車身功能控制與監視的中樞
——車身控制模塊BCM

陳天殷

（美國亞派克機電（杭州）有限公司，浙江杭州 310013）

車身功能控制與監視的中樞
——車身控制模塊BCM

陳天殷

（美國亞派克機電（杭州）有限公司，浙江杭州 310013）

介紹車身控制模塊BCM系統的組成和控制、監視原理，闡述BCM的失效保護模式。提升汽車的系統安全性、長期運行的可維護性和可靠性，促進汽車電子技術智能化網絡化的發展，是現代汽車發展趨勢。

車身控制模塊；CAN總線；失效保護；可靠性；智能化

面對日益嚴重的能源危機和環境問題，“計算機化”和“輕量化”已成為當前和未來汽車技術發展的主要方向。無論是傳統汽車，還是新能源汽車、混合動力和純電動汽車等領域，最大程度地降低功耗、節能以及增強整體性能是整個行業面對的挑戰。

1 BCM概述

車身控制模塊BCM是高集成度的芯片。BCM的英文全稱是Body Control Module。其控制對象是采用高靈敏度帶喚醒及睡眠檢測的高頻收發器，實現車門車窗遙控上鎖與開鎖、電動后視鏡、中控門鎖、玻璃升降裝置、車燈（遠光燈、近光燈、位置燈、制動燈、轉向燈、霧燈和車內照明等）、車窗加熱化霜裝置、儀表背光調節和電源分配。驅動負載的執行元件為電機（步進電機、永磁電機、伺服電機等）、電磁閥與電磁開關。負載功率從數瓦到數十瓦、上百瓦不等。BCM內部裝置有繼電器等功率器件，可直接控制較大的負載。

中國市場的汽車，轎車一般采用12V電系，載貨汽車和客車一般采用24V電系。在12V電系中BCM采用線性穩壓器，24V電系的BCM采用開關穩壓器（轉換效率高，但成本較高）。

BCM的輸入電壓范圍在－0.5～32V之間，輸出電壓為3.3V或5V。當今汽車上用電設備日益增多，對于電源的要求，和所有用電設備一樣，BCM也需要充分將自身的靜態電流設計得足夠低，以應對停車時間或怠機過長，蓄電池因過放電會使車輛無法起動。而且車身控制模塊應盡量安放在遠離熱源之處，并提供過溫保護。

圖1為車身控制模塊BCM的系統架構圖。展示了智能化的汽車車身電子控制與監視的方案，汽車車身（車燈、門鎖、車窗等）的相關功能表達在BCM的系統架構中。

圖1 車身控制模塊BCM的系統架構

汽車車身上眾多部件和組件的功能操作通過BCM實現電子控制和監視。各電子設備之間信息共享越來越多，一項信息能同時供多個部件和組件使用。所以，BCM不僅功能更加強大，其通信功能也越來越強大。單一集中式的BCM難以完成日益龐大的控制。總線化、網絡化的BCM成為必然的發展趨勢。

BCM能實現內外燈光控制、刮水洗滌邏輯控制和自動功能、中央門鎖控制、喇叭除霜和四輪驅動功能等。BCM在基本功能上具備邏輯功能的關聯、人性化設計等，如前照燈自動熄滅、遙控鎖車后會自動關窗、刮水器可根據車速及雨量自動調節刮水速度等。

2 BCM與ECU的分工

系統通過智能化的電子控制方案，使汽車車身（車燈、門鎖、車窗等）的相關功能像CAN和LIN網絡的網關一樣工作，通過CAN／LIN與遠程ECU通信或直接來自DBM。通常，車身控制模塊融入了遙控開鎖和發動機防盜鎖止系統等的射頻識別（RFID）功能。

對眾多車身的功能部件電器進行控制，實現綜合這些離散的控制器功能，設計了功能強大的控制模塊——車身控制模塊BCM。解決了大量分立的電控單元、分離模塊間復雜的數據通信、布線繁雜、成本增加和故障率上升的問題。

