公交駕駛員實時信息在安全監(jiān)管中的應用

吳廣宇

(上海市城市交通運輸管理處，上海 200011)

1 引言

上海現(xiàn)有公交線路1300多條，分屬29家運營公司，公交車營運安全情況是日常監(jiān)管的主要內容之一，但公交信息化監(jiān)管系統(tǒng)（以下簡稱公交監(jiān)管系統(tǒng)）只統(tǒng)計某線路、某輛車的不安全行為數(shù)量，不關聯(lián)到駕駛員，而引發(fā)交通事故的主要原因是駕駛員的駕駛行為，其操作是否規(guī)范是安全營運的關鍵。以往上海市城市交通運輸管理處（以下簡稱市運管處）公交主管部門因不掌握公交駕駛員在各個企業(yè)流動情況，也無法實時采集其當班信息，只能在發(fā)生交通事故后倒查原因。目前市運管處已建成在職在崗報備系統(tǒng)和電子標簽信息采集與管理系統(tǒng)，當班駕駛員信息通過電子標簽直接上傳公交監(jiān)管系統(tǒng)實時核對，可實現(xiàn)人-車-線路的綁定，及時統(tǒng)計分析出其不安全駕駛行為。

2 公交駕駛員信息管理

2.1 在職在崗報備

公交駕駛員上崗前必須經(jīng)過相關的培訓、考核，上海市交通委員會交通考試中心（以下簡稱考試中心）負責對各營運公司新進人員進行培訓，結業(yè)考試通過后頒發(fā)培訓合格證，同時對駕駛員信息如姓名、年齡、性別、駕駛證號等進行登記管理，上海所有公交駕駛員現(xiàn)已換發(fā)了電子培訓合格證，考試中心發(fā)卡部門將駕駛員信息寫入電子培訓合格證（IC卡），完成電子培訓合格證的制作、發(fā)行和管理。但考試中心只記錄駕駛員初次服務的營運企

業(yè)，當公交從業(yè)人員服務單位發(fā)生變動時，不會前往考試中心變更相應的單位信息，為此市運管處建設公交從業(yè)人員在職在崗報備系統(tǒng)，存放公交行業(yè)駕駛員全量數(shù)據(jù)，包括培訓合格證的序列號、姓名、身份證號碼、服務單位等信息，形成全市統(tǒng)一標準的基礎數(shù)據(jù)庫，公交營運企業(yè)可進行數(shù)據(jù)錄入、查詢及修改，當駕駛員流動時，原單位必須在報備系統(tǒng)中將其退工，新單位才能將其錄用，這樣市運管處公交主管部門就能夠掌握各企業(yè)公交駕駛員的變更情況。

2.2 電子標簽信息實時采集

電子標簽信息采集與管理系統(tǒng)主要功能是通過設置于公交首末站的讀寫基站采集車輛基本信息和位置信息，將其轉發(fā)到公交監(jiān)管系統(tǒng)進行分析，形成監(jiān)管統(tǒng)計數(shù)據(jù)，同時車載電子標簽還具備讀取駕駛員電子培訓合格證的功能，營運前，駕駛員將電子培訓合格證插入車上電子標簽，電子標簽讀取人員信息：姓名、合格證號；圖1為車輛、人員實時數(shù)據(jù)（RFID信號和GPS信號）上傳示意圖。

圖1 實時數(shù)據(jù)上傳示意圖

圖1 實時數(shù)據(jù)上傳示意圖

營運過程中，車輛電子標簽被起始站、終點站的基站識別，則車牌標識、站點位置數(shù)據(jù)、人員信息（姓名、合格證號）、班次發(fā)車/終到時間、人員簽到/退的時間將通過RFID信號直接發(fā)送到市運管處的公交監(jiān)管平臺。

2.3 駕駛員信息綁定

由于電子標簽序列號無法直接關聯(lián)到線路、班次，因此上述的車輛信息及人員信息須和車載終端分發(fā)的GPS數(shù)據(jù)（如圖1所示）進行比對獲取線路信息。圖2為車輛定位和人員實時數(shù)據(jù)處理流程圖。

