我國應更加重視燃料電池汽車發展

程振彪

1967年畢業于中山大學，研究員級高級工程師，享受國務院特殊津貼專家（終身），武漢市汽車行業協會顧問，中國汽車工業協會專家委員會委員，江漢大學特聘客座研究員，歷任東風汽車公司科技情報研究所總工程師、東風汽車公司副總工程師。

長期以來，程振彪一直致力于國內外汽車技術和產業發展跟蹤研究，成果甚豐，已出版專著、譯著數十部，共計1000余萬字，先后獲國家、部（省）級等各類獎項及科學技術進步獎36項，為東風汽車公司及中國汽車工業的發展作出了貢獻，在全國汽車行業乃至機械行業都產生了廣泛影響。

程振彪曾先后被評為十堰市勞模、東風汽車公司勞模，全國科技情報先進工作者，東風汽車公司首批杰出人才，中國汽車工業杰出人物，東風汽車公司建設功勛等。

六、我國迫切需要發展燃料電池汽車

（一）發展氫燃料電池汽車的重要性和必要性

以上有關章節段落已論及我國氫燃料電池汽車發展甚為曲折之路，近年國際諸多國家（地區）都在不斷強化該領域技術研發和示范運用之時，而在我國卻被弱化，究其個中緣由，在很大程度上與人們對此的認識不到位、未真正明了發展氫燃料電池汽車對我國具有重大意義和非常的緊迫性、必要性很有關系。因此，端正認識，創新理論，是撥正我國新能源汽車事業航向的當務之急，第一要義。

1、發展FCV是生態環境保護的需要

（1）應對所謂的“能源危機”不是發展新能源汽車最重要理由

一直到現在為止，在國內業界幾乎是異口同聲：“發展新能源汽車是應對我國能源危機和保護環境的需要。”在這里，人們把應對“能源危機”放在首位，如此立論，乍聽起來似乎無懈可擊，但若作仔細分析與推敲，則此論既不準確，也不科學，因為其不符合當今世界和我國的客觀現實。在這里，所謂的“世界能源危機”，就廣義而言，實際上是指傳統的化石能源，若狹義地看，則是指“石油危機”。由于汽車燃用的是從石油提煉而成的汽柴油，汽車界所稱能源危機自然就是石油危機了。基于廣闊深遠視野，化石能源是不可再生的，總有一天會衰竭，遲早會呈現危機，但絕不是當前，就是在本世紀內，恐怕人們也難以看到這一天的到來。假若從大能源觀出發，把諸如太陽能、風能等等清潔可再生能源也納入觀察問題的視野，那么世界就根本不會有“能源危機”這回事。

關于“石油危機”，世人至少已經議論了幾十年。本課題研究者清楚的記得，早在20世紀90年代中期，本研究者開始跟蹤研究世界清潔能源汽車發展時，所瀏覽過的相當多的文獻就稱，地球上已探明的石油儲量僅夠人類使用40～50年。如今，20多年過去了，有關的論文仍如此說。這實在是以謬傳謬。作如此推斷者所犯的一個明顯錯誤，就是以靜止的觀點看待變動著的石油儲量問題。近年來，美國頁巖氣（油）革命的興起最能說明該問題。過去很長時期，美國國內的石油供應甚是依賴中東等地區石油市場，此處一有“風吹草動”，就會在世界能源市場掀起不大不小的波瀾。而眼下，美國不但實現了油氣自給自足，而且還能對外出口（例如向日本出口）。此無疑給世界石油市場施以重大影響。近期，全世界都在熱議油價的持續走低，其間，各種觀點都有，諸如“政治陰謀論”、“世界經濟疲軟論”等等。本研究者并不否認其中的說道有合理之處，但總覺得其未點到根本上。本課題研究者認為，從長久時段來觀察，國際油價走高是個大體趨向（至少在清潔可再生能源未成市場主流之前），但就近、中期（例如約20年或更長久些）而言，油價將會持續維持較低或不太高的水平。此主要由兩個根本因素決定，即“市場供大于求”和“石油儲量保持穩定”（也就是客觀上并不存在的“能源危機”大背景）。關于“供大于求”，人們也不能片面認為是世界經濟增長放緩的結果。實際上，總體而論，近年全球經濟仍在增長，雖然表面看增速不高，但增長的質量卻提高了。由于節能技術的大量應用和清潔可再生能源的快速發展，世界化石能源消耗的增長速度并未隨經濟總量的擴大而加快（在不少國家與地區更是呈下降趨勢）。至于世界石油儲量（甚至是預期儲量），對國際油價的變化趨勢影響不可小覷（其間，既有物化影響，也有心理的影響）。一個時期以來，隨著勘探和開采技術的進步，地球上不可再生的石油仍不斷有新的儲量被發現，在很大程度上彌補了因消費而出現的缺口，這不僅已被美國發現豐富的頁巖氣油資源所證實，而且也被世界若干國家和地區以及我國新探明巨量的油氣儲量而得到佐證。例如，2015年8月30日埃及石油部發表聲明稱，該國近海海域發現地中海范圍內最大天然氣田，面積達100平方公里，潛在儲量為8500億立方米，可滿足埃及今后幾十年的需要。過去三年，我國在陸地和近海多處發現了大（或特大）型油氣田，新增石油探明儲量近40億噸。另據國家國土資源部2015年5月6日公布的最新數字，我國天然氣資源量增長迅速，地質資源量68萬億立方米，可采資源量40萬億立方米。與2007年相比，分別增加了33萬億立方米和18萬億立方米，增長了94%、82%。該部新公布的全國石油地質資源量1085億噸，可采資源量268億噸，與2007年相比，分別增加了320億噸、56億噸，增長42%和26%。據有關數據顯示，我國頁巖氣資源也十分豐富，迄今，不僅在四川涪陵探明了大型氣田，而且在湖北恩施地區也發現了多個開發前景巨大的氣田，難怪當地人直呼自己就睡在大氣田上！這些事實充分證明，地球的內部深處物藏結構很復雜，其真象還遠未被人們認識與了解。不光是過去沒有因資源枯竭而真正發生過“能源危機”，就是今后（至少在近、中期內）也不會發生。根據英國石油公司發布的《2014年世界能源報告》稱，以2013年年末剩余的已探明儲量和2013年總消耗量來計算，世界石油還可再用約50年。這與上述已提及的20余年前之結論幾乎完全一樣。由此可見，所謂的“能源危機”論并不成立。

