“快消”超跑

馬爽

上個月，英國前首相卡梅倫前往白金漢宮向女王遞交辭呈，并且正式卸任英國首相一職，帶著全家老小搬出了位于唐寧街10號的首相官邸。而就在上個月邁凱倫在海外正式上市了570GT。我清晰地記得2011年卡梅倫剛剛就任英國首相，來到邁凱倫位于薩里郡沃金的工廠參觀時在MP4-12C的組裝車間里對邁凱倫做出了“英國工業的重新崛起”的高度評價。那時的邁凱倫就像當年“創業”的法拉利、保時捷、蘭博基尼等剛剛涉足民用量產超級跑車業。

5年里，快速升級的產品線似乎已經成了邁凱倫的獨門絕技。邁凱倫民用車部門沿用來自F1賽車中苛求的“一切從比賽實際出發”的原則設計他們的產品。于是就有了MP4-12C的繼任車型——650S，緊接著625C、675LT、P1乃至P1 GTR等一系列“超級跑車”和“超級超跑”猶如雨后春筍般不斷崛起，邁凱倫也迅速地成長起來。

眼前這輛570S可以說是邁凱倫“運動跑車”系列打造的首款車型，這個系列目前還包括540C和剛剛海外上市的570GT。與“超級跑車”和“超級超跑”系列不同的是“運動跑車”系列寄予了邁凱倫更多的厚望。為什么會這么說？邁凱倫去年“超跑”系列和“超級超跑”系列總共賣了1649輛。隨著570S所代表的“運動跑車”系列全面投產后，邁凱倫希望可以將年銷量提升至4300輛。這意味著“運動跑車”系列將會成為邁凱倫專門“走量”的車型。但產能問題一直都在困擾著邁凱倫和他們的客戶，我想沒有幾個人愿意接受漫長的等待仍舊沒能拿到當初訂下的愛車，而此時新款產品反而率先推出，這一悲催的現實。當然，“Captain Slow”除外（當他訂的458 Speciale還沒能交付，法拉利就推出了全新超跑旗艦488 GTB，但他仍舊選擇了等待）。為了解決目前所面臨的尷尬局面，邁凱倫新聘請了250名高級工人，并且已經開始了緊張的培訓。待他們正式上崗后，沃金工廠將會實現日夜班全天24小時生產。屆時，我想客服美眉們接到的催單投訴可能也會隨之大幅削減。

接下來，是時候讓我們看看這輛比650S Coupe便宜了近120萬的570S“減配”了些什么。首先，并不要以為它的性能和價格比650S低就妄以為它是個“小號”邁凱倫，其實車身尺寸方面無論是車身長度、寬度還是高度，它都要大于650S。作為“運動跑車”系列的首款車型，570S擁有相對更舒適的駕乘感受、更大的座艙空間、儲物空間等實用性優勢。

和目前邁凱倫推出的所有車型一樣，這輛570S也采用了碳纖維一體式座艙。當然，和那輛售價高達4500萬人民幣的P1 GTR也是“同款”哦，而且還是全新改進版。這個名為第二代MonoCell的碳纖維座艙相比上一代最高可降低75kg，而且為了更加方便進出，兩邊的門檻降低了80mm。這80mm對于我這種“體態臃腫”的人來說比那75kg要實惠得多，直到現在i8那先把屁股扔進座椅再用雙手抱住雙腳坐進駕駛席的“歡迎儀式”仍舊令我記憶猶新。車身外殼方面，碳纖維變成了成本相對“較低”的鋁合金材質面板。即便如此，570S的重量僅比650S重了約14kg，1313kg的干重仍舊可以讓它笑傲群雄。加注了各種潤滑劑和燃料之后，570S依舊比奧迪R8 V10 Plus輕將近150kg，比911 Turbo S輕大約200kg。

邁凱倫與Ricardo共同研發的代號為M838TE的3.8L雙渦輪增壓V8發動機同樣被安放在了我肩膀的后面。但和650S“超跑”系列相比，發動機零部件有30%的不同，與“超級超跑”的P1 GTR相比這一數字則為70%。即便如此，419kW最大功率、601Nm峰值扭矩、0～100km/h加速3.2s、0～200km/ h加速9.5s以及328km/h最高速度等各項“指標”完全符合超級跑車標準。

懸架方面，這輛570S依舊沿用了前后雙叉臂獨立懸架和電磁減震器的設計，但沒有采用那套無防傾桿、通過液壓系統連接四輪的ProActive車身控制系統。因為，570S被賦予了更多日常駕駛的職能，它可以為駕駛者平日駕駛帶來更多樂趣，而且我可以負責任地告訴你相比那些超跑，它真的是一輛可以滿足日常通勤的跑車。