ECU為電子控制單元，俗稱車載電腦，實則是汽車專用的微機控制器，早先被稱作車用單片機。這種汽車專用的單片機由微處理器（CPU）、存儲器（ROM／RAM）、輸入／輸出接口（I／O）、模數轉換器（A／D）組成，包括中斷系統、定時器、計數器等功能（可能還包括模擬多路轉換器、顯示驅動電路和脈寬調制電路等）。作為行車電腦，ECU的控制重點是發動機。其中與之通信的是基于CAN總線的動力總成（發動機和自動變速器）控制模塊PCM（如2013年款君威GL8）。PCM用于動力輸出的控制，接收傳感器和空氣流量計的信息，根據其內存的程序和數據進行運算、判斷、處理，然后向噴油器提供一定寬度的電脈沖信號，以控制噴油量、空氣的配給（電子節氣門）、噴油及點火的時機、進氣壓力的調整，還要根據溫度、負荷、爆震、燃燒狀況等來決定發動機的補償控制系數。ECU實物照片見圖2。

無論ECU還是BCM，以及汽車電子器件之間的通信，系統皆需憑借車用總線K-LINE、CAN（H-speed、L-speed）、LIN、FlexRay、MOST等相互聯絡。表1對各類總線接口做了簡介。

圖2 ECU實物照片

表1 各類總線接口簡介

總線通信需滿足相應的硬件接口規范和信號規范。標準規定，通信的各方只有符合標準才能發生聯系，并同時滿足應用通信協議，如信息矩陣等。符合上述條件才能實現系統的功能規范。

BCM實物照片見圖3。

圖3 BCM實物照片

一般情況下，ECU裝置在儀表板下方，也有裝在發動機機艙內的。形狀是四方形板狀，為便于散熱，制成鋁制外殼，足以應對汽車惡劣的工況。

一旦BCM出現故障（即失效）時，監測、記錄故障代碼后，為保護系統及行駛安全，系統會進入一種安全保護模式，使車輛能夠暫時繼續行駛，同時點亮故障指示燈，警告駕駛員就近盡快維修。此時，ECU直接采用存儲器中預先存入的代用值來替代，使系統繼續工作。但不同的控制系統，失效保護操作不同，而且同一控制系統的失效保護模式也未必相同，不同的故障點有不同的失效保護操作。

以2014年款雷克薩斯LS460L實際車型為例，其ECU電壓工作范圍在6.5～16 V，工作電流在0.015～0.1 A，工作溫度可低至-80℃，能承受1 000 Hz以下的振動，因此可靠性極高。ECU的核心CPU實施運算與控制功能，存儲器ROM中存放的程序是經過精確計算和大量試驗獲取的數據為基礎，發動機工作時，該固定程序不斷地與采集來的各傳感器的信號進行比較和精算。將比較和計算的結果用于發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等多項參數的控制。它還有故障自診斷和保護功能，當系統發生故障時，它能在RAM中自動記錄故障代碼，并采用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機運轉，使汽車能開到修理廠。

RAM能不停地記錄車輛行駛中的數據，成為ECU的學習程序，為適應駕車人駕駛習慣提供最佳的控制狀態，該程序即為自適應程序。必須注意，由于它是存儲在RAM之中，如同錯誤碼一樣，一旦去掉蓄電池或斷電，所有數據會丟失。

不僅發動機應用ECU，防抱死制動系統、四輪驅動系統、電控自動變速器、主動懸架系統、安全氣囊系統和多向可調電控座椅等皆有各自的ECU。為簡化電路和降低成本，ECU間，ECU與BCM之間的信息傳遞皆采用多路復用通信網絡技術，將整車的ECU／BCM形成一體化的網絡系統，也就是CAN數據總線。