（2）化解生態環境危機是新能源汽車的最重要使命

如上所論，既然不存在能源危機，將來也未必會發生如此的危機，那么，人們是不是就可以大肆揮霍石油了，不需要推動能源消費革命，大力發展清潔可再生能源和新能源汽車了。答案完全是否定的。哲學常識告訴人們，在世間，萬事萬物皆受某種規律支配，不是被某種原因所左右，就是被另外的因素所限制，不存在所謂“無法無天”的事。當下的現實狀況是，正是由于人類（尤其是發達的工業國家與地區）近200年來大量（毫無節制地）使用化石能源，嚴重污染了環境，破壞了生態，導致從20世紀70年代開始，地球面臨越來越嚴重的生態環境危機。特別是包括中國在內的廣大發展中國家與地區，生態環境危機已成經濟社會發展的巨大制約與障礙，也是損害（破壞）人們幸福生活最主要的負面影響因素之一。可以這么說，當下，發展中國家與地區的生態環境危機要比發達國家與地區嚴重得多，我國的則比世界平均水平更嚴峻（例如，據國家氣象局公布的結論，我國氣候變暖的幅度是全球平均幅度的兩倍），這是一個根本（或者說）基本的判斷。以下先看看全球的普遍情況，然后再考察我國的現狀。

①全球普遍情況

2015年2月6日，美國白宮發布最新國家安全戰略報告，勾畫出奧巴馬在第二個總統任期剩余時間里的國家安全戰略重點。在本書著者看來，這份報告與過往的相比，有一個很值得關注與深思之處，就是把氣候變化、傳染性疾病暴發等也被列入威脅美國國家安全而需要應對的日益緊迫的重大挑戰。美國是世界獨一無二的強大國家，其所面臨的這種境況尚且如此，那么其他的國家就更不屑說了。例如，據美國科學家的研究，氣候變化引起的全球變暖，是敘利亞沖突的重要誘因之一。而此內亂，嚴重威脅著該國的安全和穩定。這意味著，世界生態環境危機確實到了十分嚴重的地步。據有關文獻稱，世界多名著名科學家2009年曾在一個共同研究項目計劃的框架下，定義并量化了地球生態環境可承受的9條安全界線。2015年1月初，美國《科學》雜志刊文稱，根據有關的最新研究成果顯示，目前人類由于自身活動，已經越過其中的四大“生態極限界線”，它們分別是氣候變化、生物多樣性、土地使用和生物化學地球循環等生態警戒線。由此，從根本上改變了地球正常狀態運行，使人類陷入一個比較危險的境地。英國地球系統學者最近通過長期研究更是發出警告，生態如此被破壞或致人類文明終結。此經科學研究而得出的結論絕非聳人聽聞，就是在很多人的生理器官客觀感受中也能獲得某種佐證。據美國和印度的有關科學家長年的跟蹤觀察研究，世界城市區域熱浪近年愈發洶涌，極端炎熱夜晚的數量顯著增加。世界氣象組織2014年12月3日發布的一份報告稱，2014年全球氣溫可能再創新高（截止到發布報告時，已實測了該年度前十個月的溫度變化數據），成為自有記錄以來最熱的年份。據美國科學家發表于英國《自然·氣候變化》月刊上的一項研究成果稱，全球變暖正在更快發生，氣候變化將加快至1000年以來不曾有過的速度。2015年7月21日，聯合國專門機構世界氣象組織發表通報稱，2015年上半年，全球表面平均氣溫又創造了有氣象記錄以來的最高值。按照美國海洋學家的不間斷觀察研究，2015年新年伊始其所測量記錄的第一天，全球CO2濃度水平就超過400PPm（即百萬分率）。據學界的普遍看法：CO2濃度破400PPm記錄被視為地球溫室氣體排放達到危險境地的一種警示信號和標志；超過400PPm界線越多，地球升溫就越高，氣候變化越趨劇烈，后果就越嚴重。這一研究推論與前面已提及的世界氣象組織相關報告結論基本相吻合。說明全球生態環境惡化的另一個重要現象，是美國哈佛大學發表于2015年1月《自然》雜志上的一項研究成果。該研究稱，當今世界海平面正以前所未有的速度加快上升，此將導致人類在未來更難以適應氣候變化。自20世紀90年代以來，地球海平面上升速度驟然加快，每十年上升約3.04cm。海平面上升的主要原因，是全球變暖而使北極與南極的冰蓋、冰川融化速度加快。現階段，發達國家與地區雖然空氣污染沒有發展中國家與地區那樣嚴重，尚能呈現“藍天白云”的景象，但如果前者不誠心實意地去幫助后者治理污染，則被污染的空氣遲早會漫延到地球整個大氣層（由于地球的引力作用，再微小的顆粒物質也不會擴散竄升到太空中，整個地球的大氣層容量是有限的），最終，誰也難免空氣污染之災。最近，歐洲環境局發布的《2015年歐洲環境狀況報告》也在一定程度上證實了這一點。該報告稱，歐洲的環境狀況日趨惡化，生物多樣性持續惡化，水和空氣質量令人擔憂……。此報告警告，歐洲如果要想達到自己的環境目標，就必須改變其生產和生活方式。2015年3月下旬，歐洲多地持續遭遇強霧霾襲擊，再次給該地區敲響警鐘。

