測試儀鋼絲繩減振器纏繞直徑的傳遞比仿真分析

高 超，靳 鴻，陳昌鑫，張紅艷，馬鐵華

（中北大學 電子測試技術國家重點實驗室，山西 太原 030051）

測試儀鋼絲繩減振器纏繞直徑的傳遞比仿真分析

高 超，靳 鴻，陳昌鑫，張紅艷，馬鐵華

（中北大學 電子測試技術國家重點實驗室，山西 太原 030051）

為減小履帶式車輛動態測試儀在車輛行駛中所受到的振動，采用仿真方法研究鋼絲繩減振器的纏繞直徑對減振系統傳遞比的影響特性。通過分析履帶式車輛行駛過程中的振動特點，選用纏繞直徑不同的鋼絲繩減振器分別構建減振系統，在Pro/E中建立各減振系統的等效實體模型，然后導入有限元軟件ANSYS中進行模態分析。經模態分析獲得各減振系統前4階模態對應的固有頻率，計算得到各減振系統的傳遞比。結果表明在現有定型產品中，上下夾板尺寸以及纏繞圈數固定的鋼絲繩減振器，纏繞直徑越大減振效果越弱，對工程中測試儀減振設計有一定參考價值。

履帶式車輛；傳遞比；模態分析；鋼絲繩減振器；纏繞直徑

0 引 言

履帶式車輛在行駛過程中受路面不平度影響會產生車體振動[1]，對測試信號影響較大，若無有效的減振，會將噪聲引入測試電路，甚至會引起印制電路板焊點松動等問題，以上因素均會導致測試數據不準確[2]。因此，車輛動態參數測試儀減振器的合理選用就顯得尤為重要。常見的測試儀減振器有橡膠減振器和鋼絲繩減振器兩種。橡膠減振器在高溫環境下自身阻尼系數會出現較大衰減[3]，不適于環境溫度較高的履帶式車輛內部測試儀的減振；而鋼絲繩減振器具有性能穩定、壽命長、抗環境污染能力強、計算可靠等優點[4]，使其成為履帶式車輛動態參數測試儀減振系統的理想選擇。減振系統傳遞比受鋼絲繩減振器多參數的影響，如鋼絲的型號、鋼絲繩的纏繞圈數以及鋼絲繩的纏繞直徑等。目前對鋼絲繩減振器的選取一般以經驗選取為主，缺少具體的理論支持。針對以上問題，本文采用控制變量法，通過Pro/E三維建模，ANSYS模態分析的方法，對不同纏繞直徑的鋼絲繩減振器所構成的減振系統進行對比分析，研究鋼絲繩減振器纏繞直徑對減振系統傳遞比特性的影響。

1 工況分析與減振原理

1.1 工況分析

行駛中的履帶式車輛，其直接振源主要包括車上的動力系統、路面不平度載荷和各種隨機載荷。履帶式車輛在行駛過程中受路面不平度產生的激勵頻率范圍在0～150Hz[5]。在工程中不同頻段對應的頻率范圍如表1所示，由表確定車體激勵頻率屬于低頻段。鋼絲繩減振器的最大優點是固有頻率低，通常其頻率范圍可以低至5～28Hz，低頻段減振效果非常好，所以選擇鋼絲繩減振器作為減振裝置。

表1 不同頻段對應的頻率范圍

1.2 減振原理

履帶式車輛動態參數測試，一般將采集存儲電路灌封于測試儀殼體中，測試儀殼體通過減振器連接在車體上，這樣避免測試儀殼體與地基剛性連接，減小傳遞到測試儀殼體上的振動；而傳感器通過導線將信號引入測試儀。測試儀減振系統結構示意圖如圖1所示。

圖1 測試儀減振系統結構示意圖

減振器之所以能起到減振效果，是以彈性支撐代替振源與測試儀殼體之間的剛性連接，從而在一定頻率范圍內降低了從振動源傳遞到測試儀殼體的激振力。減振系統通過減振器與剛性地基連接，可簡化為受迫振動系統[6]，其運動微分方程為

式中：m——設備的質量；

K——剛度系數；

C——阻尼系數；

y——激振力振幅；

ω——激振角頻率。

2 減振系統模態分析

2.1 模型建立

2.1.1 鋼絲繩減振器建模

為比較鋼絲繩每圈纏繞的長度對減振系統傳遞比的影響，選擇GTJ-24系列鋼絲繩減振器下的3種型號，GTJ-24系列示意圖如圖2所示，對應的尺寸如表2所示。

圖2 GTJ-24型示意圖

表2 GTJ-24系列鋼絲繩減振器尺寸表

其中GTJ-24型鋼絲繩減振器中的鋼絲繩為6× 19型。如果對鋼絲繩1∶1進行實體建模，前期的模型建立與后期仿真中的網格劃分及各部件之間的約束添加都很復雜。馬琴等[7]提出了一種簡化方法，對鋼絲繩減振器模態分析時，將鋼絲繩等效為一根鋼絲且通過實驗和仿真手段驗證了該方法的可行性，同時得到等效鋼絲繩的彈性模量為41.376 GPa，密度為7850kg/m3，泊松比為0.25。陳斌等[8]也通過分析計算驗證了該方法的可行性。因此采用該方法，通過Pro/E三維建模得到鋼絲繩減振器的模型如圖3[9]所示。

