風險控頻理論在港口危險貨物集裝箱管理的應用

王圣逸

眾所周知，安全與風險這對“孿生兄弟”始終伴隨著航運發展和變革的歷程。2015年8月12日，天津東彊保稅港區瑞海國際物流有限公司所屬危險品倉庫發生特別重大火災爆炸事故，造成165人死亡，8人失蹤。[1]該事故造成的損害巨大，引起了國內和國際社會的高度關注，也反映了水路運輸領域港口和航運安全所面臨的形勢極為嚴峻。歷史經驗證明，任何領域要實現安全生產形勢的根本好轉，都必須把風險管控、隱患消除和實現本質安全作為根本途徑。當前，水路運輸管理機構和航運企業的當務之急是深入開展港航安全的系統性風險梳理及分析工作，積極推進風險控制理論在水路運輸領域的應用和實踐，并在此基礎上研究提出管控特（重）大風險的措施，以促進水路運輸港航企業本質安全。本文基于事故致因基本原理和事故風險控制的相關理論，從風險發生頻率控制的視角探討港航企業在生產中如何控制風險，并將其應用到上海港危險貨物集裝箱管理實務中。

1 風險防范及控制理論簡述

事故致因理論是探索事故發生和發展規律、研究事故始末過程、揭示事故本質的理論，是一定生產力發展水平的產物，其發展經歷了20世紀初的早期安全理論、第二次世界大戰后的安全理論、20世紀50年代后的系統安全理論等階段。進入21世紀，有學者提出事故致因的綜合原因理論。[2]事故致因理論的主要代表理論有海因里希的事故因果連鎖論和人機軌跡交叉理論、小弗蘭克·博德的事故因果連鎖論、亞當斯的事故因果連鎖論、北川徹三的事故因果連鎖論及現代的“人-機-環境-管理”系統致因理論[3]等。除事故致因理論外，目前國內外安全生產領域已有的風險防控理論還包括人本安全理論、事故預防與控制理論、安全評價理論等。[4]

1936年，美國的海因里希提出：事故并非由單一原因造成，而是一系列原因事件相繼發生的結果，如同多米諾骨牌效應；企業安全生產的要點在于防止人的不安全行為，消除機械或物質的不安全狀態，以中斷事故連鎖進程，從而防止事故發生。在海因里希理論的基礎上，美國的小弗蘭克·博德提出了強調企業管理的事故因果連鎖論，認為事故的直接原因是人的不安全行為、物的不安全狀態，間接原因包括個人因素及與工作有關的因素。系統致因理論認為：如果“人-機-環境”系統中人、機、環境相互間的能量制衡關系失衡，就會導致一方壓倒他方或多方而共同受損；如果對“人-機-環境”系統施以有效的人為干預（控制或管理），則可以保持系統安全要素間的關系協調。

2 風險控頻理論及其應用

2.1 風險控頻理論

許素睿[5]對危險、風險和事故發生概率重要度分析等概念的內涵進行界定。危險指導致人員傷亡或疾病，或者導致系統、設備、社會財富損失、損壞或環境破壞的任何真實或潛在的條件。風險是因危險、有害因素引發事故的可能性與嚴重程度的綜合度量。事故發生概率重要度分析是描述基本事件發生概率的變化對頂上事件發生概率的影響的參數，其是研究有效降低頂上事件發生概率的重要參數。

安全風險管理指通過識別生產經營活動中存在的危險、有害因素，運用定性或定量的統計分析方法確定其風險嚴重程度，進而確定風險控制的優先順序和風險控制措施，以達到改善安全生產環境、減少和避免安全生產事故的目標。安全風險管理包括危險源識別、風險評價和風險控制（對策）三大要素，風險控頻理論就是基于這三者的有機結合和運用而形成的。

風險控頻理論指在進行風險評價時，將事故發生的后果與發生此類事故的可能性直接關聯，采用風險矩陣模型來量化安全管理中的風險等級，并依據風險等級將對策需求分為可以忽略、合理可行（目前風險可以接受，可關注和研究相關對策）和不可容忍（目前必須制定相關對策），這三者之間的關系可表示為

風險=后果·概率（1）

式中：后果指事故所造成的直接損失中因當事方過失而承擔或分攤的損失，可根據情況分為嚴重、一般、輕微、很小等多個等級（見圖1），也可以參照使用2014年交通運輸部頒布的《水上交通事故統計辦法》確定的事故等級；概率指有害事件或非正常事件發生的可能性，可根據情況分為頻繁、很可能、偶爾、極少等發生頻度。