針對上述種種的嚴酷現實，聯合國于2014年12月2日在丹麥哥本哈根發布了一份氣候報告，以嚴厲的措詞警告世界，到本世紀末，溫室氣體排放必須為零，否則，全球變暖危害將不可逆轉。該報告分析認為：主要是因為燃燒化石燃料而產生的排放導致了氣候異常變化；為遏止這一趨勢，需要全面改用可再生清潔能源來為家庭、汽車和工業用電而提供動力，再加上利用新技術吸附大氣中的溫室氣體。參加哥本哈根聯合國氣候大會的專家們齊聲呼吁：未來40年世界必須大力發展可再生清潔能源；氣候變化帶來的一系列重大負面影響，已給人類提了一個再明確不過的“醒”——要給子孫后代留下一個比較適宜的氣候，需要人們（人人）從現在就采取行動而不是無動于衷。中英兩國相關科學家就全球能源應用曾作過一項聯合研究，所得出的研究結論有這樣一句很值得深思的話：人類要想在未來享受高品質的生活，那么“它”（現今在世的人們、人人）從今天起就要設立遠大目標——改變引發生態環境危機的固有生活方式和生產方式。

②我國的情況

有關我國生態環境被嚴重污染與破壞的狀況，本著者在《大質量觀——中國汽車應有的質量理念》專著（機械工業出版社2014年8月出版）中已作了詳盡論述。總的結論是，迄今，我國生態與環境遭到的嚴重污染和破壞是整體性、全面和全方位的，上至天空（空氣污染）、下至地面及地下（水污染、土壤污染等等）。其它在此不贅述，只對最近一段時間人們對此的最新認識和比較典型的研究結果略加介紹。2014年歲末召開的中央經濟工作會議明確指出，我國環境承載能力已經達到或接近上限。而實際的情況要比官方公開的結論還要嚴峻。十屆全國人大環資委主任委員毛如柏在2015年2月初召開的一個全國性會議上指出，分析近一年來我國環境形勢變化，使人們對環境問題的嚴峻性有了更加深刻和清醒的認識；據權威研究部門提供的情況，我國大氣污染實際上已經超出了環境容量的上限，超出50%～100%，如京津唐地區基本超100%，長三角超50%～100%，珠三角超50%左右。中國人民大學環境學院院長馬中稱，中央對環境問題的判斷是正確的，環境容量是人類生存發展的基礎，從目前來看，先不要說發展，在一些地方，可能連健康生存都有問題。在當下，環境問題已成最大的民生問題，干凈的水，安全的食品，清新的空氣，原本觸手可及，大自然賦予的，是健康生存的“標配”，而如今卻成了稀缺品，可以盼望而難以得到。中國環境科學學會副理事長楊朝飛稱，我國環境形勢的嚴峻性還表現在環境重大事故高發，環境風險不斷增加，民眾的環境訴求趨于強烈，爭取社會環境公平日益突出等問題上，環保壓力陡增。據世界價值觀協會2014年9月公布的一份調研報告顯示，56.5%的中國公民現在把環境保護視作最優先考慮的問題，甚至希望不惜以犧牲一定程度的經濟增長和減少已成過量（度）的消費為代價。據國家環保部公布的資料稱，我國快速發展30多年，環保欠賬太多，直接導致環境質量下降，帶來極大安全隱患；2014年各級環保部門處置的突發環境事件多達471起，環境信訪案件每年以30%的速度遞增，由環境問題引發的群體性事件明顯增加，環境問題已經成為社會不穩定的一個誘因。針對2015年即將在巴黎召開的聯合國氣候大會，美國總統奧巴馬重申“抗擊和適應氣候變化”是國家安全要事，其講話與美國國防部的評估一致，后者認為氣候變化是“威脅放大器”。中國官方并未像美國那樣，將氣候變化與國家安全聯系在一起，但中國國防部和人民解放軍已視之為國防安全大事，氣候變化已被列為一種“非傳統”安全問題，其所產生的巨大不良影響將威脅中國國防戰略項目和國防相關的關鍵基礎設施。

