為沿線國家過境運輸、倉儲物流的重要平臺。《中哈物流合作基地正式啟動，連云港有望受益絲路自貿區建設》，資料來源，http：//www.cqn.com.cn/news/cjpd/902865.html。

西亞區域。西亞是“五海三洲”的中心，霍爾木茲海峽、曼德海峽是溝通大西洋和印度洋的交通樞紐，為兵家必爭之地。但西亞國家自身交通基礎設施水平不高，港口數量有限，航空線輻射區域不廣，像阿曼、阿聯酋甚至沒有鐵路。沙特阿拉伯和埃及分別計劃投資450億美元、47.6億美元建設全國鐵路網、公路網，目前正與中國商討合作計劃。《塞西力推“國家工程”提振經濟埃及迫切渴望中國資本》，載《21世紀經濟報道》，2016年1月18日，資料來源，http：//finance.sina.com.cn/roll/2016-01-18/doc-ifxnqrkc6557168.shtml。

中東歐區域。中東歐國家地理位置良好，交通基礎設施水平高，本身具備天然的良港，可以與公路、鐵路等串聯形成巨大、通暢的區域物流運輸網絡。渝新歐、漢新歐、鄭新歐、義新歐等多個國際貨運班列也為中國與歐洲的貨物聯通貢獻巨大。2014年，中國、匈牙利、塞爾維亞三國達成協議共同建設匈塞鐵路，中國所提供的資金支持將占到這條鐵路總投資額28.9億美元的85%。《匈牙利：中國將提供匈塞鐵路85%的融資》，載《21世紀經濟報道》，2014年12月24日，資料來源，http：//news.sina.com.cn/c/2014-12-24/093431321500.shtml。這條鐵路開創了中國為歐盟基建融資的先例。

（二）能源基礎設施

東南亞區域。印尼是能源生產大國、世界排名第九，馬來西亞的能源產量跟阿根廷差不多，除此之外的其他國家能源總產量較少。總體來說，東南亞國家的能源體系都比較薄弱，沒有良好的工業配套體系，且很多國家電力短缺現象日益突出，緬甸、越南、柬埔寨等國都出現電力缺口。而中國西南地區的各個省市都是水電和火電資源大省，可以與東南亞國家形成很好的優勢互補。近年來，各個東盟國家也加速電力基礎設施建設。中緬石油、天然氣管道已全線貫通。越南計劃于2020年前將幾個局部電網整合成為全國統一的電網。云南也已經實現了與越南、老撾、緬甸三國建立局部高壓等級電網互聯，并正積極與泰國聯網，目前云南已經基本組建了一個由電、氣、油、煤組成的全能源網。《云南省積極面向南亞東南亞擴大開放參與“一帶一路”建設及組織籌備第4屆南博會暨第24屆昆交會有關情況》，云南省人民政府，2016年5月5日，資料來源，http：//www.china.com.cn/zhibo/zhuanti/ch-xinwen/2016-05/05/content_38388279.htm。

中亞區域。中亞國家儲存的油氣資源位居世界第三。中國與俄羅斯、哈薩克斯坦等中亞國家的能源合作已經持續了近20年，目前已經投入使用或正在修建的管道包括中哈原油管道、中亞天然氣管道A、B、C、D四線，這些管道貫穿著中亞五國，連接中國西部，構建了一條較完善的中國西北部能源戰略通道。

西亞區域。這一區域號稱“世界石油寶庫”，擁有極其豐富的石油、礦產資源。一直以來，中國與西亞國家的能源合作都非常密切，沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗都是中國原油主要供應商。2016年，中石化與沙特阿美公司達成長期合作關系，組建了中沙天然氣公司，目前合作的項目有紅海煉廠、沙特B塊天然氣勘探開發等。《中沙兩國元首共同出席延布煉廠投產啟動儀式中石化與沙特阿美簽署合作框架協議》，資料來源， http：//oil.in-en.com/html/oil-2445533.shtml。

南亞區域。南亞區域相對來說能源比較匱乏，石油、天然氣儲存量均只占到世界總量的大約0.5%到1%。在南亞國家中，中國與巴基斯坦的能源合作最為密切。中國與印度間既存在能源合作也存在競爭。目前印度正呼吁建立南亞能源圈，但是由于政治問題，中國想加入也存在一定難度。