3 BCM系統組成及控制原理

控制器局域網絡（CAN）和本地互聯網絡（LIN）及FlexRay是常用的汽車總線。CAN總線是串行多主站控制器實時控制的局域網總線，信息傳輸方式是同步的，物理層為單線；架構為一個主設備，2～10個從設備。LIN信息傳輸方式是異步的，物理層為雙線；架構為多個主設備，10～300個從設備。兩者皆有較高的擴展能力。CAN數據率為20 kB／s，LIN數據率高速達1 MB／s，低速為125 kB／s。低速CAN總線能增加總線的傳輸距離，提高抗干擾能力，降低硬件成本。控制對象是數量較多，對信息傳輸的實時性要求不高，如以低速電機、電磁閥、各類燈具和開關器件等為主。而通過LIN總線進行通信是主控模塊、門控模塊、中控鎖模塊和語音報警模塊等，它們是帶寬、復雜性等要求較低的低速系統，如開關類負載或位置型系統的控制。汽車刮水器、氣流循環系統的風機、風扇皆為大電感性負載，欲降低開關時強烈的反電勢對系統電源的沖擊，運用脈寬調制（PWM）實現軟啟動，也同時保護了用電裝置，提高整車的電磁兼容性。PWM是通過調整輸出周期（該輸出通常是一固定頻率的開關信號）的占空比大小（脈沖寬度），控制照明燈的點亮熄滅時間，來達到亮度的調節。

圖4為CAN／LIN混合總線的車身控制模塊BCM功能原理方框圖。

圖4 車身控制模塊BCM功能原理方框圖

MCU（微控制器或稱單片機）是整個車身控制模塊的核心，它像總線和網絡接口的網關那樣工作，監視并控制著車身控制器中的各種負載驅動器按協議要求工作。對相應的輸入作出反應，根據預先的邏輯規劃做出相應的輸出控制，是系統的中樞。其特點是可實現信號共享，一個輸入信號，通過BCM實現車身的多項控制功能。有個性化編程，駕駛者簡單操作可改變某些與BCM相關的控制功能。且并聯有瞬態電壓抑制器，以有效抑制當瞬間電源負載突降（如發動機起動的瞬間）出現高達+45V的高壓脈沖及不穩定的電源雜波——該指標須符合汽車12V電源系統的ISO16750-2—2003中4.6的過電壓測試規范。

3.1 輸入控制

由于負載能力、抗干擾能力等客觀情況，許多信號量無法直接施加至MCU之上，須有適當的輸入電路（Input circuit）將信號進行隔離、調理，方可安全可靠地傳遞給MCU。下面以開關信號和脈沖信號2種來分述。

1）開關信號的輸入。即將系統與電源正（+B）或者電源搭鐵（GND）來判斷是否存在開關動作。開關輸入僅2種狀態：接高電平與搭鐵。

如點火開關，開關接通，BCM接入信號為+B；而點火開關斷開，BCM信號變為懸空。又如門接觸開關，車門打開，開關便接通，到BCM的信號是搭鐵；車門關閉，到BCM的信號便會懸空。這正是常需信號電壓幅度的原因。

2）脈沖信號輸入。脈沖信號可視為某種有周期規律的開關信號。如解碼器的數據輸入信號，氣囊信號，車速信號等。所有電子部件之間凡有信號交互通信，其接口皆必須有軟硬件匹配，才可保證系統可靠工作。

BCM內部處理電路有其自身穩定的邏輯電平狀態。外界的輸入會試圖改變這種邏輯狀態，于是被BCM最終識別。一般可靠的高電平要求大于0.7V，可靠的低電平要求小于0.2V。而介于兩者之間的電平輸入，MCU有可能邏輯誤判，開關自身接觸電阻過大會有可能引起輸入信號的變異，

通信接口（Interface）。車內各獨立的電子控制模塊間以及車身控制模塊的遠程子模塊之間進行數據交換皆需經通信接口。高速CAN（據ISO 119898，速率高達1MB／s）系一項雙線容錯的差動總線，具有共模范圍寬輸入和差動信號技術，是互連車內各個電子模塊的主要汽車總線類型。LIN總線支持低速（20kB／s）單總線有線網絡，應對與信息娛樂系統的遠程子功能的通信。通過CAN總線以及診斷插頭等接口實現通信檢測。