《科技日報》2014年12月22日刊載的一篇文章稱，生態環境問題已經成為我國整個社會最重要、最迫切需要解決的問題之一，當下面臨的生態環境危機是中國人民實現中華民族偉大復興的“中國夢”之巨大障礙和負面影響因素。據有關學者撰文稱，其雖然不茍同有些媒體所發出的我國可能面臨“環境亡國”的警告，認為此言過其實（但人類歷史上也確實有過因環境變遷而致某些國家消亡的事實——程振彪注），但環境污染、食品安全等等問題，在中國的確已發展到十分嚴重的地步，從某種意義上講，中國目前可以說是一個“環境弱國”。本著者基本同意這一觀點，但稍作改動與補充。“環境弱國”這個大致定性的稱謂有兩層意思：一是中國的生態環境已經十分脆弱；二是環境問題正在起到全面削弱中國發展與進步成果、降低國力的負面作用。首先，環境問題消減中國經濟社會發展（成果）。綜合各個方面的研究結果，我國每年因環境污染造成的損失約占GDP的10%（有些年份超過該比率），使國家預設的經濟社會發展指標大打折扣；環境也使一些很想來中國投資興業的外國企業和極想來中國旅游的人望而卻步。其次，環境問題也在削弱中國的科技實力和實際減少財富積累；現今，不少由國家投入巨大成本培養的科技精英與頂尖人才，因為國內環境污染以及子女教育和健康問題而移民國外，這實際上等于國家為別人（在某種程度上也可以說是市場上的競爭對手）培養人才，而留居海外的人才欲歸國效力，卻忌諱國內環境太差躊躇不前，長此下去，必將給中國的科技發展造成巨大損失。再次，環境問題全面損害廣大民眾健康，其惡果遠甚于一百多年前英國以鴉片毒害中國。據世界衛生組織的相關統計，中國的肺癌、胃癌、肝癌、食道癌患者及死亡人數，分別占世界總數的30%、40%、50%、50%，此比例大大超過中國人口占世界總人口19%的比例，這其中的主要原因，皆歸結于環境污染日趨嚴重。此外，近期在網上廣為流傳的一個關于我國環保現狀的記錄片，也為此提供了一個鮮活的佐證。說到環境污染“弱化”全民健康，本研究者認為還有一個重要的方面至今尚未被人們普遍所認識和了解，那就是有些污染并不會在人體內立即產生惡果，對家族、種族、民族的基因變異破壞可能要經歷若干代才顯現出來，這才是最可怕的事。我國如果對此不加以深入研究和監測，并及早采取防范措施，那么過幾十年、百年乃至千年，其后果將不堪設想，而且很難再采取補救措施。最后，環境問題還會削弱或降低中國作為大國的競爭力，嚴重危及國家安全（如前面已提及的敘利亞內亂情況）。國際上有些學者還認為，未來，世界上強國國力競爭在很大程度上將集中于“教育、基礎設施、法制程度和環境”等四個方面，本著者也認為有一定道理。如今，我國的生態環境危機遠比美國、日本、德國、韓國等嚴重，例如：我國的污染排放強度是這一類國家在經濟快速發展時期的2～3倍；因氣候變化氣溫升高是全球平均水平的兩倍等。不少人說，我國發展，其中的主要障礙是缺資金，缺技術。如此說法也不能說不對，但從本質上看，我國現今最稀缺的則是生態資本，生態財富，并且還不能從別的國家或地區買來。因為迄今為止，只聽說可以引進資金、技術和人才，還沒有聽說過可以從別的國家引進“藍天白云”、“綠水青山”的。有些人以粗放的GDP總量與別人作對比，沾沾自喜我國已超德、日，甚至已經或很快超過美國而成為“天下第一”。其實，這些都是從表面或者說純粹從數字上看出來的結果，實在沒有多大意義。若作深入分析和觀察，則就知道這有多膚淺（或不靠譜）！而就那些極個別的不懷好意的“外人”而言，則是在“忽悠”我們。值得高度評價和贊揚的是，我國黨和國家高層領導則對此有很深刻的認識。2015年5月，中共中央、國務院發布了《關于加快推進生態文明建設的意見》。該文件認為我國生態環境現狀不容樂觀，總的認識是，資源環境已經成為我國全面建成小康社會目標最緊的約束，最矮的短板，是繞不過去的坎，國家將以“壯士斷腕”的決心推行生態環保。

③汽車對城市的環境污染不容忽視

通過前面有關段落的分析可以確認，盡管今后一個較長時期全球乃至我國均不太可能發生所謂的“能源危機”，但由于使用化石能源引發的生態環境危機已十分嚴重，因此，仍必須大力發展和推廣使用新能源汽車。眾所周知，傳統汽車主要使用經石油提煉的汽柴油（不管其品質達到多高級別的標準），燃用之，必然產生有害的微顆粒物質及溫室氣體，這是無可置疑的常識問題。并且，無論在全球范圍還是在我國，傳統汽車皆為石油消耗“大戶”，這就意味著其也是污染環境“大戶”，主要的擔責者。最近一個時期，業界一些人出于對汽車的偏愛，或者僅從本行業利益出發，說什么大城市出現的霧霾與汽車的過度（或）大量使用無關（或無直接關系），這不僅毫無科學實驗根據，也違背科學常識。此種論調不是真愛汽車，而是在害汽車。對此，本研究者在2012年10月由機械工業出版社出版的拙作《從大到強——中國汽車可持續發展之路》中作了詳盡論述。這里只引用以下結論：“汽車尾氣排放是最重要的污染源之一，據國際有關研究稱，一般而言，一輛采用普通尾氣處理技術的轎車在常規使用情況下，一年排放的有害廢氣物質至少為其自重的4倍左右，即約4噸，排放CO2約3噸，總計約7噸。”如今，全球在用轎車總量大致以10億輛計，中國以億輛計。由此，粗略計算出的污染物與溫室氣體排放量就達到近乎天文數字，對環境的危害有多嚴重是不言而喻的。近年來，我國多個城市進行的大氣污染源解析結果也都顯示，機動車尾氣已經成為我國大部分城市環境空氣中顆粒物的主要污染來源之一（見2015年9月10日《湖北日報》）。如果用低排放乃至零排放的新能源汽車替代之（哪怕只有一半或三分之一），則減排的效果和效益也是不言自明的，“大地母親”至少算是可以“松一口氣”。從此角度看，人們對新能源汽車有極高的期待，其擔負著破除生態環境危機的重要使命。在過去一個很長時期，國內外皆有人認為，包括FCV在內的新能源汽車發展的機遇在于“高油價”。今日，人們應該與時俱進地修（或更）正這種認知。如前所述，未來時期世界油價未必都處于很高水平，若照此說法，則新能源汽車就沒有發展“動力”了。其實不然，人們只要轉換一下思維，從化解十分緊迫的生態環境危機的角度去審視，即使低油價也得發展新能源汽車。說到油價，假若把消費石油必然產生的生態環境成本也計算在內（例如，不是采取掠奪式而是綠色環保式開采和提煉原油，且制取出的不是低品質而是高品質燃油），那么市場上實際上只有高油價而沒有什么“低油價”。為了給新能源汽車發展創造必要的條件，政府提高燃油消費稅（或征收燃油稅、環境稅等等）是正確的政策選擇（尤其在低油價時）。本研究者近日讀到一則新聞，稱2015年3月初開幕的日內瓦國際車展，彌漫著一股“傳統汽柴油汽車重新繁榮”的所謂“樂觀情緒”，原因是世界油價將持續維持低水平，“油老虎”車可能會“大行其道”。若果真如此，這可不是好消息，此無疑是世界汽車的大倒退。業界對此應保持高度的警覺，絕不能讓新能源汽車事業夭折于“搖籃”之中。