風險控頻理論的關鍵是如何確定事故發生頻率（頻度）。在港航安全生產實踐中，人們發現：工程項目或企業營運過程中的設備（工具）類別、工程屬性（包括物理、化學屬性）等內外在因素（客觀存在且難于控制的因素）存在引發事故的威脅，但不一定發生事故；決定事故是否發生的關鍵因素是生產（營運）過程中的人員素質和操作水平、設備維護和安全使用狀況等，即運作過程中各環節存在的薄弱點。因此，發生安全事故的概率可描述為

概率=威脅·薄弱點（2）

根據式（2）可知，港航企業在安全生產（營運）中如果能從設備設施維護、安全操作規范、人員綜合素質和安全管理上有效控制薄弱點，即使面臨具體威脅，也能防范安全事故的發生；因此，港航企業應加強內涵建設，以減少生產（營運）過程中的具體薄弱點，從而降低事故發生的可能性。

根據式（1）可知，控制風險等級不僅應控制后果因素，還應控制發生該事件的可能性，兩者相互關聯：如果后果嚴重，但發生的概率較小，則其風險等級也不高。港航安全生產（營運）實踐也驗證了這一點，即如果事故發生的概率降低，發生此類事故的風險就會降低，風險也能得到有效控制；因此，風險控頻理論的核心是控制引發事故的各作業環節中的薄弱點。

2.2 風險控頻理論的應用

風險控頻理論在煤礦、地質、石油、化工、建材、電力、公路、鐵路、水路、民航等安全生產（營運）中得到廣泛應用。航運企業從事水路運輸，其航線遍及全球水域和港口，營運過程中面臨的各種威脅較多且難以控制。為此，航運企業根據風險控頻理論采用控制薄弱點的方法，強化安全管理內涵，具體體現在船上設施設備和人員配置方面。例如：在設施設備方面，船用雷達不少于2臺，顯示方向的羅經需要同時配置磁羅經和陀螺羅經，除舵機外還配置應急操舵裝置；在人員方面，船長、駕駛員、輪機員和支持級別類船員不僅須經過嚴格的培訓和考試，還需要具備規定時間的海上實踐經歷方可上崗。1993年國際海事組織出臺的《國際船舶安全營運和防污染管理規則》就充分體現了對船舶、船員管理過程中薄弱環節控制的要求，港航企業對港口區域危險貨物集裝箱的管理也集中體現了風險控頻理論中對管理薄弱環節的綜合控制。

3 風險控頻理論在危險貨物集裝箱管理中的應用

3.1 上海港危險貨物集裝箱管理現狀

上海港集裝箱碼頭主要分布于外高橋港區、洋山深水港區和吳淞港區，其中，外高橋港區和洋山深水港區主要為國際干線集裝箱碼頭，吳淞港區主要為內貿集裝箱碼頭。2015年上海港集裝箱吞吐量約為，其中危險貨物集裝箱吞吐量為。

天津港“8€？2”事故發生前，上海港對危險貨物集裝箱采用碼頭臨時堆場（儲存少量危險性較低的危險貨物集裝箱）和港外配套專業集疏堆場（儲存危險性較高的危險貨物集裝箱和危險性較低的危險貨物集裝箱）管理模式。外高橋港區配套的港外危險貨物集裝箱專業集疏堆場有上海港城危險品物流有限公司下屬的港城堆場、江海堆場和華英堆場等；洋山深水港區配套的港外危險貨物集裝箱專業集疏堆場有蘆潮港危險貨物集裝箱庫場。

天津港“8€？2”事故發生后，2015年8月24日，上海市交通委員會下發《關于調整上海港危險貨物集裝箱作業范圍的通知》，調整上海港危險貨物集裝箱操作和堆放管理。[6]自上海市交通委員會對蘆潮港危險貨物集裝箱庫場三期頒發臨時證書之日起，外高橋港區的港城堆場、華英堆場和江海堆場停止進箱，并于2015年9月20日前全部清場。此后，外高橋港區各碼頭裝卸的危險貨物集裝箱原則上通過集卡運輸疏散到蘆潮港危險貨物集裝箱庫場，集卡沿S20或G1501路線往返庫場。

