基于三維綜合交通運輸理論視角下中國綜合交通運輸發展的思考

歐國立，王睿哲

(北京交通大學經濟管理學院，北京 100044)

基于三維綜合交通運輸理論視角下中國綜合交通運輸發展的思考

歐國立，王睿哲

(北京交通大學經濟管理學院，北京 100044)

針對三維綜合交通運輸理論的產生和發展問題，結合近年來綜合交通運輸發展的實踐經驗，從運輸需求角度對該理論的研究框架進行了拓展與延伸，并在此框架下探討中國綜合交通運輸未來發展的路徑。研究認為，從運輸需求角度完善后的三維綜合交通運動理論包括功能、結構、運作3個維度，其具有明確的問題導向性和分階段的戰略觀特征；綜合交通運輸的基本任務在功能維度能厘清運輸需求的最優計劃信息，在結構維度能在競爭格局下優化各交通運輸方式、不同層面的供給數量和結構比例，在運作維度能實現不同運輸方式間的高效一體化協作；當前中國綜合交通運輸發展在功能維度上需要進一步完善城際間完整高效的運輸網絡，在結構維度上需要充分發揮各運輸方式的協同作用，在運作維度上需要真正理順綜合交通運輸管理的工作機制。

三維綜合交通運輸理論；綜合交通運輸；運輸需求；功能維度；結構維度；運作維度

自2013年11月中共十八屆三中全會召開以來，中國經濟社會全面進入改革開放的新時期，綜合交通運輸體系發展也進入了一個新階段。綜合交通運輸既是交通運輸理論研究也是工作實踐的核心問題。因其涉及的技術類型復雜、認識角度多樣，以至于分析視角不盡相同。不同國家、不同歷史階段的綜合交通運輸理論，其所預期的研究內容和要實現的政策目標明顯不同。與大部分綜合交通運輸理論的研究相比，經濟分析視角更易于形成概念化體系研究。

以經濟分析方法簡化綜合交通運輸分析，可以大致將綜合交通運輸表述為：在不同歷史階段和既有社會各類資源約束下，以使各種交通運輸資源實現最優化配置的理論方法和協調運作機制。2008年歐國立最早嘗試提出以三維層面綜合交通運輸的理論框架，圍繞供給-需求框架、生產理論、演化制度等展開經濟分析，初步形成具有經濟學方法論意涵的綜合交通運輸概念分析框架。

結合近年來綜合交通運輸發展的實踐經驗，對三維綜合交通運輸理論的產生和發展進行梳理，從運輸需求角度對該理論的研究框架再次進行拓展與延伸，在“生產什么”“用什么生產”“如何生產”的基礎上，加入了“為誰生產”層面，并對各維度的結構和內容進行進一步的細化，在此框架下探討中國綜合交通運輸未來發展的相關問題。

一、關于三維層面綜合交通運輸理論

(一)綜合交通運輸發展實踐與三維綜合交通運輸理論產生

交通運輸是人類社會普遍存在并賴以生存發展的基本行為，同時也是人類科學技術和社會制度演化的重要體現領域之一。相關論述可以見于各種經典論著，從亞當·斯密《國富論》開篇分工的市場容量，到李嘉圖貿易分析中的比較優勢原理，這些論著都對交通運輸如何促進經濟增長進行了詳盡論述。錢德勒作為工業革命和現代工業組織的重要研究者，在其《看得見的手》中對交通運輸組織的形成、功能和作用進行了全面的論述，甚至可以說錢德勒從現代鐵路企業組織推演出現代工業生產多部門生產組織的產生和運作機理。現代運輸企業組織為現代工業社會生產組織提供基本的模版。錢德勒的研究表明，交通運輸技術的發展對交通運輸組織的形成具有重要的推進作用，進而對現代工業組織的產生和發展起到重要的引領作用。