（3）重視發展FCV是我國的必然選擇

由以上分析可知，使用新能源汽車對治理污染、保護生態環境可以起到直接的作用，發揮明顯的效果。而在我國所稱作的三大新能源汽車（即純電動、插電式混動和燃料電池汽車）當中，按照本書第二章純電動汽車與FCV優劣勢的比較結果，以FCV的環保性能最好，其對化解生態環境危機的效果也最好。基于這一根本認識，世界車界才有人將之定位為世界汽車發展的終極目標。因此，在生態環境問題已變成最大民生問題（之一）的當今階段，著力發展最符合物質世界自然循環規律、（使用過程）排放真正為零（包括溫室氣體）的氫燃料電池汽車才是我國的必然選擇。同時，也是認真總結我國20多年來發展清潔汽車實踐經驗與教訓和洞悉國際FCV發展新動向的基礎上而得出的結論。為轉變粗放發展方式，調整不合理、不科學的產業結構，我國政府一再強調要大力發展新興戰略性支柱產業，而新能源汽車就是其中之一。尤其是氫燃料電池汽車，更是節能環保產業。李克強總理在2015年政府工作報告中指出，要把節能環保產業打造成新興支柱產業。這也就是說，無論從哪個角度看，積極發展氫燃料電池汽車對我國都具有重大而深遠的意義。

（4）從“生態環保已成發展新能源汽車首要理由”而引申的理論創新

基于生態環境保護已成我國發展新能源汽車（尤其是FCV）的首要理由這一新的根本認識，若把視野再擴展一些，并以此審視國家的整個宏觀發展謀略，那么就很有必要創新具有中國特色社會主義社會主要矛盾的理論認識。如眾人所知曉的那樣，迄今為止，理論界關于我國社會主義社會初級階段主要矛盾的表述，一直是“人民日益增長的物質文化需求與落后的社會生產力之間的矛盾”。據此，就確立了以經濟建設為中心的國家發展戰略的理論基礎。伴隨著我國經濟30余年的快速發展，綜合國力不斷增強，人民生活日益改善，人們賴以生存的自然生態環境也同時受到很大破壞，其可為人類所付出的能力嚴重透支，被污染程度、自身原始狀態退化愈發危重。可以說，現在已危機四伏，“大地之母”著實不堪負重。如果說在改革開放之初，經濟社會發展的阻礙是生產力低下，受到種種束縛，難以為民眾提供豐富的物質與精神產品的話，那么當今階段，經濟社會發展遭遇的瓶頸或者說巨大障礙，則是生態環境的固有自然容量已達到其所能承受的上限（局部地區已超或大大超過極限），難以為經濟發展提供可持續支撐，民眾也不能賴以健康、安心、舒適、體面的生存。因此，可以說，當下乃至今后一個較長時期，我國經濟社會發展仍需依賴生態環境的巨大支撐，與生態環境不堪負重，以及人民群眾對飲用干凈的水、呼吸清新空氣、食用安全的食品、追求健康、舒適環境的要求愈發強烈和迫切，與生態環境因被嚴重污染和破壞而呈嚴峻危機之間存在著尖銳矛盾。

