寧波港口經濟圈通道建設研究

袁道君，閆國慶

(1.上海海洋大學經濟管理學院 上海 201306；2.浙江萬里學院 寧波 315100)

寧波港口經濟圈通道建設研究

袁道君1，閆國慶2

(1.上海海洋大學經濟管理學院 上海 201306；2.浙江萬里學院 寧波 315100)

文章分析寧波港口經濟圈通道建設在對接國家“一帶一路”建設、支撐產業轉型升級和提升對外輻射能力等方面的意義，通過對寧波-舟山港的區位優勢、港口功能、集裝箱運輸和集疏運體系等方面的現狀進行闡述，明確目前港口發展存在集疏運結構有待調整、海鐵聯運通道布局有待優化和聯運服務體系有待健全的問題，在此基礎上提出完善鐵路及其基礎設施建設和優化運輸服務體系的對策措施，以期推進寧波港口經濟圈通道建設。

港口經濟圈；通道建設；集疏運體系；交通運輸；海陸聯運

1 引言

習近平總書記曾指出，港口是寧波的最大資源，開放是寧波的最大優勢，把最大的資源和最大的優勢發揮到極致，就能實現效益最大化。在國家實施“長江經濟帶”和“一帶一路”建設的背景下，通道建設正發揮越來越關鍵的基礎和先行作用，加快推進寧波港口經濟圈綜合運輸體系建設顯得尤為重要。

對于“港口經濟圈”的概念，童孟達[1]認為，港口經濟圈是港口和以港口為依托的經濟活動及其影響范圍，包括港口、經濟和圈3個要素；其中，港口是基礎，經濟是核心內容，圈是港口經濟的影響范圍。閻勤[2]認為，港口經濟圈是涵蓋港口、城市、生態和產業等要素的有機綜合體，即以國際知名大港或港口群為核心，以港口經濟及其相關產業為支撐，以中心城市和城市群為依托，以綜合運輸體系、基礎設施體系和信息網絡體系等為紐帶的現代經濟體系和新型經濟模式。按照上述概念，“寧波港口經濟圈”應是以寧波-舟山港為核心，以寧波、舟山、杭州、臺州和金華等腹地城市為依托，以國際貿易、港航物流和臨港工業等港口產業為紐帶的區域經濟體系。

早在20世紀90年代初，我國相關部門和學術界就提出“沿江、沿邊、沿海、沿線”的空間發展戰略；此后相應提出發展通道經濟和區域經濟一體化的建議[3]。港口經濟圈作為特殊的經濟形態，通道建設是其發揮帶動和輻射作用的根本和基礎。提高寧波港口經濟圈影響力和輻射力的關鍵，就是把支撐港口的各種通道建設好，使其暢通無阻、方便快捷。

由于研究目的和內容有所不同，國內外學者對通道和通道建設有不同的解釋。陸卓明[4]認為通道是承擔國際運輸的較長距離的水、陸、空等交通運輸線；Garrelson[5]認為通道是交通運輸投資集中地帶的延伸，提供各種運輸服務，具有需求量大和不同運輸方式相互補充等特點；胡勇[6]認為通道以高速公路、鐵路、內河航線和輸油輸氣管道等基礎設施為依托，在現實中具有重要的戰略意義；徐明康[7]認為通道是集公路、鐵路、水運、航空和陸水空聯運為一體的綜合性立體交通網絡，是城市發展的必要條件；梁輝約[8]認為大港口需要大通道，城市港口的發展需要配套基礎設施的支撐；潘海嘯等[9]通過分析沿海大通道的建成對上海經濟發展的直接和間接影響，得出通道建設與區域經濟整體發展密不可分的結論。

基于對文獻的研究，狹義的通道指帶狀地區的交通線路或帶狀運輸服務的活動區域，而廣義的通道還包括超越地理空間的信息通道、貿易通道和人文交流通道等。本研究重點分析前者，聯系考慮后者。