中東歐區域。中國與東歐國家達成“16+1”合作協議，2015至2020年雙方表示將在油氣管網、核能項目、水電、風電以及其他可再生能源等能源領域展開合作。《中國將與中東歐16國探討設立國家金融公司》，資料來源，http：//finance.ifeng.com/a/20151125/14089669_0.shtml。中國和貝爾格萊德已經簽訂了10億歐元重建塞爾維亞一座主要熱力站和新建一座電站的協議。《中國再度發力“深耕歐洲”瞄準東歐基礎設施》，資料來源， http：//www.360doc.com/content/14/1217/14/363711_433625549.shtml。波黑斯坦納里火電站項目正在加速推進。

（三）通信基礎設施

東南亞區域。各個國家信息網絡和電信發展水平差異較大，通信信息領域的合作是區域合作的重點領域。目前，南方電網公司已經建成與老撾、越南、緬甸三國的電網互聯互通，并有多條光纜在計劃建設中。《中國投資老撾水電工程實現截流已與三國實現電網互聯》，資料來源，http：//news.bjx.com.cn/html/20151109/679091.shtml。中國聯通正積極建設與緬甸合作的“中國-緬甸國際路纜”。2014年9月，中國與東盟十國達成了共建“中國-東盟信息港”倡議，中國與東南亞的信息絲路網正不斷鋪開。《東盟互聯互通總體規劃》指出要在每個東盟成員國加速ICT基礎設施建設，把東盟打造成東亞地區的運輸樞紐。

中亞區域。新疆作為核心樞紐城市，目前已經建成了多類型大容量、高服務質量、高安全性的語音、數據及寬帶多媒體通信，可通達中西亞及歐洲大部分國家，中國正試圖將新疆打造成為亞歐國際通信轉接中心。早在2013年中國的三大通信企業便開始了與哈薩克斯坦、巴基斯坦、俄羅斯等國相關企業的通信項目合作。《中亞區域加快信息合作打造“數字絲綢之路”》，資料來源，http：//www.xue163.com/1210/1/12109865.html。中亞區域正努力打造“數字絲綢之路”，推動歐亞地區通信網絡一體化。

三、基礎設施互聯互通所面臨的問題與挑戰

當前，“一帶一路”戰略正順利推進并已取得了顯著成效，但同時也存在著諸多的問題與挑戰。目前，中國與沿線國家基礎設施建設需求大，部分跨境項目建設條件復雜、資金需求大、協調難度高，再加上“一帶一路”工程涉及國內18個省、沿線60多個國家，各國的政治制度、歷史文化、利益訴求各不相同，加上域外大國的干預使得局面更加復雜化。現對問題與挑戰分析如下。

（一）沿線國家基礎設施落后、標準不一，無法實現有效銜接

1.沿線國家基礎設施落后。“一帶一路”沿線國家多為發展中或者轉軌國家，經濟實力薄弱，像柬埔寨、老撾、尼泊爾等國家更是處于最不發達的國家之列。通過表1可以看出部分“一帶一路”國家交通、電力、通信等基礎設施的綜合評分。其中1代表最落后，7代表最高分，評分顯示，中國得分4.5，略高于世界水平，東南亞、南亞、中亞等國家得分都顯著低于全球平均水平，說明這些國家基礎設施落后，需求較大。在這種情況下，即使中國自身以及與國外銜接部分的交通設施良好，也無法與周邊國家貫穿形成一個有效的互聯互通、區域性的交通網絡。

表1部分“一帶一路”國家基礎設施質量評分

區域國家評分排名區域國家評分排名東

南

亞南

亞越南3.599柬埔寨3.4102泰國471馬來西亞5.616緬甸2.4135菲律賓3.3106印度474巴基斯坦3.598尼泊爾472斯里蘭卡5.126中

東

歐西亞北非中亞波蘭4.168克羅地亞4.646保加利亞3.789烏克蘭3.882伊朗3.976沙特阿拉伯4.931科威特4.167埃及4.551哈薩克斯坦4.262塔吉克斯塔3.885北亞俄羅斯4.164蒙古3.3107中國4.551數據來源：《Global Competitiveness Report 2015—2016》