圖2 實時數(shù)據(jù)處理流程圖

圖2 實時數(shù)據(jù)處理流程圖

公交監(jiān)管系統(tǒng)接收電子標簽數(shù)據(jù)包須和車載終端發(fā)送來的GPS數(shù)據(jù)包進行匹配，將車輛ID關聯(lián)到相應線路，根據(jù)線路代碼對應所屬運營企業(yè)，將電子標簽數(shù)據(jù)包中的駕駛員培訓合格證號與在職在崗報備系統(tǒng)中數(shù)據(jù)比對，如果該駕駛員不屬于該企業(yè)，市運管處公交主管部門將判定該班次無效，從而嚴重影響該企業(yè)的線路經(jīng)營考核成績，這樣就能約束企業(yè)及時報備駕駛人員變動情況，實時綁定人-車-線路。

3 安全監(jiān)管中的應用

3.1 駕駛員不安全操作報警統(tǒng)計

目前公交車載終端都帶有測速功能，車輛上線營運前，終端設備均事先設置好速度上限閾值，一旦車輛超速，并且持續(xù)超過10秒，車載終端會立即記錄車輛號、線路、當時速度和所在位置，報警提示駕駛員，同時將超速記錄上傳企業(yè)信息平臺，再轉發(fā)公交監(jiān)管平臺。

對于緊急剎車情況，當車速在較短時間急劇下降，超過一定限值，終端設備會記錄車號、線路、所在位置、剎車時速度，自動給出報警，將急剎車記錄上傳企業(yè)信息平臺，然后轉發(fā)公交監(jiān)管平臺。

車輛運營過程中當車門打開，傳感器會通過車輛CAN總線將信號傳到車載終端，如果終端設備檢測到車速不為零，諸如帶速開關門、中途開關門等，將會產生異常開關門報警提示，并將該信息上傳企業(yè)信息系統(tǒng)，轉發(fā)給公交監(jiān)管平臺。

超速報警統(tǒng)計查詢流程如圖3所示。

用戶在公交監(jiān)管系統(tǒng)WEB頁面輸入日期、公司名、線路名、車牌號，系統(tǒng)對接收到的報警數(shù)據(jù)進行運算、統(tǒng)計，取得相應的結果數(shù)據(jù)。圖4為結果示例。

圖3 查詢流程圖

圖4 統(tǒng)計結果示例

圖5 班次詳細信息示例

從圖4中可看出，監(jiān)管系統(tǒng)收到信息后將其關聯(lián)到當班駕駛員，結合車輛超速信息，可以得到該駕駛員超速違規(guī)時間、路段等詳細信息。同理監(jiān)管系統(tǒng)結合緊急剎車信息，可以查詢出駕駛員緊急剎車的情況；監(jiān)管系統(tǒng)將非正常開關門信息結合電子標簽上傳的駕駛員信息，可以得到不當開關門操作情況。后兩種報警記錄數(shù)據(jù)處理和查詢流程與超速報警處理相似，不再贅述。

3.2 駕駛員工作時長統(tǒng)計

監(jiān)管系統(tǒng)收到車輛在首站、末站的定位信號（GPS信號或者RFID信號），就可以統(tǒng)計出有效的營運班次，這樣就得到駕駛員在該班次的駕駛時長，匯總駕駛員全天所有有效班次的駕駛時長就能算出他的工作時間，根據(jù)相關規(guī)定：“確保客運駕駛人24小時累計駕駛時間原則上不超過8小時，日間連續(xù)駕駛不超過4小時。” 當某駕駛員的工作時長超出了限定的閾值，公交監(jiān)管系統(tǒng)將會預警。圖5為某線路班次詳細信息。

如圖5所示，某駕駛員的營運班次累計工作時間已經(jīng)達到9小時，顯然已經(jīng)有可能導致疲勞駕駛，這時系統(tǒng)就會將其記錄下來，在班次詳細信息報表中采用紅色記錄，由公交主管部門及時通報所屬營運企業(yè)，從而防止行車事故的發(fā)生。

4 結語

公交監(jiān)管系統(tǒng)將每班次的駕駛員實時數(shù)據(jù)與車載終端中的超速、緊急剎車、非正常開關門記錄相結合，形成統(tǒng)計報表，公交主管部門據(jù)此可研究分析人員駕駛習慣及不合理操作的原因，對于疲勞駕駛可建立適當?shù)念A警準則，基于風險評估、風險診斷來預判公交營運中存在的隱患，此外還可以從時間、區(qū)域等多維度進行研究，從而降低事故發(fā)生的概率。