2 寧波港口經濟圈通道建設的意義

2.1 對接國家“一帶一路”建設

當前世界經濟仍處于金融危機后的深度調整期，我國經濟亦步入“新常態”。在新時期和新形勢下，發揮寧波-舟山港的比較優勢和打造寧波港口經濟圈具有重要的戰略意義。

“一帶一路”東系亞太經濟圈、西牽歐洲經濟圈，將為增強沿線國家和地區的經濟聯系開辟新通道和做出新貢獻。寧波加強通道布局建設能促進“一帶一路”融合發展，加快形成“引進來”與“走出去”并重、經貿合作與人文交流并舉的對外開放新格局，有利于提高寧波-舟山港成為世界級強港的綜合競爭優勢，提升我國石油和鐵礦石等戰略資源進口的國際話語權，從而有力保障我國經濟的可持續發展。這是習近平提出的“政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通”的重要組成部分，也是“一帶一路”實施中實現基礎設施互聯互通的前提和基礎。

2.2 支撐產業轉型升級

寧波-舟山港布局港口經濟圈大通道建設，推進“陸向、海向雙腿邁進”是當前重大戰略選擇。港口經濟圈建設需依托物流大通道，發展通道經濟和產業經濟；而通道經濟須以地理聯結為基礎、以經貿合作為紐帶，依托交通優勢規劃產業結構，發展區域經濟，推動產業向通道集聚，促進區域間和產業間的經濟聯動[10]。在寧波港口經濟圈建設中，應以通道建設為切入點，為港口經濟圈提供低成本和高效率的物流支撐，有利于沿線中心樞紐城市形成基于強大物流供應鏈服務的產業布局，進一步形成貨物貿易、國際貿易和現代物流服務業等聯動的全新產業發展模式，實現產業轉型升級；同時也有利于繼續挖掘寧波-舟山港的港口資源和開放優勢，加快寧波經濟發展方式轉變和產業結構優化。

2.3 提升對外輻射能力

寧波作為“一帶一路”全國15個戰略支點城市之一和“長江經濟帶”的“龍頭龍眼”，應充分發揮港口、鐵路、公路和海陸聯運在基礎設施互聯互通中的基礎性和先導性作用，建設便捷的貿易物流通道。以寧波-舟山港為節點，向內連通我國沿海各港口，通過海鐵聯運和江海聯運覆蓋長江流域并輻射中西部地區；向外連通東盟和日韓，輻射環太平洋地區。同時，依托港口優勢可提升物流速度和降低物流成本，有利于推進通道沿線地區資源的融入和整合，為促進貿易便利化、交通一體化和區域經濟共同繁榮提供重要的支撐保障，擴大寧波港口經濟圈的對外輻射能力。

3 通道建設的現狀

3.1 區位優勢

港口是寧波港口經濟圈的優勢資源和核心資源，也是寧波參與經濟全球化和國際分工的重要門戶。2007年1月，寧波港和舟山港統一對外名稱，即合稱“寧波-舟山港”；2015年9月，寧波-舟山港實現以資產為紐帶的實質性一體化，進一步發揮其沿海港口物流和戰略物資儲運等優勢。隨著杭州灣跨海大橋和甬臺溫鐵路的建成以及杭甬運河設施的完善，寧波逐步發展成為聯結江蘇、上海和海峽兩岸地區的樞紐城市。

寧波-舟山港所在海域地處我國東南沿海、杭州灣灣口以及長江、甬江、錢塘江入海口，背靠“長江經濟帶”和我國南北海岸線運輸通道的“T”字交匯處，緊鄰亞太國際主航道，是聯結長三角地區和海峽西岸經濟區的紐帶。水域向外面向東南亞、東盟、日韓和環太平洋區域，與釜山、大阪、神戶、香港和高雄等各大港口的海上航線均在1 000 n mile以內，距大洋洲、美洲、東非和波斯灣等地港口均在5 000 n mile以內，是遠洋航線的理想中轉地；向內連通我國沿海各港口，貨物可通過江海聯運直達重慶和武漢，并連通京杭大運河和長江，覆蓋整個華東地區和長江流域，是我國沿海向遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波-舟山港極佳的區域優勢為其發展海上運輸提供了得天獨厚的優越條件。

