論西北至西南地區鐵路新通道的構建

曲士榮

摘 要：文章以區域社會、經濟、交通運輸現狀等為基礎，結合城市總體規劃及鐵路規劃，從運量需求、功能定位、建設必要性、時空距離等方面進行分析，對西北地區至西南方向鐵路客運通道的位置、走向、節點選取進行比較，確定相對合理的客運通道。

關鍵詞：客運新通道；功能定位；分工；運量分配

1 構思背景

1.1 研究范圍

對于西北地區，除陜西省會西安將形成“米”字形高速鐵路輻射網，可溝通包括西南地區在內的全國大部分地區。而西北其他地區高速鐵路網分布密度低，且與西南地區之間的鐵路通道構成存在爭議；對于西南地區，成都和重慶是與西北地區鐵路交流的必經之地，成都向南可延至昆明，連接泛亞鐵路。因此，文章的研究范圍西北地區主要為甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區主要為成都、重慶。

1.2 既有（在建）通道及其服務范圍

目前，西北與西南地區之間暫無高速鐵路，在建的西安～成都、寶雞～蘭州等高鐵建成后，將與蘭新高鐵共同構成一條貫穿西北行至西南的快速客運通道，但對于新疆、青海、甘肅、寧夏乃至蒙西地區的客流，經西安繞行至成都、重慶運輸效率較低。因此，既有快速鐵路客運通道覆蓋范圍有限，西北地區亟需通往西南的客運新通道。

經以上徑路比較分析表明：

蘭州至成都通道：經蘭州～合作～成都徑路最短，較蘭州～哈達鋪～廣元～成都徑路短37km，較蘭州～寶雞～廣元～成都徑路短388km。由此可見隴海線～寶成線徑路在里程和時間方面均不具優勢，蘭渝線～寶成線徑路在承擔蘭州至成都地區間的客貨交流并無明顯短距優勢，其承擔通過運量亦可由蘭州～合作～成都鐵路分流。

成蘭線原設計在哈達鋪與蘭渝線相接，目前黃勝關至哈達鋪段工程尚未開工建設，根據2016年7月印發的《中長期鐵路網規劃》，不考慮成蘭線貫通。因此，研究年度成蘭線的功能由本線、西寧至成都鐵路合作至成都段和原成蘭線黃勝關至成都段來替代，未來本線和西（寧）成（都）線共同構成蘭州～成都通道。

銀川至成都徑路分析：經本線較經銀川～西安～廣元～成都徑路短95km，較銀川～中衛～寶雞～成都徑路短138km，在運輸距離上銀蘭客專與本線是銀川與成都之間的最短徑路。但由于銀西線與西成高鐵設計標準較高，本線運行速度按160km/h計算時，銀川至成都的運輸時間不具優勢，若按200km/h以上計算，則本線在距離與時間上均為最短徑路。因此本線是銀川與成都之間的便捷通道之一。

張掖至成都徑路比較：經西寧～合作～成都徑路最短，較經西寧～蘭州～合作徑路短132km，較經武威～蘭州～合作徑路短152km，因此西寧至成都鐵路是張掖至成都間最便捷通道。

綜上所述，本線是蘭州至成都間最便捷通道。

1.3 區域社會經濟發展及運輸需求增長趨勢明顯

2014年西北至西南方向鐵路貨運量4535萬噸、客運量772萬人，開行客車14對/日。其中甘肅、青海、寧夏、新疆四省區與西南地區的交流貨運占47.1%，客運占36.9%，而這四個省區的人口和GDP分別占西北地區的72.4%和68.7%。客貨運量與人口、經濟規模不相匹配，交通基礎設施的不完善即為主要原因之一。

隨著社會經濟的發展，依托國家政策的支持，西北地區的客運需求將大幅提高，交通基礎設施的建設與區域社會經濟的發展將形成互相促進的關系。

1.4 既有鐵路設施運輸能力受限

目前，蘭州作為西北地區重要鐵路樞紐，承擔著城市群間以及新疆、西藏及寧夏等省區與內地的客貨交流，目前隴海線、包蘭線、蘭新線等運輸能力已基本飽和。因此，在開辟西北地區與西南地區之間客運新通道的同時，需要考慮蘭州樞紐既有鐵路設施的運輸能力，不僅局限于考慮新建以鐵路樞紐為中心的輻射線路，應開拓思路、開辟新路。

1.5 《中長期鐵路網規劃》

根據2016年《中長期鐵路網規劃》，未來將構筑“八縱八橫”高速鐵路主通道，其中“八縱”通道包含蘭（西）廣通道，即蘭州（西寧）～成都（重慶）～貴陽～廣州高速鐵路，連接西北、西南、華南地區，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。因此，未來西北至西南高速鐵路通道由蘭州（西寧）～成都、西安～成都、西安～重慶等構成。綜合以上分析，西北地區與西南地區之間，需要構建一條鐵路運輸新通道。