2.制度或標準差異大。中國與許多“一帶一路”沿線國家采用著十分具有差異性的交通技術標準、口岸管理制度和運輸標準等，這是在基礎設施互聯互通建設過程中不可忽視的大問題。受限較大的是各國鐵路軌距的差異性，目前各國使用的軌距主要有三種，1453毫米寬的標準軌距（如中國），1000毫米寬的窄軌（如越南、緬甸、馬來西亞），1520毫米寬的寬軌（獨聯體國家，包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等）。在這種情況下，不同軌距區域的貨物運輸必須經過換軌程序，大大增加了運輸和時間成本。此外，中國與中亞在公路方面的技術標志，如運輸標志、標線等也有很大區別，這些都會帶來嚴重的技術障礙。曹佳：《絲綢之路經濟帶的基礎設施建設與合作進展》，載《經濟師》，2015年第6期，第32-34頁。

（二）基礎設施資金缺口較大，投融資主體及模式單一

資金方面，盡管沿線國家以及地區性組織在基礎設施融資方面做了出很大努力，但是依舊不能滿足巨額的資金需求。例如，東盟基礎設施基金至2020年止，預計可向成員國提供130億美元的基礎設施貸款支持，但是與東南亞地區數千億美元的基礎設施融資需求相比，缺口巨大。據估計，亞洲發展中國家在2010到2020年期間的基礎設施建設融資總需求高達8萬億美元，年均投資額達到7300億美元，但是當前世界銀行、亞洲開發銀行所能為其提供的年度融資額僅為100—200億美元。《亞投行成立的三重意義》，資料來源，http：//news.xinhuanet.com/comments/2016-01/19/c_1117823387.htm。投融資主體方面，多數還是國有企業或者大型股份制企業，而中小型企業以及民營企業占比較少。海絲路的重點建設目標在港口，但是建設港口所面臨的不確定風險極大，短期回報率低、期限長，私人資本的逐利性通常使得企業遠離基礎設施的投資。而且“一帶一路”沿線國家政治關系復雜、法律規范、投資環境不佳等因素也使得私人資本望而卻步，私人資本在基礎設施的投入占比不到0.8%，《提升““一帶一路”資本配置效率的PPP模式》，資料來源， http：//finance.sina.com.cn/roll/2016-03-12/doc-ifxqhmvc2348042.shtml。與其充裕的資金規模極其不符。在投資模式方面，包括政策性銀行及商業銀行參與的銀團貸款，仍是中國對外投資基礎設施建設融資最主要的資金來源，較少使用國際上比較流行的PPP、BOT等形式。

（三）各國各階層參與動機迥異，兼顧各方利益較為困難

一方面，由于各個國家經濟發展水平、經濟活動布局、發展目的各不相同，可能造成基礎設施建設方向與布局存在很大爭議。比如，對于中國而言，考慮到運輸貨物總量大、運輸距離長，為了減少成本，中國會側重于通過鐵路互聯互通實現雙方的貿易交流，而中亞國家因為幅員遼闊、運輸量比較分散、制造業薄弱，他們會更加偏向于選擇公路和民航運輸。由此，在安排不同類型的基礎設施建設的優先順序的時候就會出現分歧。另一方面，我們在實施一些項目時容易走兩個極端，第一個是不注重項目的經濟效益，過度依賴于當地政府和政策支持；第二是過度注重項目對中國的作用和對當地政府的意義，而忽略當地企業、民眾的利益。

（四）地緣政治關系復雜，缺乏政治互信與向心力

1.“三股勢力”、恐怖分子對基礎設施干線的破壞為潛在威脅。目前，美國主導的北約部隊結束了在阿富汗的任務，由阿富汗的安全部隊接管本國的防務工作，但其作戰能力欠佳，昆都士的失守說明了塔利班勢力很有可能卷土重來，可能對沿線國家基礎設施的建設造成威脅。“一帶一路”的西端位于恐怖勢力、極端勢力和分裂勢力集中的巴基斯坦境內，受到恐怖組織、極端組織威脅的可能性也比較大。阿富汗、伊拉克、敘利亞等沿線國家都是恐怖主義的猖狂之地。