A／D轉換。由傳感器輸入信息（雨量、陽光）或電流信息（車窗電機是否堵轉）的檢測皆是對電壓模擬量的測量。如果是一些較小的電壓微量變化，則難以被MCU識別，得由放大電路提升信號幅度。

射頻識別（RFID）。最常見的是遙控開鎖系統和發動機防盜止鎖系統兩項功能。設計制造商提供用于點火開關鑰匙（發動機防盜鎖止系統）進行加密通信的LF IC，以及用于與遠程通信的UHF（頻率低于1 GHz）收發器，它具有超低功耗（靜態電流小于30 μA，驅動電流范圍在100～300 mA之間），以對車門和報警系統進行鎖定／解鎖。

3.2 輸出控制

負載驅動器（Load Drive）。BCM中的主要負載驅動器類型是各類燈具和繼電器。控制車外部燈的電源開關和驅動器直接安裝在控制器上。繼電器是用作較大功率負載或其它電子模塊供電。整車的電池充放電和負載管理其他ECU的負載分配，則由電流監控功能來實現。

由于負載能力的先天限制，許多負載不能直接由MCU的I／O進行控制，須由適當的輸出接口電路實現BCM對外部負載進行控制。BCM的主要輸出控制有下述3類。

1）繼電器控制輸出：由BCM控制外部繼電器，啟動繼電器。

2）小功率負載輸出：由BCM直接控制警示燈、指示燈及較小功率燈具（如頂燈、安全帶指示燈、踏步燈等）。

3）大功率負載輸出：直接控制外部大功率負載，如電動車窗和中控鎖控制輸出等。

以中央門鎖控制功能而言，其功能可列出如下10余項：車門開關、安全氣囊、組合儀表、左右前門玻璃升降器開關、點火開關、左右前閉鎖器、左右后閉鎖器、聲響警報（喇叭等）、安全帶未扣開關信號和前照燈組合等。

其他如車速信號輸入，其相應節點串聯在中控門鎖的繼電器中，使行車時無法打開車門，確保安全。

不論何種輸出方式，皆須保證整個回路的任何部分其負載能力能承受并給出足夠大的裕量。

3.3 電源管理

電源管理（power management）有足夠低的靜態電流的線性穩壓器，對斷開點火開關的操作模式的待機狀態極有利，極大減少漏電流損失和較大的壓降，防止超出負載突降的電壓容限。

開關電源的場效應晶體管（EFT）不僅提高轉換效率，還可以通過多個開關電源（SMPS），采用電源定序，選用合適的輸入電容限制浪涌電流，實現軟啟動減少紋波電流，也有利于改善電磁干擾（EMI），提高電磁兼容性。穩壓電源可提供極佳的總體穩壓精度、瞬態響應和簡單的環路補償。

電源管理還涵蓋高低壓保護，延時斷電和系統休眠等功能。性能優異的車身控制模塊不僅有極低的靜態電流，還提供睡眠模式（低的發射功率，卻有高的接收靈敏度，低功耗及適宜的頻率范圍等）。如安森美半導體公司的一款ON-53480高頻收發器，其靜態電流低至1μA，信號電平10dBm，接收靈敏度低于-100dBm，工作電流10mA，頻率范圍為280～343MHz，帶有喚醒及睡眠檢測功能。

電源電路的保護（如浪涌電流保護、跌落保護）以應對汽車惡劣的運行環境，保證系統安全、穩定工作。對應的標準是ISO11542，ISO7637-2等。

3.4 高頻接收電路

遙控接收電路的作用是將遙控器發送端發送的高頻調制信號接收后，再將數據解調出來，由BCM對數據進行處理和判斷。常用的調制／解調高頻接收電路（High frequency receiving circuit）其工作模式可分為超再生和超外差兩種。汽車常用的工作頻率有315MHz和433.93MHz，僅有少量工作在866MHz。法規《微功率（短距離）無線電設備管理暫行規定—2005版》對RKE的所用頻率有嚴格要求。