2 新通道的功能定位

綜上分析，西北至西南地區客運新通道為蘭州（西寧）至成都鐵路。

2.1 運輸時間優勢

經計算，新通道節省時間2小時以上，由此烏魯木齊與成都之間的運輸時間可節省4.3km。

2.2 蘭州（西寧）-成都鐵路與蘭渝線分工

研究年度蘭渝線等鐵路建成后，可承擔西北至西南地區通過貨運量，新通道在貨物運輸距離和時間方面的優勢不明顯。另外，如果同時滿足旅客運輸的時效性和大量的貨物運輸，將大幅增加鐵路建設投資。

2.3 蘭州（西寧）-成都鐵路功能定位

綜上分析，新通道的功能應以客為主、兼顧地方貨運。其定位為：第一，是落實國家“一帶一路”戰略，維護少數民族地區社會穩定，促進區域城鎮化發展的重要基礎設施。第二，是西北、西南地區快速客運網的重要組成部分，是甘肅、寧夏、內蒙等地通往西南地區的高速客運通道。第三，是加強周邊地市與省會城市之間聯系，滿足沿線居民出行需要的交通運輸紐帶。

3 分工

從蘭州、西寧兩節點的吸引范圍、城市發展現狀，以及相關線路運量分配情況分析構成新通道的鐵路之間的合理分工。

3.1 節點吸引范圍

蘭州至合作鐵路是西部少數民族地區國土開發性鐵路，主要承擔甘肅、寧夏、蒙西等地與西南地區之間的客貨交流，以及省會城市蘭州與臨夏、甘南等少數民族地區之間的客貨運輸。因此，本項目的定位主要體現在國家戰略、路網布局、沿線發展等方面。

西寧至成都鐵路是青藏地區通往西南地區的便捷通道，也是蘭州通往成都的另一通道。

3.2 發展現狀

蘭州、西寧二市未來的發展前景有緊密關系，國家出臺的城市群政策中蘭州-西寧城市群規劃已將其作為中心城市，目前蘭州市作為西北地區交通樞紐各方面優勢比較明顯，隨著蘭州（西寧）-成都高速客運鐵路規劃的推進，社會經濟與交通基礎設施的發展將互相促進，西寧或將逐漸縮小差距，對青海省、西北地區、乃至全國的社會經濟發展都有積極而深遠的影響。

3.3 運輸效率

對蘭州經合作至成都、西寧經合作至成都兩條徑路進行比較。經蘭州-成都徑路，銀川、蘭州至成都的里程明顯較短；經西寧-成都徑路，西寧、烏魯木齊至成都的里程較短。以250km/h的時速計算，出行時間對比如表2所示。

3.4 運量分配特點

新通道共同的客貨運量特點為：地方客流大于通過客流；貨運量以通過運量為主。

蘭州銜接定西、白銀、臨夏、武威、西寧5個方向，主要承擔蘭新線、蘭青線與隴海線方向交流，貨流方向以西安為主。西寧為蘭新高鐵、蘭青線、青藏線的交匯點，主要為青藏與內地間的交流。

4 結束語

綜合以上分析，認為西北至西南地區客運新通道應由蘭州-合作、西寧-合作、合作-成都鐵路共同構成，互不矛盾，不可替代。蘭州（西寧）-成都鐵路與蘭渝鐵路共同構成西北至西南的大能力運輸通道，相對而言，蘭成以客運為主，蘭渝以貨運為主。需要說明的是，上述徑路為大體走向，具體接軌點是否為合作應根據實際情況考慮。

我們應當以辯證的思想看待鐵路發展問題，業內有種固有的思維模式：經濟不夠發達、人口不夠密集的地區不宜修建高標準的鐵路，其主要原因是投資大、收益少、投資回收期長。但作為鐵路行業專業設計人員，在分析鐵路與社會經濟發展的關系中應當更具宏觀性、前瞻性，不僅局限于經濟發展到一定程度才能完全支撐鐵路建設的固有思維，更需要考慮到鐵路的建設發展對社會經濟的推動作用。在充分考慮建設發展鐵路對社會經濟發展的推動作用的過程中，比較理想的模式是“誰投資誰受益”，因此可以對鐵路建設規劃的投資及運營模式進一步研究，以求積極推動鐵路規劃建設，改善因資金限制對發展高標準鐵路望而卻步的現狀。

參考文獻

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[2]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.新建鐵路蘭州至合作線可行性研究總說明書[Z].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2016.