3.2 港口功能

寧波-舟山港正在積極打造以港口為核心的物流鏈，港口柔性化和信息化進程加速，港航服務、金融保險服務和海事服務等高端產業基本形成，對區域經濟的貢獻度逐漸提升；擁有功能齊全的集裝箱場站，可為拆裝箱和集裝箱提供堆存、中轉和修洗等服務，可滿足客戶的多樣性需求。

寧波-舟山港是全球少有的深水大港，通航條件優越，每年可作業天數超過350 d；30萬噸級以下巨輪可自由進出，40萬噸級以上巨輪可待潮進出，是目前我國進出10萬噸級以上巨輪數量最多的港口。寧波-舟山港現有生產性泊位624座，其中萬噸級以上大型泊位160余座，5萬噸級以上大型、特大型深水泊位近90座，集裝箱吞吐能力達1 300萬TEU，設計吞吐能力達7.74億t，居全國前列。

此外，寧波-舟山港承擔著我國“長江經濟帶”約45%的鐵礦石和90%以上的油品中轉量，約30%的國際航線集裝箱輸運量以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石和20%的煤炭儲備量，是我國最重要的大宗商品儲運基地之一。寧波和舟山的大宗商品交易中心的交易品種不斷豐富，2015年交易總額超過2萬億元。

3.3 集裝箱運輸

寧波-舟山港于2014年優化調整集裝箱航線，開通東盟、南亞和西亞等經濟板塊的“21世紀海上絲綢之路”新航線，通往東南亞國家的航線增加到22條，通往俄羅斯、巴西、印度和南非等金磚國家的航線增加到19條，通往歐美發達國家的航線增加到56條。截至2016年年初，寧波-舟山港已與全球180余個國家和地區的600余個港口通航，全港航線達236條，其中包括遠洋干線130條。

2015年，寧波-舟山港累計完成貨物吞吐量8.89億t，連續第4年成為世界貨物吞吐量第1的大港；年集裝箱吞吐量達2 063萬TEU，成為全球年集裝箱吞吐量超2 000萬TEU的第5個大港，世界排名躍居第4位。2016年12月19日，寧波-舟山港年貨物吞吐量突破9億t，成為全球首個“9億噸級”大港。

3.4 集疏運體系

港口經濟圈以所在城市為主要依托，但作為物流中心其輻射范圍超過所在城市，發達的集疏運網絡可使其功能向周邊區域擴張[11]。同時，周邊區域的經濟發展和產業提升也將借助集疏運網絡與港口經濟圈所在城市緊密聯系。

寧波-舟山港的集疏運體系較完善，多種交通運輸方式可直達港區，已形成以高速公路網為骨架的海、陸、空立體式集疏運交通網絡。北向，通過杭州灣跨海大橋連通上海和江蘇南部地區；西向，通過杭甬高速、杭甬運河500噸級航道和蕭甬鐵路連通國家鐵路網、高速公路網以及長江、京杭大運河沿線地區；南向，通過甬臺溫鐵路、沈海高速公路和甬臺溫沿海高速等連通臺州、溫州和福建地區；西南向，通過甬金高速和滬昆高速等連通金華、湖南和江西等內陸地區；東向，通過甬舟跨海大橋連通寧波和舟山本島。發達的集疏運體系促進寧波-舟山港的一體化發展。

3.4.1 鐵路運輸

寧波-舟山港的對外鐵路通道由甬臺溫鐵路、甬金鐵路、蕭甬鐵路和杭州灣跨海鐵路等組成。寧波鐵路貨運北站是華東地區規模最大、設施最完善的鐵路貨運站之一，總面積達93.3 hm2，擁有倉庫7座和貨物平臺2座。其中，笨重貨物作業區總面積5.66萬m2，集裝箱堆場總面積5.66萬m2，各種裝卸機械設備61臺；海關監管場地總面積1萬m2，監管倉總面積1 500 m2，可滿足出口貨物倉儲、通關、轉關和裝卸車等一體化作業服務需求；主要有城西北莊橋貨場、東部邱隘貨場和北侖鄔隘貨場3個綜合性貨運場和1個大碶集裝箱中心站。