超外差接收機的優點是頻率穩定，抗干擾能力好，與單片機配合的性能較穩定。缺點是靈敏度低于超再生接收機，價格也遠高于超再生接收機。

高頻接收電路決定遙控接收效果。除自身的性能和遙控發射器性能要求外，還需要適配高效的接收天線。BCM常用的有橡膠天線、外拖軟導線和直接使用PCB印制天線。外拖天線和印制天線，通常取所用頻率波長的1／2n效果最佳，波長λ=c／f（c=光速）。

美國安森美半導體（ON Semiconductor）產品有高能效高性能的電子器件和控制器，在汽車電子技術有較出色的表現。表2介紹了安森美BCM各類汽車總線的特性與典型收發器的比較。可在其網站上查到。

表2 安森美BCM各汽車總線的特性與典型收發器

4 車身控制模塊的失效保護

失效保護模式是指汽車電子控制模塊在檢測到某一驅動器、傳感器或其電路出現故障（即失效）時，在記錄故障代碼后，為保護系統及行駛安全，系統進入的一種安全保護模式，使車輛能夠暫時行駛，同時點亮故障指示燈，警告駕駛員就近盡快維修。

固態開關和熔斷器成為BCM的重要組成部件。車燈、門鎖作為車身控制模塊的負載皆有驅動器驅動，各驅動器支路皆配備熔斷器。BCM會有多個由蓄電池方向過來為數十個負載饋送電源的支路，每一電源饋路亦應裝有熔斷器。也有一些類型的BCM僅集中裝2～3個熔斷器，這種場合，一旦輸出失效時，BCM依靠固態開關提供“熔斷器”的保護功能。

4.1 熔斷器保護

熔斷器特性功耗I2R與熔斷時間t的關系如圖5所示。其中I是通過熔斷器的電流，電流越大，熔斷或開路時間t的時間越短。

圖5 功耗I2R與熔斷時間t的關系

熔斷器的容錯能力極差，又不能自動復位，必然會被固態開關替代。固態開關有過熱和超負載保護功能，在輸出短路而限制負載電流時是極佳的選擇。

4.2 智能固態開關保護

BCM負載中的照明光源是傳統的白熾燈，由于正溫度系數，冷態阻值甚小，開燈瞬間浪涌電流過大。而新型的LED燈，開關電源的脈寬調制（PWM）調整常需要若干個時鐘周期，開啟關斷電源的操作過電壓會燒毀恒流環，甚至開關管，毀壞LED燈。但當沒有發生極端的硬短路事件時，高浪涌電流的元器件準許異常高的穩態電流在線束中流動，電流強度不足以激活智能開關的限流功能，但足以燒毀線束或電路板。固態開關會出現僅保護自身，而不保護所在系統的狀況。

短路是一個嚴重的故障，卻相對易于實現保護。驅動器限制負載電流，驅動器上的電壓降和相應的限流造成了功耗，大部分的功耗不發生在線束上，而是發生在智能開關之上，于是開關溫度急速上升，激活其過熱關斷功能，也就保護了相關的線束。

智能固態開關與熔斷器性能比較見圖6。圖6中紅色曲線表示智能固態開關。紅線與藍色點劃線的交點（30A，2s附近）向右的一段，藍色點劃線在紅線的下方，智能開關如果還在繼續工作，此時線束已開始因過熱而自毀，甚至殃及線路板，智能開關燒毀示意見圖7。于是有必要根據浪涌電流，開發出一個能高度仿真熔斷器特性的智能開關。

圖6 智能固態開關與熔斷器性能比較

圖7 智能開關燒毀示意圖

高仿真熔斷器特性由智能電路保護算法來實現。負載電流和關斷時間曲線見圖8。通過A、B 2個區域來表達不同的關斷情況。圖8中曲線下右單斜線的陰影面積A區域是保護算法的I2-t的界限以內，而B區域斜格陰影所表示的是某段時間的恒定超負載條件，此時，超負載電流比智能開關的限流值小。很明顯，當限流值高于曲線時，智能開關接通，繼續工作；而當B區突破A區時，開關斷開。