2015年1月，習近平總書記在云南視察時對同行的有關領導和人員說，要把生態環境保護放在更加突出位置，像保護眼睛一樣保護生態環境，像對待生命一樣對待生態環境；在生態環境保護上一定要算大賬、算長遠賬、算整體賬、算綜合賬，不能因小失大，顧此失彼，寅吃卯糧，急功近利；要實行最嚴格的制度，最嚴密的法治，為生態文明建設提供可靠保障。在此之前，習總書記2013年4月在海南考察調研時也明確指出，保護生態環境是最公平的公共產品，是最惠普的民生福祉。2013年5月，習總書記在主持中共中央政治局第六次集體學習時指出，生態興則文明興，生態衰則文明衰，生態環境保護是功在當代，利在千秋的事業。習總書記2013年7月在湖北調研時還說，青山綠水是最好的金山銀山，不能以犧牲后代人的幸福為代價換取一時的經濟發展。2014年3月在全國“兩會”時，習總書記曾說，小康全面不全面，生態環境質量是關鍵。2014年11月，習近平主席在APEC歡迎宴會上致辭時表示，希望北京乃至全國都能夠藍天白云常在、青山常在、綠水常在，讓孩子們都生活在良好的生態環境之中，這也是中國夢中很重要的內容。在此之前，習主席已明確要求，人民群眾對清新空氣、清澈水質、清潔環境等生態產品的要求越來越迫切，生態環境越來越珍貴；我們必須順應人民群眾對良好生態環境的期待，推動形成綠色低碳循環發展的新方式，并從中創造新的增長點；生態環境問題是利國利民利子孫后代的一項重要工作，決不能說起來重要、喊起來響亮、做起來掛空擋。2015年3月3日，習總書記在“兩會”期間更是進一步強調，環境就是民生，青山就是美麗，藍天也是幸福；對破壞生態環境的行為，不能手軟，不能下不為例。李克強總理在2014年政府工作報告中指出，要像向貧困宣戰一樣，堅決向污染宣戰，不達目的決不停戰。李總理在2015年3月5日作政府工作報告時又說：“環境污染是民生之患，民心之痛，要鐵腕治理，一定要嚴格環境執法，對偷排偷放者出重拳，讓其付出沉重代價；對姑息縱容者嚴問責，使其受到應有的處罰，當然，治理要有個過程，如果說人一時難以改變自己所處的自然環境，但是可以改變自己的行為方式”。全國政協主席俞正聲也曾說，生態環境保護與建設，再也慢不得，等不起，必須把人民群眾對美好生活的向往作為黨和國家的奮斗目標，迅速而全面的行動起來。2015年9月11日，中共中央政治局審議通過的《生態文明體制改革總體方案》指出，推進生態文明體制改革首先要樹立和落實正確的理念，統一思想，引領行動。要樹立尊重自然、順應自然、保護自然的理念，發展和保護相統一的理念，綠水青山就是金山銀山的理念，自然價值和自然資本的理念，空間均衡的理念，山水林湖是一個生命共同體的理念。

依據習總書記的上述一系列指示和黨中央領導對此的思想認識，我國要應對未來的生態環境風險，確保國家安全，順利全面建設小康社會，并最終實現中華民族偉大復興的“中國夢”，就必須審時度勢，順應時代發展潮流和廣大人民群眾意愿，與時俱進地適時調整和修正過去那種經濟優先的國家發展戰略，確立以旨在保護環境的生態文明建設為優先的發展模式。而要做到這一點，就需要首先在理論上更新（或者說創新）對中國特色社會主義現今階段社會主要矛盾的認識。如果確立了這一新的理論認識，那么我國在社會主義初期階段所遇到的生態環境惡化而導致的一系列問題就能有針對性的得到解決，全黨、全國人民也比較容易達成共識，從而保證我國經濟社會平穩、可持續地發展。當然，涉及其中比較具體的問題，例如發展新能源汽車，尤其是大力發展氫燃料電池汽車，就更有了強有力的理論根據。這個關于我國現階段社會主要矛盾新的理論認識，可用以下較為簡潔的文字來表述，即“經濟社會發展尋求有力的資源環境支撐與生態環境極為脆弱，其承載能力已達極限，以及人民群眾對安全、放心、健康、自然、舒適、美好生活的強烈追求與生態環境嚴重被污染和破壞而難以滿足需要之間的矛盾”。這個對我國將長期、普遍存在的矛盾的根本認識，實際上已經成為中國特色社會主義理論的一個重要內容，也必將成為新時期指導黨和國家一系列重大實踐的思想指南，因此，應擇機通過相應的程序寫入黨綱。

2、重視發展FCV是實施創新驅動戰略的需要和不二決擇

（1）創新關乎中國未來

黨的“十八大”提出實施創新驅動發展戰略，強調包括科技創新在內的一切創新，是提高社會生產力和綜合國力的重要戰略支撐。這一發展戰略的制定，完全順應和符合當今國際國內發展大勢。首先，我國經濟社會發展正步入“新常態”，要求發展動力必須從過去的主要依賴低成本、拼資源環境，轉向主要依靠科技進步、勞動力素質提高和創新。通過發明創造，利用知識創造物質和精神財富，推動經濟社會不斷發展與進步。其次，環視全球，新一輪科技與產業革命的興起已現端倪，以互聯網為代表的信息、新能源、新業態、新模式如雨后春筍般破土而出，越來越多的影響著人們的生產與生活，諸多革命性變化正在對國家競爭力和世界經濟格局產生重大深遠影響。為順應這一發展潮流，抓住難得機遇，我國必須著力實施創新驅動發展戰略，盡快形成大眾創業、萬眾創新的局面，把我國變成創新型國家。習近平總書記在2015年全國“兩會”期間強調：抓創新就是抓發展，謀創新就是謀未來；在經濟發展上要堅持創新驅動發展，堅持轉方式調結構。