綜合交通運輸概念源于工業社會之后多種交通運輸方式迅猛發展的實際狀況。20世紀50年代，蘇聯運輸經濟學家們首次提出了建設綜合交通運輸體系的概念，他們認為不同運輸方式之間需要協調發展，就要通過計劃經濟調控充分發揮各運輸方式的不同優勢。由此，帶來了交通運輸理論研究上的重要推動。此后學者們對綜合交通運輸的研究多集中于多式聯運方面，Spasovic等認為多式聯運的過程就是先通過公路運輸把集裝箱或拖車運到鐵路上，通過鐵路完成長途貨運，然后再用公路運輸把貨物運送到收貨人手中[1]；Harper等認為多式聯運就是用一個或多個汽車和火車分別完成短途和長途的貨物搜集和分發服務[2]；Evers提出多式聯運就是鐵路和公路在同一個運輸過程中聯合對集裝箱或拖車完成的運輸活動[3]；Este認為綜合交通運輸是一個用于多種運輸方式實現門到門運輸過程的，包括技術、法律、商務和管理的框架[4]。Nierat則把多式聯運定義為聯合鐵路和公路運輸服務來完成門到門的運輸服務[5]。Tsamboulas等認為綜合運輸是在多種運輸方式中使用同一個運輸單位，在中轉環節無需處理貨物的貨物運輸過程[6]。

中國的綜合交通運輸理論思想于20世紀80年代開始萌芽并逐漸完善，王慶云將其歸納為3個子系統：一是通過規劃等形成的現代綜合交通運輸網絡與運輸裝備系統；二是以信息和管理技術為基礎的安全、高效的運營與管理系統；三是充分體現市場經濟規律的優質高效的服務系統[7]。在此之后，諸多專家學者圍繞著綜合交通運輸的概念體系及其基本脈絡進行了廣泛的擴張討論，在綜合交通運輸的認識和表述等問題上提出了很多差異化的觀點。羅仁堅提出現代綜合運輸體系是由多種運輸方式按照功能組合、優勢互補、技術先進、合理競爭、資源節約的原則進行網絡化布局發展，共同構建形成的有效滿足社會經濟發展需要、一體化緊密銜接、運行高效的交通運輸有機整體[8]；李宏則認為，綜合交通體系在中國是指對各種運輸方式的合理使用范圍分工和投資比重等進行劃分，更多是在計劃經濟條件下研究如何解決運輸部門之間出現的問題[9]；榮朝和、楊遠舟等、賀竹磬等、宋瑞等學者也從各自的角度出發對綜合交通運輸體系的內涵進行了概括[10-13]。

2008年，歐國立初次提出了三維層面的綜合交通運輸理論，該理論認為綜合交通運輸是一個具有多重涵義的概念，它包括形式維度、功能維度和運作維度等不同層面的具體意義。同時，該理論還提出了綜合交通運輸發展的階段論，即根據不同階段的不同特征，綜合交通運輸發展可以劃分為初級、中級、高級等3個不同階段[14]。

2010年，歐國立在原有的基礎上對三維綜合交通運輸概念進行了進一步的修改與完善，將原來的形式維度(form dimension)調整為結構維度(structure dimension)，以期更準確地體現綜合交通運輸體系的結構特征和它們之間的相互關系[15]。歐國立認為，綜合交通運輸是一個三維的多因素綜合體，具體來說包括功能維度(function dimension)，從基于不同運輸對象的、服務區域經濟發展、國民經濟發展和國際交流的角度，可以分為城市交通運輸、城際交通運輸、城鄉交通運輸和國際交通運輸等；結構維度(structure dimension)，指不同運輸方式及其構成；運作維度(operation dimension)，指一體化運輸的運作與管理。由此形成三維(FSO)綜合交通運輸理論。諸多學者已經對綜合交通運輸體系的實然和應然從不同角度進行了充分的論述。在眾多論述中三維綜合交通運輸理論能得到眾多學者的認可，關鍵在于該認識論強調了綜合交通運輸的多視角性和分階段性[16]。