圖8 超負載與功率限制區的比較

BCM既要開展輸出又要監測輸入。BCM故障須根據產品定義的不同邏輯共用輸入信號來判斷。一些常見的開關輸入電路，BCM對開關的不正常響應皆是因為對這些開關的判斷出現了偏差。造成誤判的原因可能是：開關搭鐵是否良好？是否發生了開關的接觸電阻驟然增大？是否因為不尋常的劇烈震動導致開關觸點發生不正常的導通或斷開？

不讓瞬間錯誤造成誤判的特例見圖9。瞬間的過電流超出曲線與A區域的界限。但是，因為時間甚短，不足以產生誤判而關斷開關的條件。該保護算法允許出現多路浪涌電流，而并不強制系統來處理遠超正常值的穩態電流。這種算法十分理想，有強大的保護功能，不僅保護了開關的自身，也保護了由開關驅動的線束。內置的看門狗和激活功能等其他安全機制，更加提高了這一解決方案的可靠性。

圖9 不讓瞬間錯誤造成誤判而關斷的狀況

升降序計算器以流經開關的電流I2為參數，在芯片上實現該算法。參考電流值決定計數器的方向，當檢測電流低于參考電流的閾值（threshold value）時，計數器以固定值降序計數，其設定的降序計數值實為更好地估算熔斷器的散熱性。而當檢測電流高于參考電流時，計數器升序計數，其速率正比于檢測電流和參考電流兩者之差的平方。注意，該閾值浪涌電流相比線束的處理能力稍低。計數器一旦達到某一預設值之后，輸出即被關斷，達到該算法以熔斷器特性保護線束的目的。直至微控制器重新初始化，驅動器一直處于關斷狀態。初始化后，輸出會重新導通。圖10畫出了采用保護算法外推了I2-t曲線。該類保護方法的智能開關特性（綠色細實線）可與熔斷器特性（紅色細實線）相近，降低了車身控制模塊的線束成本，減少了熔斷器的數量，同時提高了整個部件的安全性和可靠性。

圖10 經保護算法外推特性曲線與熔斷器的比較

通過保護算法將特性曲線外推，使之與熔斷器特性曲線相近，實現理想的失效保護模式。程序軟件設計蘊含較為復雜的計算機控制技術，即“保護算法”。需先對狀態參數變量進行恰當準確的估算，結合電器動力學仿真軟件進行仿真和驗證，為開關控制策略提供模型和數據依據。軟件程序通過MCU進行開關的驅動與制動動作的控制，確保其準確地工作。

5 結語

汽車車身控制模塊利用高度集成技術，實現對車身眾多電器的控制和監視，是各項電子控制技術的整合。各電子控制單元通過總線進行通信，傳輸當前狀態的信息，接受中央控制單元的指令并執行各部件特定的功能，使汽車電子控制技術向智能化網絡化發展，讓車輛可操控性更好，更安全更舒適。

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（編輯心翔）

圖7 測試結論分析

面有著良好的表現，而且對于測試數據的分析和處理也提供了良好的解決方案。除此之外，該管理系統能夠利用角色的設置，將所有測試相關人員聯系到一起。通過角色的權限設置，既能夠有效地保障測試數據的安全與完整，又有利于測試數據在企業內的流通與共享［4］。最后，vTESTcenter測試數據管理系統能夠在一定程度上支持二次開發，汽車企業可以根據本企業測試操作流程的特點，專門針對本企業開發相應的測試數據管理系統。

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（編輯楊景）

Body Control Module（BCM）on Vehicles

CHEN Tian-yin

（Apeks Motors（Hangzhou）Co.，Ltd.，Hangzhou 310013，China）

This article introduces composition，control and monitor principals of BCM，and demonstrates its failure protection mode.It is the trend in modern vehicle development to improve system security，long-term operation maintainability and reliability，as well as promote vehicle intelligence and networking development.

Body Control Module（BCM）；CAN Bus；protection failure；reliability；intelligentize

U463.61

A

1003－8639（2017）01－0066－07

2016-05-19

陳天殷，男，教授級高級工程師，研究方向為汽車電機電器及電子，曾在學術會議及多家技術刊物發表多篇專業文章。