（2）FCV是中國汽車創新最具戰略意義的突破口

在明確了創新的重要性和必要性之后，接下來的問題就是如何創新，從何處下手。這也就是說，創新的首要問題是精準定位，要有針對性，選準創新對象與方向。唯如此，才能獲得最大的創新價值和最好的創新效果，創新才能取得成功。就一項技術或某個類型的產品而言，值不值得作為創新的對象與目標，在筆者看來，至少應具備以下特征：一是與現時市場上流行的技術（或產品）相比，是新的（或是嶄新的），與之有很大（或根本性）的不同，優點和先進性十分明顯；二是雖然創新的難度高，風險較大，但創新的潛力與余地也大，機遇大，擁有比較廣闊的發展前景；三是其不是單純的或孤立的某項技術或產品，而是與其它相關技術或產品（業）關聯度高，牽涉面廣，波及效應強，其盡管有復雜的一面，更有附加值高、附帶效應好的另一面。基于此，從現階段我國已明確支持發展的三類新能源汽車車種來看，符合（或基本符合）要求的，只有氫燃料電池汽車，其理由如下所論。

首先，如前面的有關章節介紹，氫燃料電池汽車（技術）與傳統汽車和純電動汽車（技術）相比，是世界一種（或一項）完全新型、革命性的產品（技術），創新的潛力巨大，是汽車界追求的終極目標。

盡管當下尚未大量投產與應用，還有不少難題需要解決，但一系列關鍵核心技術已獲突破，成本也大幅下降，光明的前景可期。

其次，氫燃料電池汽車既有比較復雜的一面，更有技術含量高、附加值也高的特點；并且，說其結構比較復雜，但如果技術上已經解決就不能算是不可逾越的障礙，未來發展的風險應該是在可掌控之中。假若得以大規模生產與普及使用，則所形成的產業鏈十分深長，可帶動眾多經濟部門的同步發展。氫燃料電池汽車技術（產業）與相應技術（產業）之間相互依存和促進的關聯如圖6-1所示。恰如前面有關章節已介紹的那樣，燃料電池汽車自身的產業鏈就較長，可用于很多領域。現時代不僅已有燃料汽車問世，而且也有燃料電池飛機、潛艇、列車等等。當下，電腦和手機在全球已廣泛普及，若只從數量規模上看，它們已是世界第一大商品。然而，使用傳統的電池，人們都感到充電的不方便，不單單很頻繁，而且還很慢。對此，本著作曾在2015年11月撰寫的一篇研究文章中建議，有關的廠家若想大大擴展自己市場的話，則應主要專注兩大類可滿足普通民眾日常生活需求的產品：一是交通工具、物流貨運類用燃料電池（比如汽車、自行車、物流用車等等）；二是電腦、手機用燃料電池。假若能開發出一種小巧玲瓏的燃料電池用于此，且向其加注燃料即氫的器具如打火機那般輕便安全，則必將風靡全球，企業也會因此而發達。本著者的這一當時被少數人認為“異想天開”似的設想已被《參考消息》2016年1月11日登載的一篇新聞報道所證實，即瑞典一個新創立的MYFC公司推出一種小巧的“電力卡”（實際為一種燃料電池）而為手機、電腦提供電力。即使只從汽車的角度而觀察，燃料電池汽車技術（產業）的波及范圍也極廣，涉及到清潔可再生能源、信息（包括互聯網）、各種先進材料（例如復合材料、石墨烯等等）、納米技術等諸多高新技術領域。如果說傳統汽車產業對國民經濟上下游產業鏈的帶動系數約為1：3的話，那么氫燃料電池汽車的則將達到甚至超過1：5（如前面章節已提及的，日本產業界許多人士就認為，燃料電池汽車與傳統汽車和純電動汽車相比，會給日本帶來更高更多的經濟效益及附加值）。尤其要指出的是，燃料電池汽車使用氫能，這必將有力推動我國能源結構與體系的重大變革。美國知名學者杰里米·里夫金提出的“第三次工業革命”的概念與構想，在我國獲得很大反響和贊同。依據此設想，未來的經濟社會基礎有五大支柱，而每一個支柱均與氫能和燃料電池汽車有直接或間接關系（因為氫不僅可用作燃料電池汽車的“燃料”，而且也是諸如太陽能、風能等清潔可再生能源比較好的且可行的存儲介質。如果利用太陽能等制氫，就等于把無窮無盡的、分散、間歇的能源轉變為高度集約、可分配、可移動使用的清潔能源，其重大意義不言而喻（圖6-2所示，是諸如太陽能等清潔能源、電、水、氫之間的玄變示意）。實際上，長期以來，氫能已在我國航空航天及軍工領域獲大量應用，但由于沒有進入普通民眾的視野，人們對之還比較陌生。假若中國汽車選擇燃料電池汽車作為創新的突破口，那么就將開啟第三次工業革命的通道。普及應用燃料電池汽車需要大量氫能，市場強有力的需求可有效推動分布式（諸如風能、太陽能等）清潔可再生能源體系發展，改變原來以煤炭、石油等為主的化石能源高度集中的結構與生產方式，引發重大社會變革。從這上意義上講，燃料電池汽車在市場上處于中心位置，“牽一發而動全身”，起“引爆器”的作用。所以發展氫燃料電池汽車，不僅是國家創新驅動戰略的需要，同時，也是中國汽車創新的必然的、正確的決擇。也只有重點、大力發展燃料電池汽車，才能真正促使中國汽車由大變強，追趕世界先進水平，而其它各類的汽車，至少從人們能夠洞察的現今階段看都難以擔當此任。如謂發展新能源汽車是中國汽車由大變強的必由之路的話，莫如具體明確地說，大力發展燃料電池汽車才是必經之路。