交通資源的優化配置是綜合交通運輸發展的核心問題。一國(地區)綜合交通運輸發展首先應該盡可能地充分利用各式交通資源，使其能夠最大程度發揮各自效益，也能更好為該國(地區)社會經濟發展提供必要的運輸保障。三維綜合交通運輸理論正是圍繞著資源配置這一核心問題，是與經濟學分析框架一致的方法論。功能維度、結構維度和運作維度分別對應了經濟學中的“生產什么”“用什么生產”和“如何生產”的問題。建立三維層面的綜合交通運輸分析框架，在理論上為學者們從經濟學角度研究綜合交通運輸相關問題提供了極大的方便。

(二)三維層面綜合交通運輸理論的特征

已經有學者從多個角度對三維綜合交通運輸理論進行了解析與論述。金懋從經濟學基本原理角度進行了解讀, 基于科斯定理、比較優勢、斯密定理等經濟學基本原理,分別對三維層面的形維層面、功維層面、運維層面進行了分析[17]；鄧元慧基于三維層面的綜合交通理論建立了城市綜合交通體系評價模型和指標體系并以北京市城市綜合交通體系為例進行了評價和分析[18]；張凱以三維綜合交通運輸理論作為分析框架,對城市群軌道交通協調發展的運作機理進行梳理,并結合國外成功經驗提出了具體的一體化實施建議[19]；楊洋從三維綜合交通運輸理論分析框架出發，對中國東部、中部和西部地區交通資源配置合理性問題以及與地區工業化水平的關系進行了研究[20]。此外，歷年的教育部哲學社會科學發展報告項目《中國交通藍皮書——中國交通發展綜合報告》均采用了三維綜合交通運輸理論分析框架對當年中國綜合交通運輸的發展進行分析研究。

通過學術界數年來的討論和引申研究，三維層面的綜合交通運輸概念體系呈現出比較典型的幾個特征，可以將其概括為明確的問題導向性和分階段的戰略觀。

1.明確的問題導向性

三維層面就是從功能、結構、運作3個視角對綜合交通運輸問題進行描述。傳統的綜合交通運輸可以有多種的描述，相比較而言三維層面描述更具有問題導向性。如功能維度要解決的是綜合交通運輸的應然，即隱含著我們需要的是什么樣的綜合交通運輸，或者是對綜合交通運輸提出的要求；結構維度就是要解決交通運輸方式的數量和結構問題，指向微觀層面資源約束，本質上給出的是綜合交通運輸的實然；運作維度則是要求在實然與應然之間，需要提供什么樣的機制才能保證實現。這與“生產什么”“用什么生產”“如何生產”的問題設置相互貫通。

作為社會科學上的明珠，經濟學盡管在學科體系、方法論、范式上有著諸多爭議，但是其相對完善的論證方法和比較嚴密的理論概念體系對于指導問題思考，有許多助益，這或許也是很多綜合交通運輸研究的學者對經濟學概念體系情有獨鐘的重要原因。歐國立引入運輸“生產”并圍繞“生產”設問，實際上解決了他在與其他研究者進行交流時的交易成本，彼此可以更好理解對方需要闡釋的概念。

2.分階段的戰略觀

綜合交通運輸具有歷史性，歐國立論述的“分階段”是后來研究者所應繼續發掘的理論意蘊。如歷史性的涵義至少可以從3個方面探討：一是歷史是否可以借鑒，即不同國家歷史上的綜合交通運輸經驗是否能借鑒使用；二是歷史經驗是否可以被完備的理解和繼承；三是歷史是否具有演化性，即在某些情況下會向某些方向演化，發生類似于黑天鵝事件的突變。

事實上，歐國立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并對之進行了簡單甚至是不完全的描述。歐國立提出三維層面綜合交通運輸概念體系，從時間節點上處于“十一五”和“十二五”起承轉合之際，也是國際國內后金融危機時期的理論探索期。在很多情況還不是很明確的情況下，提出對三維層面的綜合交通運輸概念體系進行研究探索，以現在情景來看，中國的綜合交通運輸的戰略大發展仍在繼續，完善其理論對于中國交通運輸事業的價值正在逐步體現出來。