2.源自大國博弈的制約。一方面， 美國、日本、印度等大國擔心在亞太地區的主導優勢會被削弱，因此，均提出了各自的戰略或計劃，如表2所示，大國間的競爭日益激烈；另一方面，很多“一帶一路”沿線國家加入了不同的雙邊合作組織，而這些組織由不同的大國領導，在大國博弈的影響之下，各個沿線國家的立場變得不堅定。

表2多國實施“絲綢之路”計劃轉引自劉國斌：《東北亞海上絲綢之路經濟帶建設研究》，載《學習與探索》，2015年第6期，第101-104頁。

國別名稱提出時間美國亞太再平衡2012年6月新絲綢之路計劃2011年7月俄羅斯亞洲聯盟2011年新絲綢之路2009年日本新絲綢之路外交構想1998年1月中國絲綢之路經濟帶2013年9月21世紀海上絲綢之路2013年10月

（五）國內區域經濟發展不均衡，內部步調不一

一方面，雖然我國區域經濟相對差距在不斷地縮小，但受到資源稟賦、政策傾斜和體制機制等方面因素的制約，區域發展不均衡現象依舊很明顯。比如，與中亞國家毗鄰的西部地區荒漠居多，對外投資和貿易能力有限，本身就需要從外引進資金和技術，因而，與中亞國家的互補性不是很強。這導致周邊國家在推進基礎設施建設時的積極性不高。另一方面，作為一項國家重大工程，“一帶一路”涵蓋了中央各部委、34個省市區以及眾多國有企事業單位。目前雖已成立了“一帶一路”建設工作領導小組，但內部協調問題依舊存在，主要體現在：第一，國家層面的跨部門協調力度不夠。在國家戰略的引導之下，各大城市紛紛宣稱自己為“一帶一路”的“起點” “橋頭堡” “節點” “樞紐”等，都希望先于其他省市從中央爭取最優惠的政策，占領先機。這對國家層面的頂層設計提出了更高的要求，需加大引導、統籌力度，根據各地區的地理優勢、政治經濟條件成熟度來做好各自不同的定位，防止地方過熱、盲目的宣傳與行動。第二，協調機制不明確。基礎設施項目審批所要經歷的部門眾多，其中必然牽扯到各部門的利益分配，如果國家層面在一開始沒有給予合理的部署，各部委間、省部間就有可能相互爭奪政策資源、爭搶主導權，從而導致出現惡性競爭、缺乏互補性支援的不利格局，給項目的實施徒增障礙。何茂春、張冀兵、張雅芃等：《“一帶一路”戰略面臨的障礙與對策》，載《新疆師范大學學報（哲學社會科學版）》，2015年第3期，第36-45頁。

四、“一帶一路”基礎設施建設對策

要化解基礎設施互聯互通所面臨的問題，既要宏觀層面上的政策協調和制度設計，也需要微觀層面上組織和管理的創新。既需要政府的引導，也需要市場力量的推動。

（一）推進標準規則的互聯互通，運輸效率高效化

雖然中國在鐵路、機場、港口建設中有著深厚的技術基礎與豐富的經驗，較高的工程質量也說明了中國的標準是安全可行的，但是我們不能強制要求其他國家也采取一樣的標準。鐵路、公路等標準規則應該由各國政府、企業等單位共同商討制定，然后分階段、多渠道地實施。建議籌建“一帶一路”鐵路貨運總公司、“一帶一路”航空總公司等專門服務于“一帶一路”的跨國企業，由這些企業統一規劃、協調運營鐵路、公路、航路等基礎設施，并積極發展國際多式聯運，提高貨物運輸的便利化、高效化和標準化。對于公路運輸監督標準不統一等問題，可以通過雙方的溝通協商尋找出可行性方案來解決，盡快建立標準化的物流設施和作業流程，建立標準化的統一運輸倉儲等環節的稅費和賠償細則，建立公正高效的應急與糾紛處理機制等等。