3.4.2 公路運輸

公路運輸主要承擔寧波-舟山港與直接腹地的集裝箱和部分散雜貨的集疏運服務。寧波公路網絡體系日趨完善，基本形成以高速公路為骨架、以國省道為支撐、以農村公路為脈絡的公路網絡。2015年寧波公路總里程達11 183 km，其中高速公路通車里程近500 km；公路貨運量達22 906萬t，公路貨物周轉量達到367.8萬t·km，公路貨運經營業戶超過5萬家、營運性貨運車輛超過7.3萬輛。

3.4.3 海鐵聯運

寧波-舟山港的海鐵聯運業務始于2009年，在國內起步較晚但發展很快，現已成為南方海鐵聯運第一大港。寧波-舟山港具有發展海鐵聯運的優勢，鐵路直通主要港區，并通過甬臺溫鐵路和蕭甬鐵路與全國鐵路網連通。寧波-華東地區海鐵聯運是國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程項目，寧波-舟山港已被列為全國6個集裝箱海鐵聯運示范通道之一。

近年來，寧波-舟山港以建設無水港為抓手，加快布局海鐵聯運集疏運網絡，積極拓展以本港為核心、連通各國的物流通道，積極帶動寧波與“一帶一路”沿線地區的貿易發展，擴大業務覆蓋面，實現箱量的快速增長。截至2015年，寧波-舟山港的海鐵聯運系統已延伸到浙江省內的金華、臺州、衢州和紹興以及省外的南昌、上饒、景德鎮、襄陽、蘭州、西安和烏魯木齊等城市；2015年共完成海鐵聯運17.1萬TEU，同比增長26.2%，規模躍居我國前列。

目前寧波-舟山港的海鐵聯運通道主要包括北向、西北向、西向和西南向4條線路。①北向，進出口貨物自寧波-舟山港運往遼寧營口港，再換裝鐵路運輸，途經滿洲里口岸至俄羅斯等“一帶一路”北翼沿線國家；②西北向，寧波-杭州-合肥通道包括蕭甬、宣杭和淮南鐵路，承擔寧波至杭州、安徽和以遠地區的海鐵聯運任務；③西向，寧波-杭州-南昌-九江-武漢通道承擔寧波與江西、湖北等華中地區的海鐵聯運任務；④西南向，甬金鐵路于2016年開工，將承擔寧波與溫州、臺州、金華和義烏等地的海鐵聯運任務。

4 存在的主要問題

4.1 集疏運結構有待調整

2015年寧波港口貨物運輸的年貨運量為42 083.2萬t。其中，鐵路運輸2 395萬t，僅占約5.7%，遠低于國際先進港口10%～20%的比例；公路運輸22 906萬t，約占54.4%。在1.8萬TEU及以上超大型船舶加快投入使用后，以公路為主力的傳統集疏運方式面臨效率低(大進小出、快進慢出)、成本高、土地和資金保障困難以及對城市造成干擾和環境污染等嚴重制約，更加難以持續。

4.2 海鐵聯運通道布局有待優化

目前寧波西向通過新疆往中亞并延伸到歐洲的交通通道以及北向通過滿洲里往俄羅斯至歐洲的交通通道已基本實現常態化。但西向通道“甬新歐”班列單純依賴寧波的集貨能力，出口歐洲的貨源量有限，班列頻率不高，與“蓉歐快鐵”“渝新歐”和“鄭新歐”相比存在差距，直接影響該通道的服務能力和水平；北向通道需經海運至營口轉關，由于營口距寧波路程較遠和海運所需時間較長，該通道運行時間長。此外，寧波通往東盟地區的通道仍主要依賴滬昆鐵路。

4.3 聯運服務體系有待健全

寧波-舟山港的海鐵、海公和公鐵等多式聯運尚未有效銜接。一方面，服務于多式聯運的專業化作業區和衍生的多式聯運集散中心發展緩慢；另一方面，海鐵聯運涉及中介、金融和法律等相關服務業，而寧波在這些領域尤其是專門針對海鐵聯運的配套服務業發展上較落后。此外，寧波與中國鐵路總公司的溝通仍有不足，在定價方面缺乏支持，較高的鐵路運價和頻繁的價格調整也對寧波海鐵聯運的發展有所制約。