(三)三維綜合交通運輸理論的延伸

綜合多年來不同學者的研究、實踐經驗，筆者對三維綜合交通運輸理論的研究框架再次進行了拓展與延伸，在“生產什么”“用什么生產”“如何生產”的基礎上，加入了“為誰生產”層面，并對各維度的結構和內容進行了進一步的細化。

第一，基于功能維度，綜合交通運輸的基本任務是厘清運輸需求，為規劃的制定提供較為充實的信息。規劃在很多程度上是技術性，技術性的規劃強調的是科學理性，即理論應當是可重復可檢驗的。但正如上文指出，信息的充分是由市場競爭結果所決定的，迄今為止人類社會還難以設計并預測市場可能的結果。綜合交通運輸研究中必須要明確決策是基于市場機制的結果，其經驗具有不可復制性，即不符合所謂“科學”的結果。計劃經濟試圖向市場機制獲取充分信息，而市場經濟國家試圖通過公共選擇獲得效率，都說明最優的計劃信息是價值“昂貴”的物品，需要有較高的獲取成本。即使可以獲得充分的信息，同樣需要面對公眾按照自身最大化收益對決策進行影響，以至于技術上的最優難以實現。因此，功能維度的研究還有許多空間可以進一步深化。

第二，基于結構維度，綜合交通運輸的基本任務是確定在競爭格局下各交通運輸方式、不同層面的供給數量和結構比例關系。一般來說，在多數研究中都堅持認為綜合交通運輸需要有合理的數量和比例，試圖杜絕交通運輸資源的“浪費”。例如美國歷史上鐵路出現“過剩”現象，某種程度就會影響研究者或者是決策者的思路，即中國綜合交通運輸路網建設是否存在合理的數量和比例，可以避免美國當年出現的“浪費”，但也許美國經驗有用，也許沒有用，這取決于我們是否可以重新回到美國決策者當時的狀態，即決策所需要的局限條件。大部分時間內，我們都無法“穿越”重回歷史的情景當中，正如福格爾在新經濟史學研究中甚至認為美國鐵路的貢獻實際上可能低于運河一樣。決策者可以進行的選擇就是讓不同的交通運輸方式和經營主體進行競爭，以競爭的結果決定資源的配置。盡管這樣做從長遠看也未必最優，但很難確定有比市場機制更好的競爭方式能更好的配置資源，即使是次優也是我們可以接受的。

第三，基于運作維度，綜合交通運輸的基本任務則是實現不同運輸方式間的高效一體化協作。交通運輸作為基本的工業生產(生產性服務業)，其存在的意義和價值就在于服務和服從于宏觀經濟的增長。運作維度更多的要求是協調交通運輸方式之間的關系，即所謂一體化運輸。

二、對中國綜合交通運輸發展的分析與思考

運輸成本是經濟活動中交易成本的重要組成部分。從經濟學角度看，交通運輸能夠增加交易機會，也能夠節約交易成本。隨著運輸技術的不斷發展，人類克服空間障礙的能力不斷提高，運輸的空間效用和時間效用也隨之提高，從而增加了交易機會，也降低了交易成本。當兩個區域存在比較優勢時，如果交換獲得的好處能夠大于運輸成本，那么交易就是有利的。通過修建交通基礎設施促進地區經濟發展的前提條件是該地區存在比較優勢。根據李嘉圖的觀點以及赫克歇爾和俄林對此問題的討論，比較優勢體現在兩方面：一是生產某種產品具有生產效率(具有先進的技術也屬于此類)上的比較優勢，決定了該產品的相對價格較低，交通運輸有利于該產品的生產和銷售；二是某一地區在生產要素方面具有比較優勢，交通運輸設施的修建使得生產要素的開發和利用變得容易和經濟。交通運輸的發展使得資源配置和生產過程趨于集中，一些城市的形成和發展正是交通運輸發展的結果，這不僅擴大了社會生產規模、增多了交易機會，同時又引發了運輸需求的進一步增加。交通運輸在完成不同區域人員和貨物交流的同時，帶動了生產和消費，進而促進了經濟和社會的發展。

