豁出來的駕趣

陳熙

嘿，兄弟！還記得你的初心與夢想嗎？曾經的信誓旦旦，變成了現在的沉默不語。的確，市場的誘惑，現實的無奈，讓我們進入了一個難以堅守初心的年代。曾經以操控為畢生追求的轎車，也不得不用加長及柔軟的后懸來笑迎四方賓客。而曾經以越野能力見長的SUV，也不得不扔掉差速鎖、換上小渦輪來討好注重性價比的中國消費者。

我們似乎總愛對久負盛名產品的國產版抱有懷疑的態度，就像Jeep自由俠一樣。帶低扭放大功能的2.4L Trailhawk版，中國市場是沒希望引進了。而讓我遺憾的是，那臺2.0L虎鯊發動機+9AT動力總成的國產四驅自由俠，也并沒有出現在試駕車隊中。

身為一臺底盤高重心也高的小型SUV，不僅要接受賽道的挑戰，更要面對砂石賽道，高環路段以及垂直落差5米的大駝峰，并且還是在前驅的條件下完成。如此逆風出列地搞活動，眼前這一排前驅自由俠能順利地完成任務嗎？

同樣是好吃懶做，看過豬和熊貓的待遇之后，讓我明白了顏值對于當今這個浮躁的社會有多么重要。陽剛、野性、粗獷，呆萌、俏皮、叛逆，眼前的方盒子自由俠就好似一個矛盾的結合體。有人會贊嘆自由俠的高回頭率、高性能、高安全及專業級的全路況能力。也有人會因為自由俠與菲亞特500X同底盤，偏歐系的調校，而質疑其在Jeep家族中的血統不夠純正。

身為網紅的自由俠，有著俏皮到張揚的外觀，沃德十佳內飾設計，Willys一樣的Jeep情懷。接近角19.5°、離去角29.6°、最大爬坡度30°、最小離地間隙176mm。除了傳統賽道、砂石賽道體驗外，翻越垂直5米高的大駝峰，穿過艱險的高環路段、 模擬麋鹿測試、通過枕木顛簸路面也是考驗自由俠基本功的測試項目。

銳思賽道我本人并不陌生，多彎柏油路面，全長1.4km，最長直線250m，最寬處18m，最窄處10m。全程共10個彎位，左彎7個右彎3個。雖然沒考過賽車執照，但怎么走線心里還是有譜的。不過不一樣的是，這次駕駛的是一輛小型SUV。

1.4T渦輪增壓發動機匹配7擋雙離合變速箱，受制于變速器保護，想要在起點線上彈射起步是沒戲了。最大功率110kW，峰值扭矩230Nm，賬面數據中上，不過79kW/L的升功率卻是同級競品中最高的。以日常駕駛的方式來評判，1.4T+7DCT的升擋表現還算積極，7擋雙離合低速行車時的頓挫感在自由俠身上表現得并不明顯，不過偶爾也會跳出來，淘氣地證明一下他的存在。不過整體而言，順暢度要比通用的7擋雙離合變速器強上不少。

1400kg的整備質量，實際2800rpm后才會有感覺的渦輪介入，再加上線性柔和的油門踏板調校。騷年們，不要幻想自由俠會帶給你類似于大眾集團EA211系列，“騰”一下的加速快感。持續、平順、有力的過程反而讓我感覺他更像一輛自然吸氣車型。

銳思賽道龍門架前方的1號左轉U形彎相信大家肯定不會陌生，這張照片也是我冒著生命危險拍出來的！如果我駕駛的是一輛緊湊型轎車，我會毫不猶豫地以80km/h的車速入彎。而面對自由俠，多次嘗試后，65km/h入彎伴隨著懸架的壓縮及清脆的胎響，似乎已經在告訴我這是他的極限了。還好，得益于FSD自適應減振系統對路況與駕駛狀態的感知，配合DST動態轉向輔助。讓原本應該被壓縮到極限的右前避震筒，反而對車身側傾產生了抑制作用，讓我更有信心地去應付每一個急彎。

1、2號這個組合成S形彎道的地方非常考驗車輛的穩定性，因為在駛出1號彎時需要全力加速，然后緊接著就要一頭扎進右手的2號彎，整個過程幾乎沒有喘息的時間，如果控制不當非常容易發生側滑，令出彎時失速。自由俠全系標配了ESC電子穩定程序，這也讓我更大膽地加速出彎，去搶回每分每秒的時間。

自由俠配備的四輪獨立懸掛，是競品小型SUV組別中十分罕見的設計。為了節省空間，繽智、XRV、昂克拉、2008等車型均采用了扭力梁式后懸，這方面不得不夸夸Jeep的厚道。并且這樣的設計，在方向盤指向的精準性，過彎時車身側傾幅度控制方面，也是它的優勢所在。

相比鋪裝道路行駛時偏硬的調校，以及過彎時懸掛到位的側向支撐。行駛在非鋪裝路面時，懸架的支撐感和韌性相反都會被柔化不少，細碎石子所帶來的小幅震動也會有所過濾。

倘若是我自己的車，我肯定不會這樣去豁！在職業車手的帶領下，我們體驗了以高速通過砂石賽道，車后揚起的塵土與碎石，令每一個在場邊的拍攝者興奮不已。自由俠高剛性的車身結構優勢表現十分明顯，雖然底盤時而也會傳出咚咚的響聲，但FSD自適應減振系統會將懸架阻尼調節到一個軟硬適中的程度。即便是面對高頻率的爛路顛簸，車內的駕乘者也不至于太難受。爛路檢驗著車身的剛性，在被動安全方面，自由俠全車70%的高強度鋼，而4氣囊+2側氣簾的全系標配也甚是厚道。

雖然四驅版本并未出現，但經過一下午的豁車體驗，自由俠良好的通過性，優秀的車身剛性，調校扎實的底盤與懸架，改變了我們潛意識里對他“繡花枕頭”的印象，符合一臺駕趣SUV的定義！