（二）建立風險共擔、利益共享機制，融資渠道市場化

投資資金不足是目前基礎設施建設最常見的問題，對此既要依賴公共資本的先導作用，也要充分調動私人資本的積極性。第一，充分發揮政府的主導作用，跨境基礎設施的建設極其復雜，涉及融資方眾多、合作層次與方式多樣，還需考慮項目未來的收益與分紅問題，因此，需要政府對基礎設施建設中的融資方式、融資渠道、投資方的權利與義務的規定、政府特許經營權評估和授予、擔保責任、法律政策等多方面內容起主導與引導作用。第二，充分發揮官方資本如亞投行、絲路基金、金磚銀行等金融機構的引領撬動作用，盡快籌集資金投入建設，為中小企業、私人資本提供資金配套以及風險擔保。建議在這些金融機構下設立專門的投資評估與決策委員會。由委員會主導，建立“一帶一路”項目庫，每個國家申報項目經批準后入庫，再把這些項目向社會公布，招攬投標者，并由委員會確定中標者。對于這些項目，應當建立一套標準，通過評判項目所在地的經濟發展水平、項目建設模式、項目投融資模式等標準來制定對應的優惠政策，比如增加項目盈利渠道、建立補償機制、特定區域優先開發權等來保障投資方的經濟利益。張錦：《“一帶一路”戰略中交通物流關鍵問題與對策》，載《物流技術》，2015年第34期，第4-7頁。第三，靈活采用債券融資、股權融資以及國際流行的BOT、PPP、TOT等方式，將私人資本引入到設施建設中去。通過私人資本與公共資本的協同合作，發揮1+1>2的效用。也可以通過組建跨國銀團、跨國混合所有制企業等等來進行風險分散、利益共享。鼓勵實力雄厚、信用資質好的境內外投資者或聯合組建項目投資主體，發行絲路債券，根據項目的建設和運營周期特點，最好選擇中長期進行融資發行；還可以將基礎設施項目建成后的收益證券化，開發貸款證券化、資產證券化等多樣化融資工具和金融產品，滿足巨額的融資需求。繆林燕：《貫徹“一帶一路”戰略金融支持互聯互通基礎設施建設》，載《國際工程與勞務》，2015年第3期，第25-28頁。

（三）兼顧不同利益訴求，尋求共同效益最大化

“一帶一路”戰略的實施要具有國際視野，必須要充分考慮文化差異，要入鄉隨俗，站在沿線國家不同的經濟、政治、歷史、文化、宗教等背景的角度上來思考分析問題，做好各大利益相關方的分析，同時兼顧政府、企業、民眾以及非政府組織的利益訴求，正視差異，找到雙方合作的共鳴區。中國企業進入沿線國家進行項目投資時，要遵守本國以及他國法律、風俗習慣，切勿只以金錢為導向，只注重短期效益，特別是不能以犧牲當地的人文和自然環境為代價攫取經濟利益。作為“一帶一路”的主導方，中國應當主動承擔社會責任，做好模范帶頭作用，打造與當地政府、上下游企業以及老百姓之間牢固的利益、責任與情感紐帶。

（四）加強各國政治互信，尋求大國關系和平化

面對民族矛盾、恐怖勢力猖獗等問題，保證“一帶一路”實施過程中的財產安全、勞工安全是重大任務。中國應該倡導沿線國家共同建立聯合反恐中心，設立對“一帶一路”資產以及海外勞工的安全保護屏障，共同應對恐怖勢力的威脅，對于重要通道與重大項目，要建立一套完備的安全保障機制、信息收集和通報機制。張蘊嶺：《“一帶一路”要應對三大挑戰》，載《中國經濟周刊》，2015年第17期，第18-19頁。同時，“一帶一路”有助于解決當地的貧困問題、民眾就業問題，也能夠在一定程度上抑制恐怖主義的擴散。

美國是世界第一大國，他的立場嚴重影響著全球經濟政治格局，也是決定“一帶一路”戰略是否能夠成功實施的重要因素。當前我們應當共同推動打造中美新型大國關系，一方面通過各種渠道加強與美國各界的政治、經濟、學術、外交，注重強調“一帶一路”戰略的合作性與共贏性，而非博弈性與對抗性。另一方面加強中美雙方在科技、能源、文化等領域的務實合作，以建設性的姿態鞏固雙邊關系的基礎，構建中美之間良好政治經濟互動關系。