1949年以來，中國的交通運輸水平有了長足進步。1949年，中國的交通運輸水平是相當落后的，鐵路總里程只有2.18萬公里，公路只有8.07萬公里，路面里程只有3萬公里，水路運輸船舶單一、數量少，人力是港口裝卸的主要方式，全國港口貨物吞吐量僅1 000萬噸，而民航運輸則是一片空白。不僅是區域交通，當時的城市交通也極為落后，1949年僅27個城市擁有公共交通設施，全國城市道路長度只有1.1萬公里，面積8 431.6萬平方米，擁有公共汽(電)車2 299輛，全年客運總量5.08億人次。而到2015年底，全國鐵路營業里程達到12.10萬公里，其中電氣化里程達到7.47萬公里，高鐵營業里程占鐵路營業總里程的16.40%；公路里程達到457.73萬公里，其中高速公路12.35萬公里；水運方面，中國海運船隊運力規模達1.6億載重噸，位居世界第三，沿海擁有萬噸級以上泊位2 207個，通過能力79億噸；大陸港口完成貨物吞吐量127.5億噸，集裝箱吞吐量2.12億標準箱，連續多年位居世界第一，港口貨物吞吐量億噸大港達到32個，在世界港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十位中，中國大陸港口分別占了7席和6席，寧波舟山港、上海港分別位居世界第一。

中國交通運輸的發展，特別是進入21世紀后的快速發展有目共睹。然而，中國的交通運輸發展似乎也到了一個關鍵時期，也可以說是一個轉型期。我們需要從單純的規模擴張型發展模式向集約型、效率型發展模式方向轉型，建立符合當前發展要求的現代綜合交通運輸體系。

(一)功能維度層面

第一，交通運輸為社會經濟發展提供支撐，它的服務面向城市、農村、城市間、城鄉間、區域間、國家間等。交通運輸的發展應當能夠發揮不同區域的比較優勢和輻射效應，促進區域經濟的平衡發展。

第二，由于中國綜合交通規劃理論的基本框架是從蘇聯引進的，并隨計劃經濟時期逐步發展，至今仍帶有濃厚的計劃經濟色彩，主要立足于供給來考慮綜合交通發展問題。所以學界主要從交通供給的角度討論各種交通方式資源配置和總量安排，缺少從運輸需求的角度考慮交通資源的配置和交通供給總量與結構的安排。在綜合交通運輸的研究、工作中存在著知識的非完備性，為了克服知識的非完備性造成的不利影響，在綜合交通運輸的研究工作中，需要充分考慮運輸需求的作用與影響。

綜合考慮“生產什么”和“為誰生產”，從功能維度層面，下一步我們應重點發展什么？

從社會運輸需求角度看，城市間、區域間交通運輸的通達性需要進一步加強，進一步完善各都市圈、城市群以及相應區域間完整高效的運輸網絡，提高客貨運輸能力和運輸效益，發揮不同城市或區域的比較優勢，擴大區域經濟的輻射范圍和輻射強度。然而，我們應當注意到，一些城市間的交通運輸設施已經有了快速增長，目前應當更多注意既有設施的充分利用以及其財務上的可持續性。

隨著城市化進程的加快，城市交通運輸成為當前交通運輸發展中的焦點之一。不同類別的城市面臨的問題不同。一線城市，特別是一些特大城市與經濟發達國家的大城市一樣，交通擁堵是主要問題。對于這些城市的交通而言，需要轉換方式、調整結構。政府基于集體理性，通過投融資方式改革、TDM等政策的實施，促進公共交通，特別是城市軌道交通的增長，抑制私家車出行的比例，最大程度地減少城市交通的負外部性，同時，借鑒TOD模式，尋求城市交通與土地之間的最優綜合利用。