諸如太陽能等清潔可再生能源、

電、水、氫之間的玄變示意

3、我國與國際先進水平差距大，需要急起直追

（1）認識上的偏差

從哲學的角度看，認識（意識）落后于客觀存在這是常有的事，不值得大驚小怪。但若對國外已長期存在的事實報道充耳不聞，固執已見，則確實讓人費解。國家把電動化作為中國汽車調整升級的主要戰略方向并沒有錯，但把發展純電動汽車（即蓄電池式電動汽車）理解為是實現汽車電動化的唯一途徑和手段，卻是明顯的偏差，甚至可以說是顯而易見的錯誤，因為氫燃料電池汽車也是純粹以電驅動的汽車。除此之外，在中國，不少人對國際近期氫燃料電池汽車快速發展的情形了解得很不夠，認識上很遲鈍，可以說仍停留在五年甚至十年前的印象中。這些人仍然覺得氫燃料電池汽車離我們還很遠，只需要將之作為（情報）跟蹤與了解的對象就足矣。據我國著名燃料電池技術專家衣寶廉院士稱：政策上的“忽冷忽熱”是中國燃料電池汽車產業化遲緩的重要原因之一；五、六年前，搞鋰電池的爭著去做燃料電池，而現在，許多搞燃料電池的又去搞鋰電池去了；從上層領導看，就是主張先發展純電動汽車。

（2）總體發展和技術上的差距

綜合各個方面的情況，國家有關部門的一位領導在2015年上半年的一個全國性學術研討會上指出，近幾年，國外燃料電池汽車技術取得了較大突破，而我國則因為有些人認為其發展前景還不夠清晰，國內企業研發積極性還不高，目前在技術上和國外的差距還是很大的。而衣寶廉院士則認為，從技術的角度講，我國燃料電池與國外相比的差距主要在電池壽命指標上，也就是裝配到車輛上以后的可靠性和耐久性。豐田、通用等企業的燃料電池乘用車已達到5000小時（乃至更高）的壽命，但我國還未達到這樣可以滿足商業化要求的指標。本研究者判斷，我國氫燃料電池與燃料電池汽車總體發展與國際先進水平相比至少有五年以上的差距，燃料電池技術已全面落后美、日、歐、韓等。在國際上，燃料電池產業鏈各個環節均已實現產業化，而國內產業化程度還很低，且研發主體基本上是中小企業。即便有些企業小批量生產出燃料電池產品，但關鍵零部件如隔膜、催化劑、炭紙等材料目前仍主要依賴進口，且價格昂貴。從現實的情況看，我國氫燃料電池汽車從行業整體上看，在2020年之前基本不具備商業化條件。就整車產品準備而論，除個別企業外，目前基本處于科研性質的樣品開發階段，工程化開發剛剛起步；從整車續駛里程、燃料電池發動機低溫起動性能、使用壽命等等關鍵技術指標上來衡量，我國僅及甚至不及國際先進水平的三分之一。儲氫罐等技術產品基本不具備產業化條件，而且國家層面上迄今為止還沒有十分具體的、基于系統工程和結合推動清潔可再生能源發展需求的諸如加氫站等制氫、供氫等一系列基礎設施建設規劃或計劃。為適應北京奧運和上海世博期間的示范運行，我國曾先后建立5座加氫站。這些活動一結束，多數加氫站也暫停服務，目前只有個別站還處于服務運行狀態。以下列出若干技術指標的國際與國內的對比情況。

①關于電堆穩定壽命

電堆穩定壽命（即裝到車上運行之中的可靠性、耐久性），國際先進水平已達8000甚至10000小時，基本上達到或接近傳統內燃機的水平。而我國的，按照汽車行業著名老專家王秉剛的說法，是2000小時左右（轎車達到5000小時才能滿足產業化目標要求）。但若進一步探究，這個達2000 小時的說法仍存疑。據國內某一企業從事該研究的技術人員稱，中國低壓燃料電池單堆循環工況試驗運行時間僅突破了1500小時，預測壽命僅2000小時（見2014年10月12日《上海汽車報》）。更為重要的事實是，國外給出的這一指標，是在經過長時間、大規模的示范運行實車實地試驗之考驗與驗證的基礎上而得出的。反觀我國制出的、為數并不算多的氫燃料電池整車，雖有北京奧運和上海世博的運行經歷，但時間也只有1～2年，還是顯得太短，由此而給出的數據還很難作為可靠性指標采用，這作為科學試驗的常識是顯而易見的。

②關于電堆功率密度

國際先進水平2008年前后已達3kW/L；而我國“十二·五”的規劃指標也才是2kW/L，實際上的差距或許更大。

③關于燃料電池發動機低溫起動性能

國際先進水平是可在-30℃低溫條件下正常起動和運行；而我國，據稱已可在-20℃下起動。

④關于燃料電池成本

據“國際氫能與燃料電池伙伴”2008年度報告稱，當年的燃料電池系統成本數據顯示，美國為73美元/kW，韓國為66美元/kW；而中國為130美元/kW，較美國高約78%，比韓國更是高出近一倍。

⑤關于技術專利

國際主流企業已擁有燃料電池與燃料電池汽車技術專利數千乃至上萬項，而我國涉及燃料電池核心技術的專利少之又少，即使有一些專利，也主要集中在流體循環控制裝置等等。

⑥關于儲氫壓力

儲氫罐壓力，國際先進水平已達70MPa，而我國（除個別企業外）是35MPa，這屬于世界氫燃料電池汽車發展前期的水平。

由以上國內外有關技術指標的對比可知，社會科學文獻出版社出版的《中國2013年新能源汽車藍皮書》所稱“我國燃料電池汽車技術與國外差距不大”的結論完全不能成立，有罔顧事實之嫌，很可能會起到誤導作用，應予糾正