3.2 上海港危險貨物集裝箱庫場風險控制設計

港區危險貨物集裝箱操作環節包括進出口箱查驗、拆裝箱、堆放和安全監控，據此，可將蘆潮港危險貨物集裝箱庫場操作區域劃分為查驗區、拆裝箱區、堆場區和輔助區。

《國際海上危險貨物運輸規則》將危險貨物分為9大類，即爆炸物，壓縮氣體和液化氣體，易燃液體，易燃固體、易自燃物質和遇水放出易燃氣體的物質，氧化物（劑）和有機過氧化物，有毒（毒性）物質和感染性物質，放射性物質，腐蝕性物質，雜類危險物質等。鑒于危險貨物種類繁多，蘆潮港危險貨物集裝箱庫場應實行分類管理模式，堆場也必須實行分類堆放和集中監控，堆場具體分類情況（實現信息色彩分類表示）見圖4。

蘆潮港危險貨物集裝箱庫場安全風險控制涉及的環節眾多，包括危險貨物知識（屬性）、管理規則和標準，集裝箱設施設備及操作工藝，安全生產作業規范，作業人員和管理人員專業綜合素質，事故應急體系和現場監控技術及手段等。在安全管理中，應將各個具體環節與專業知識體系充分融合，以使相關法律法規、標準、知識體系等與作業、監控過程深度結合，形成具體的作業規范和監控系統。

在危險貨物集裝箱庫場風險控制管理中，應積極利用現代科學技術，如計算機技術、互聯網技術和高科技設備（包括感溫探測報警設備、侵入報警設備、視頻監控設備等），設計現場安全監控綜合信息平臺，實行動態實時監控，最大限度地縮短應急反應時間，提高應急的精準度和有效性。例如，當監控系統發現堆場中某個危險貨物集裝箱發出警報時，監控綜合信息平臺能顯示其周圍或的范圍內所堆放危險貨物集裝箱的種類，尤其是危險性高度相關的危險貨物集裝箱的位置，以便及時采取轉移和相關救助措施。

3.3 上海港危險貨物集裝箱管理模式

風險控頻理論將管理對策貫穿于風險評價之中，其核心是管理模式的選擇?；谏鲜鲲L險控制設計，上海港危險貨物集裝箱庫場管理可采用“4+1”模式，其中，“4”指制度、培訓、檢查和考核，“1”指應急處置。制度包括經轉化和高度提煉的作業規范（“兩書一表”）；培訓包括所有作業和管理人員崗位應知、應會的知識體系，有具體的培訓計劃和培訓運作體系；檢查涉及日常常規檢查（安全員每日檢查表）、實時監控集卡進出現場情況和危險貨物集裝箱庫場監控綜合信息平臺智能系統等；考核指將違章記錄、事故記錄、安全培訓學分和動態安全檢查結果與每位員工的個人檔案緊密結合，實行績效管理；應急處置包括應急設備設施配置及存放點、應急預案和應急演練等內容，是險情發生時最能體現風險頻率控制能力的主要指標。

4 結束語

風險控頻理論將風險致因（危險源識別）、風險程度（風險評價）和風險控制（管理對策）這三大要素進行科學、有機地結合與運用。我國水路交通運輸領域近期重特大事故頻發，警示業界應更加注重完善危險貨物集裝箱風險管理制度，強化風險管理制度的執行和監督。當前，港航業應抓緊對相關法律法規進行梳理，積極、有效地利用管理工具與高科技的深度融合，科學把控港航領域安全生產過程中的薄弱環節，守住安全生產生命線。

參考文獻：

[1] 人民網. 直擊天津港特別重大火災爆炸事故核心區[EB/OL]. （2015-08-17）[2016-10-15]. http：//politics.people.com.cn/n/2015/ 0817/c70731-27472330.html.

[2] 吳蘇江. HSE風險管理理論與實踐[M]. 北京：石油工業出版社，2009：58-59.

[3] 陳偉炯. 船舶安全與管理[M]. 遼寧：大連海事大學出版社，1998：1-2.

[4] 牛聚粉. 事故致因理論綜述[J]. 工業安全與環保，2012 （9）：45-48.

[5] 許素睿. 安全系統工程[M]. 上海：上海交通大學出版社，2015： 2-3.

[6] 中國航運網. 上港集團調整危險貨物集裝箱的堆存和裝卸作業[EB/OL]. （2015-09-09）[2016-10-15]. http：//www.cnhangyun. com/news/article/info/id/69922.html.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2016-11-18）