中國農村交通在基礎設施以及運輸工具方面相對來說還存在很多問題，農村交通運輸基礎設施建設以及交通工具改善應當是未來的一個重點。交通運輸是區域經濟輻射的基本條件和元素，是發揮經濟上相關梯度區域比較優勢的關鍵因素。中國聯結城鄉之間的交通運輸應當進一步加強，以發揮城市經濟對農村經濟的促進和帶動作用。

在國際交通運輸方面，應當加強中國與東盟國家間運輸通道、亞歐運輸通道以及關系中國經濟社會發展的國際能源通道建設，支撐中國與相關國家的貿易往來，為“一帶一路”戰略的實施做好基礎性支撐作用。

表1是綜合交通運輸發展可以分為的3個階段。目前，中國在綜合交通運輸發展上應當高度重視向高級階段推動，即生態交通運輸階段的發展。

表1綜合交通運輸發展的3個階段

以城市交通發展為例，隨著城市化進程的不斷加快，城市軌道交通客運需求日益增多，至2014年末，城市軌道交通累計運營線路長度3 173公里，提前一年實現并超過2015年末運營線路長度3 000公里的預測目標值，其中包括地鐵、 輕軌、 單軌、現代有軌電車、市域快線、磁懸浮等多種制式。2014年底，在南京、大連、長春、上海等8個城市，現代有軌電車運營總里程達到180.3公里，雖然在城市軌道交通各種制式中只占比4.4%，但發展勢頭迅猛。根據統計，全國已有超過100個城市規劃建設有軌電車，到2020年,全國計劃建設的有軌電車線路總里程將達到2 500公里。其中，大部分是二、三、四線城市。

(二)結構維度層面

經過近70年的發展，中國各種運輸方式在數量上都有了幾倍、幾十倍甚至是幾百倍的增長。應當說，不同運輸方式在滿足客貨運輸需求方面已經具備了基本的規模和數量，不同運輸方式在未來發展中應當進行戰略性、結構性調整。

例如，多年來，鐵路一直是一個瓶頸產業，然而，經過多年的發展，鐵路已經從空間上(不同區域、不同線路)和時間上(不同季節)的全面短缺變為局部短缺，有的區域(線路)和季節里還存在過剩的局面。單一的規模擴張已不符合當前中國綜合交通運輸的發展需要，科學、有序地對不同等級、區域的鐵路進行差異化發展，在規模擴張的同時進行結構調整和優化是當前鐵路發展的重點。具體而言，當前中國鐵路的發展應該重點關注兩個比例的問題。

1.重視旅客運輸和貨物運輸的合理比例

近些年，鐵路對于旅客運輸的投入較大，高速鐵路客運量由2008年的734萬人快速增長到2015年的96 139萬人。雖然鐵路中長距離客運的比較優勢得以發揮，但是鐵路中長距離的大宗貨物運輸的比較優勢還有待進一步挖掘，而這正是中國當前工業化發展階段以及國家發展戰略所急需的。

2.重視不同類型旅客列車的比例，提高鐵路的盈利能力

基于不同的市場需求，鐵路提供的客運產品應當是多元化的，高、中、低產品都有，應當保持不同速度客運產品間的合理比例。中國高速鐵路的建設速度是迄今為止世界上最快的，高速鐵路的發展為緩解中國鐵路客運緊張起到了重要作用。在高鐵快速發展的過程中，需要高度重視創建合理的經營模式，提高高速鐵路的盈利能力，保證高速鐵路財務上的可持續性。

近些年高速公路的建設同樣很快。與鐵路不同，高速公路的建設主體在地方，地方政府出于各種原因對發展高速公路有極大熱情，在高速公路建設方面的投資沖動顯而易見。高速公路的建設為國民經濟和區域經濟發展做出了巨大貢獻，然而，目前也存在很多高速公路車流量稀少，收入嚴重不足的情況。高速公路經營狀況值得高度關注。