對印度而言，中國在實施“一帶一路”戰略的時候，應當保證措施的透明性，公布具體細節，打消印度的疑慮，讓其明白“一帶一路”是一種雙贏的戰略，對于印度自身的基礎設施建設以及經濟的發展具有巨大的幫助。中國也應該主動加強與印度的密切協調與合作，積極參與與支持印度的“季節計劃”，與印度打造良好的伙伴關系。此外，還要歡迎其他非沿線國家的積極參與，尋求與國際現有有關倡議與戰略的契合點和共同點，以爭取最大范圍的支持。

對待沿線他國，要秉持公道正義，堅持大國小國同等對待，謀求互利共贏，充分尊重受援國自主發展模式和道路選擇的權利，允許各國根據自身發展的進度選擇加入的時間和方式，將“一帶一路”戰略與沿線國家本國的發展戰略相銜接，分國施策，防止一刀切。然后通過成功案例的示范作用，逐步與沿線國家達成共識。石善濤：《推進“一帶一路”建設應處理好的十大關系》，載《當代世界》，2015年第5期，第23-26頁。基礎設施的投入初期可以同時考慮兼顧短期經濟利益和長期發展戰略，只有讓沿線國家切切實實感受到其中的好處，這樣才會更有動力配合，形成一種良性循環，打造命運共同體。

（五）統籌國內區域發展，推進步伐協調化

“一帶一路”是一個自上而下、由黨中央國務院統籌、協調、指揮的重要發展戰略。基礎設施互聯互通是“一帶一路”的先行官，在推動基礎設施建設項目之前，必須做好整體部署，明確中央部委、各省區市、國有企事業單位等多方各自的定位，致力于構建一個分工明確、各有所長、互相借力的長效合作機制。通過制定總體戰略和各省市實施計劃，將地方戰略與中央戰略有效銜接起來，形成有計劃、有組織和有秩序的建設體制和運行機制，減少重復建設、資源浪費、同質競爭等低效問題的發生。為了更好地統籌國內區域發展，應從三方面入手：第一，制度建設。在建設的初期可能更多地依賴于政府發揮引導作用，但從長遠來看，一套成熟的法律體系和制度體系才能保證規模日益宏大的工程有條不紊地推進。第二，機制化運作。考慮到工程建設流程的繁瑣與復雜，應盡快建設高效流暢的機制體制，避免中間的人為干預與溝通降低運行效率。第三，全局化管理。“一帶一路”建設涉及面極廣，規模十分龐大，在建設初期就應該做好頂層設計，全方位管理，并通過對數據的收集、整理、加工等建立系統化的信息管理數據庫，從而進行科學的統籌和謀劃，系統地推進。由此，才能有效調動聚集各方資源，將“一帶一路”與其他國家大戰略有效銜接，形成一股強大的合力，消除制約資源流動壁壘，構建統一的市場體系。

（六）加強總體布局規劃，力求切入角度最佳化

“一帶一路”基礎設施互聯互通計劃是個長期性、系統性對外戰略，應堅持先易后難、由近及遠、逐個擊破的原則，在現有的基礎和能力下，分類制策，采取不同的合作方式，明確主攻方向，突出重點戰略，逐步形成基礎設施一體化網絡，提高海陸空通道暢通水平。通過基礎設施聯通帶動貿易交流、制度對接和產業合作，充分發揮沿線國家或地區的比較優勢，構建完整、高效的產業鏈和價值鏈。

從國內視角切入，應進一步提高國內對接國外的交通、通信、電網等基礎設施互聯互通水平，形成貫穿東中西、聯結南北方的對外經濟走廊；布局“一帶一路”生產貿易鏈條中交通運輸節點建設，在全球重點航空港、海港和沿線國家鐵路、公路、口岸，推進項目實施形成中國權益，使中國成為全球資源配置樞紐。從國外視角切入，應主動提供全球公共產品，用實際行動展現政策導向和意圖，消除疑慮和偏見；向“一帶一路”國家提供中國的衛星全球定位和通信、航空航天服務、高鐵、核電等一流技術；推進互聯互通規則標準化，發展國際多式多維聯運；基礎設施項目應充分考慮并兼顧各國不同利益訴求，兼顧政府、企業、民眾以及非政府組織的利益訴求，做好各大利益相關方的分析啟動一批項目。

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（責任編輯：趙英杰）