5 推進寧波港口經濟圈通道建設的對策措施

5.1 完善鐵路及其基礎設施建設

建設杭州灣跨海鐵路通道，開通和完善甬金鐵路。杭州灣跨海鐵路是寧波連通蘇州和輻射江蘇地區的重要通道，也是打造寧波-蘇州-滿洲里-俄羅斯的“甬滿俄”通道以及聯合運作“甬新歐”和“蘇新歐”通道的關鍵；甬金鐵路是寧波連通義烏和輻射金華地區的必要通道，也是打造寧波-義烏-株洲-昆明-東盟通道的關鍵，有助于提升寧波與義烏、金華、衢州和上饒等現有海鐵聯運的效率和降低成本。

加快鐵路無水港建設，擴大鐵路無水港輻射范圍，完善鐵路無水港口岸功能。重點建設寧波-義烏-株洲-昆明-東盟、寧波-杭州-合肥-武漢-新疆-歐洲和寧波-蘇州-滿洲里-歐洲等國際通道的主要節點城市，形成雙向海鐵聯運模式。

5.2 優化運輸服務體系

以提供優質、高效和專業的服務為出發點，以提高江海鐵聯運的運營管理水平和生產效率為導向，以信息資源、信息網絡和信息技術為基礎、載體和手段，以寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程為重點，建立互聯互通和系統整合的信息化共享機制，推動寧波-舟山港實現從“數字化港口”向“智慧型港口”的升級。

積極建立并推廣統一的多式聯運標準和單證，降低不同運輸方式轉換時的拆裝箱率，加快運輸、倉儲和裝卸等環節的標準化作業速度，實現貨運的無縫銜接。規范江海聯運船型標準，明確長江航道內江海聯運船舶的適航范圍，爭取實現經認證的江海聯運船舶可在指定區域內自由運輸航行。

[1] 童孟達.寧波建設港口經濟圈的幾點思考[J].港口縱橫，2015(4)：29.

[2] 閻勤.寧波港口經濟圈的內涵特征與構建對策[J].寧波經濟，2014(12)：8-9.

[3] 曹茉莉.北部灣地區經濟發展的新思考：通道經濟的視角[J].開放導報，2007,2(1)：75.

[4] 陸卓明.當代世界政治經濟地理結構[J].北京大學學報(哲學社會科學版)，1981(12)：62-71.

[5] 趙丹.海上通道應急反應機制研究[D].大連：大連海事大學，2012.

[6] 胡勇.“十二五”時期加強我國國際大通道建設的構想與建議[J].中國經貿導刊，2010(21)：25-26.

[7] 徐明康.大通道沿線場站港口建設與城市化發展[J].學術探索，2002(3)：117-118.

[8] 梁輝約.大通道帶動港口大發展[N].閩東日報，2009-07-01(01).

[9] 潘海嘯.沿海大通道建成對上海經濟發展的影響[J].城市規劃匯刊，2002(1)：22-23.

[10] 莫晨宇.廣西發展通道經濟的研究[J].東南亞縱橫，2007(9)：44-47.

[11] 陳飛龍.“一帶一路”視角下的寧波港口經濟圈研究[M].北京：經濟科學出版社，2015.

TheChannelConstructionofNingboPortEconomicCircle

YUAN Daojun1,YAN Guoqing2

(1.School of Economics and Management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China；2.Zhejiang Wanli University，Ningbo 315100，China)

This paper analyzed the significance of the channel construction of “Ningbo port economic circle” in response to B&R construction,supporting the industrial upgrading and transformation，and enhancing the external radiation ability.With the elaboration of Ningbo-Zhoushan port location advantages,port function,container transport,collection and distribution system of the status quo,current problems such as the collection and distribution system should be adjusted,the sea and railway co-transport channel layout should be optimized and the transport service system should be improved were clarified,and on this basis,countermeasures were put forward to improve the construction of railway and its infrastructure and optimize the transportation service system,so as to promote the construction of Ningbo port economic circle.

Port economic circle,Channel construction,The collection and distribution system,Transportation,Sea and land co-transport

F294.3

A

1005-9857(2017)10-0045-05

2017-03-01；

2017-09-09

寧波市科技局軟科學項目(2015A10047).

袁道君，碩士研究生，研究方向為港口經濟圈