目前，中國交通規劃多以單一運輸方式為主，由于缺少統籌規劃，這種不同運輸方式各自獨立的規劃與發展模式存在較多問題，很容易導致綜合交通運輸發展的不合理。中國已經到了強調綜合交通運輸發展的階段，要避免不同運輸方式間的單打獨斗。應當基于綜合交通運輸的視角對各運輸方式的規劃進行綜合考量，提高不同運輸方式間的銜接與協作，提高綜合交通運輸體系的整體效率。

低碳經濟是世界經濟發展的主要方向。基于低碳經濟發展模式，中國應當著力發展以軌道交通為骨干的綜合交通運輸體系，進一步提高軌道交通在城市以及城際間的運輸市場份額。

(三)運作維度層面

引入競爭因素雖然有利于運輸企業的健康發展，降低壟斷所造成的效率損失和服務水平下降，然而當綜合交通運輸體系發展到一定水平時，不同運輸方式間的聯接效率就成為了決定交通運輸業服務水平和經濟收益的核心問題。運輸業向社會提供的是具有空間效用和時間效用的位移產品，它通過改變運輸對象的位置(空間效用)和在指定的時間內(時間效用)完成運輸活動而創造價值。現實中，隨著市場范圍的不斷擴大，貨物運輸的距離需求也越來越長，區域間、國際間的運輸活動日益頻繁，單一的運輸方式已很難滿足貨物運輸需求，因此，多式聯運就成為了決定運輸效率的關鍵因素。一些國家早已看到一體化運輸的意義，通過立法、政府推動等方式促進一體化運輸的發展。

通過建立科學合理的多式聯運機制可以顯著地提高運輸效率，降低運輸成本，進而減少交易費用，促進交易的產生和擴展。一體化綜合運輸是交通運輸行業未來的發展方向，當前中國綜合交通運輸體系建設的突出問題主要集中在體制機制方面，這也是中國交通運輸可持續發展必須破解的關鍵問題。在體制方面，目前普遍反映國家層面大交通管理體制雖然已經建立，但工作機制尚未完全理順；地方交通運輸管理體制還存在職能分割、銜接不順等問題，推進綜合交通運輸體系建設困難重重。如何理順國家、地方層面一體化運輸管理的工作機制，通過制定政策和統一規劃，促進運輸業在運輸通道、樞紐建設、運營管理等方面向高效一體化的方向發展，提高基于一體化運輸的綜合交通運輸效率，是當前中國綜合交通運輸運作維度的主要任務。

三、結語

三維(FSO)綜合交通運輸理論是從經濟學的生產理論、規制政策等方面，通過重新梳理對綜合交通運輸中的重要問題進行解析。在功能維度層面，當前中國綜合運輸正處于初級階段向中級階段演化的階段，應結合交通基礎設施建設與經濟社會的相適性，針對當前交通運輸需求結構特點，進一步完善各都市圈、城市群以及相應區域間完整高效的運輸網絡；在結構維度層面，當前中國各運輸方式在規模擴大的同時需要重點關注結構調整和優化問題，促進交通運輸的一體化水平，提高運輸服務的完整性和整體效率，降低運輸服務的成本；在運作維度層面，綜合交通運輸不僅具有由市場自由競爭決定的涵義，還有政府作為規則執行者引導社會資源經各方協調進行配置的內涵，當前中國亟須從國家到地方的層面理順三個維度中存在的相關問題，完善中國綜合交通運輸發展的體制和機制，促進中國交通運輸向更高階段發展。

[1] Spasovic L N,Morlok E K.Using marginal costs to evaluate drayage rates in rail-truck intermodal service[J].Transportation Research Record,1993(1383)：8-16.

[2] Harper D V,Evers P T.Competitive issues in intermodal railroad-truck service[J].Transportation Journal,1993，32(3):31-45.