圖3 鋼絲繩減振器三維模型

2.1.2 減振系統建模

系統選用兩個同一型號的鋼絲繩減振器，安裝分布如圖4所示。上下夾板通過螺釘固定在測試儀殼體和底板上，隔離底板和測試儀殼體，從而起到減振效果。通過Pro/E建立尺寸為250 mm×200 mm× 150 mm壁厚為8 mm的測試儀殼體模型，質量小于額定負載，建立尺寸為600mm×600mm×30mm的地基模型。通過Pro/E將各部件裝配，減振系統裝配圖如圖5[10-11]所示。

圖4 鋼絲繩減振器安裝位置（單位：mm）

圖5 減振系統裝配圖

2.2 模態分析

將Pro/E建立好的模型保存為.x_t格式導入到ANSYS中，如圖6所示。測試儀殼體材料添加為鋁，鋼絲繩減振器的上下夾板以及地基的材料添加為普通結構鋼。鋼絲繩減振器中鋼絲繩的等效彈性模量為41.376GPa，密度為7850kg/m3，泊松比為0.25。根據實際情況定義各部件之間的連接關系，由于各部件之間是剛性連接，所以將測試儀殼體與鋼絲繩減振器之間的連接關系添加為Bonded，鋼絲繩減振器與地基之間的連接關系也添加為Bonded。網格劃分選用Element Size選擇為100mm[12]。在實際減振過程中，地基認為固定不動，將地基約束，使其靜止。測試系統的激勵頻率為0～150Hz，屬于低頻段，因此分析減振系統的低階模態[13]。針對減振系統進行前4階模態分析。

圖6 減振系統導入ANSYS中的視圖

3種鋼絲繩減振器對應減振系統的建模與仿真過程都一樣，其解算結果如表3所示。

表3 3種減振系統的模態分析結果

3 分析計算

地基受迫振動時，通過彈簧傳遞到測試儀殼體的作用力與迫使地基振動的驅動力的比值稱為傳遞比T。傳遞比是表征減振器減振效果的物理量，傳遞比越小，則減振效果越好。對于單自由度振動，且振動驅動力為簡諧力，則得：

式中：TT——地基傳遞給減振器的力；

T0——測試儀受到的驅動力；

f/fn——頻率比，即驅動力頻率與系統固有頻

率的比值；

ζ——阻尼比。

6×19型鋼絲繩隔振器對應阻尼比為ζ=0.17[14]，某型號履帶式車輛的激勵頻率采用f=23Hz。將表3中的各階固有頻率fn與激勵頻率f=23Hz以及ζ=0.1帶入式（2）中得到3組鋼絲繩減振系統的傳遞比如表4所示。

表4 3組鋼絲繩減振器的傳遞比

由表可知，對于同一測試儀，纏繞直徑不同的鋼絲繩減振器，纏繞直徑越大，則鋼絲繩減振器的傳遞比越高，即減振效果越弱。

對受低頻振動影響的部件進行測試時，只考慮減振系統的低階固有頻率。鋼絲繩減振器纏繞直徑越小，減振系統的低階固有頻率越低，則系統的傳遞比越低、減振效率越高。

4 結束語

對于受低頻振動影響的同一測試儀，以纏繞直徑不同的鋼絲繩隔振器所組成的減振系統為對象，利用ANSYS進行低階模態分析，仿真計算得出各減振系統不同模態下的傳遞比。仿真計算結果表明對于同一被減振對象，鋼絲繩減振器纏繞直徑越大，隔振效果越弱。因此，對于受低頻振動影響的測試儀，在進行測試儀減振工程設計時，要盡量選用纏繞直徑小的鋼絲繩減振器，以實現較大的隔振效率。本文對受低頻振動影響的測試儀減振設計有一定參考價值。

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（編輯：莫婕）

Simulation analysis on the transmission ratio of winding diameter of wire rope vibration damper of test instrument

GAO Chao，JIN Hong，CHEN Changxin，ZHANG Hongyan，MA Tiehua
（National Key Laboratory for Science and Technology on Electronic Test and Measurement，North University of China，Taiyuan 030051，China）

In order to reduce the vibration of dynamic testing instrument of the tracked vehicle，the influence of winding diameter of wire rope vibration damper on the transmission ratio of the vibration reduction system was studied by simulation.Based on the analysis ofvibration characteristics of tracked vehicle during traveling，vibration reduction system was established by choosing wire rope vibration damper with different winding diameters，and equivalent solid model of vibration reduction system was also set up in Pro/E.Then the finite element software ANSYS was imported for modal analysis.Based on modal analysis，the inherent frequency of the first four modes of modalities of each vibration reduction system was obtained，and the transmission ratio was also obtained via calculation.Results show that for the wire rope vibration damper with fixed dimension of upper and lower clamping plates and winding cycles in the existing approved products，the larger the winding diameter is，the weaker the vibration reduction effect will be.The study will inform the vibration reduction design for test instrument in engineering.

tracked vehicle；transmission ratio；modal analysis；wire rope vibration damper；winding diameter

A

：1674-5124（2017）01-0136-04

10.11857/j.issn.1674-5124.2017.01.028

2016-07-18；

：2016-09-10

國家自然科學基金（61471385）；中北大學重點實驗室開放研究基金（ZDSYSJ2015002）

高 超（1990-），男，山西忻州市人，碩士研究生，專業方向為動態測試與智能儀器。

陳昌鑫（1988-），男，講師，博士，主要從事動態測試與智能儀器研究。