此外，570S和那些“超級跑車”、“超級超跑”系列不同的還有空氣動力學方面的設計。一眼望去，之前在邁凱倫車型上我們所熟悉的可變空氣動力學套件完全不見了蹤影。但事實上，這輛570S在空氣動力學方面的設計仍舊可圈可點。前保險杠的設計不僅可以讓氣流形成壓力中心，還能夠切割氣流減小阻力，前艙蓋突出褶皺線條既可以輔助氣流穿越“蝴蝶式”車門進入側身進氣口冷卻高溫散熱器，同時還能夠減小側身進氣，從而大大降低車身阻力有效降低車身的亂流。另一方面，車尾微微翹起的輪拱可以將氣流送向固定式尾翼以產生足夠的下壓力，使其可以輕松突破300km/h的極速。

按下啟動按鍵，那顆沉睡的V8心臟被再次喚醒，高亢的嘯叫聲從車身后方傳來，同時因平面曲軸特性所慣有的震動感也隨之從車身后部涌向前方，絕對會令你精神抖擻。這顆心臟的紅線高達8500rpm，僅比“小牛”那顆V10自然吸氣發動機少了500rpm，419kW的最大功率將會出現在7500rpm，601Nm的峰值扭矩則出現在5000rpm以后直至6500rpm。現在的渦輪增壓器大部分都在低轉速區域就釋放最大扭矩，但邁凱倫這顆經過賽道淬煉的發動機向來都是高轉、高功率的代表。用最直白的話形容這顆發動機的感覺，“低轉速時像是一臺大排量自吸，高轉速時簡直就是一顆固體火箭”。你完全感覺不到任何的遲滯，無論是高轉速時那高亢的唱腔還是換擋時充滿激情的回火聲都讓人著迷。而且它會讓人刻意地貪戀高轉速時所帶來的暢快感，當然如果你一意孤行越過雷池（8500rpm紅線區域），必將會受到斷油的懲罰。

雙離合變速器不僅智商卓群，而且響應非常靈敏，換擋也平順至極。它可能并不是雙離合變速器中換擋速度最快的，也不是智商最高的，但絕對是雙離合變速器中換擋最為平順的。沒有幾臺雙離合變速器能夠在5000rpm以上完成換擋時仍舊能夠擁有如此平順的感受。在這臺變速器的配合下源源不斷的動力被輸送到后輪，使得這顆薩里郡的“導彈”0～100km/h加速時間和奧迪R8 V10 Plus同為3.2s，0～200km/h加速僅為9.5s，甚至比911 Turbo S快將近1s。此外，邁凱倫這次依舊沒有采用限滑后差速器，開放式差速器更好的進彎特性更加符合邁凱倫工程師們的口味。動態模式下電子穩定系統允許你在切入彎心前能夠產生一定側滑角度，這種可控的側滑角度可以幫助你準確地把車頭指向彎心。同時，制動系統在必要時還會對后輪某側車輪進行剎車，以模仿限滑差速器的功效。剩下的你只需要從容地通過油門精準地調整車身姿態，這正是一臺調校完美的大馬力后驅車所應有的樂趣。

即便被邁凱倫定義為是一款適合日常駕駛的車型，但它仍舊是輛不折不扣的超跑。緊繃的懸架和堅實的底盤使得車身在高速過彎中永遠不會出現大幅的側傾，車頭精準指向也不出現任何的猶豫不決，它總能給你無限的信心。當然，最令我滿意的則是它那極大程度上兼顧日常駕駛的舒適性，即便是長途駕駛也不會讓人有半點不適。鮮明的反差讓我想起了不久之前試駕法拉利488 GTB。在爆堵2小時的北五環上，你不僅要忍受那毫無腰部支撐且“硬邦邦”的賽車座椅，還要時刻強忍著做出一副道貌岸然的神態，因為此時無數人都會向你投來“友好的微笑”。但這次，570S選裝的運動座椅支撐性和包裹性非常棒，絕對會為你贏回“票價”。

邁凱倫賦予570S“運動跑車”的定位讓我很是認同，255萬的售價也讓這輛邁凱倫更具競爭力。現在我想說，蘭博基尼Huracan 580-2、保時捷911 Turbo S、奧迪R8 V10 Plus、阿斯頓·馬丁V12 Vantage S，請小心！