[3] Evers P T.The occurrence of statistical economies of scale in intermodal transportation[J].Transportation Journal,1994，33(4):51-63.

[4] Este G D.An event-based approach to modelling intermodal freight systems[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management,1996,26(6):4-15.

[5] Nierat P.Market area of rail-truck terminals:pertinence of the spatial theory[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,1997,31(2):109-127.

[6] Tsamboulas D,Kapros S.Decision-making process in intermodal transportation[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2000，1707(1):86-93.

[7] 沈培鈞.進一步發展和完善綜合運輸體系——訪國家計委基礎產業發展司副司長王慶云[J].綜合運輸,2002(9):4-6.

[8] 羅仁堅.關于綜合運輸體系及相關詞匯的辨析[J].綜合運輸,2010(9):4-7.

[9] 李宏.對我國綜合交通體系發展的思考[J].綜合運輸,2005(3):6-10.

[10] 榮朝和.關于綜合交通運輸的重新認識[J].綜合運輸,2011(12):4-9.

[11] 楊遠舟,毛保華,劉明君,等.我國現代綜合交通運輸體系框架分析[J].物流技術,2010(13):1-3.

[12] 賀竹磬,孫林巖.聯合運輸研究綜述[J].長安大學學報：社會科學版,2006,8(4):32-36，41.

[13] 宋瑞.現代化綜合交通體系淺談[J].前線,2007(12):63-64.

[14] 歐國立.基于三維層面的綜合交通運輸認識論[J].綜合運輸,2008(7):4-8.

[15] 潘琪.基于經濟學視角的綜合交通發展思路——北京交通大學經濟管理學院教授歐國立先生訪談錄[J].綜合運輸,2011(2):83-86.

[16] 歐國立，張夢龍.完善綜合交通運輸體系[N].光明日報,2013-05-01(5).

[17] 金懋.三維層面綜合交通運輸理論的經濟學評述[J].北京交通大學學報：社會科學版,2009，8(3):22-26.

[18] 鄧元慧.基于三維層面的城市綜合交通體系評價研究[D].北京：北京交通大學,2011.

[19] 張凱.基于三維綜合交通運輸理論的城市群軌道交通協調發展研究[D].北京：北京交通大學,2011.

[20] 楊洋.中國區域工業化與交通資源配置協調研究[D].北京：北京交通大學,2013.

Thoughts on the development of comprehensive transportation in China based on the three-dimensional comprehensive transportation theory

OU Guo-li, WANG Rui-zhe
(School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

Based on the emergence and development of the three-dimensional comprehensive transportation theory as well as the practical experiences of comprehensive transportation development in recent years, this paper expanded and extended the theoretical framework of the three-dimensional comprehensive transportation theory from the perspective of transportation demand, and discussed the future development of comprehensive transportation in China. The results show that the improved three-dimensional comprehensive transportation movement theory includes three dimensions such as function, structure and operation, which has clear problem orientation and phased strategic concept. In functional dimension, it can take the basic task of comprehensive transportation into consideration and clarify the most optimal planning information of transportation demand; in structural dimension, it can optimize the modes of transportation, different levels of supply quantity and structural proportion under the competitive pattern. In operational dimension, it can realize the efficient integrated cooperation between different transportation modes. Currently, the development of Chinese comprehensive transportation needs to further improve the complete and efficient intercity transportation network in the aspect of functional dimension; it needs to fully play a synergistic role in the various transportation modes in the aspect of structural dimension; it needs to really straighten out the working mechanism of comprehensive transportation management in the aspect of operational dimension.

three-dimensional comprehensive transportation theory; comprehensive transportation; transportation demand; function dimension; structure dimension; operation dimension

2016-11-26

國家自然科學基金項目(41271129)

歐國立(1961-)，男，山東招遠人，教授，博士研究生導師。

F062.9

A

1671-6248(2017)01-0020-08