七、我國發燃料電池汽車的對策建議

程振彪

（一）及時調整新能源汽車發展思路

國家應根據世界當前產業與科技發展呈現的新趨勢和新動向，結合總結我國多年發展新能源汽車的實踐經驗與教訓，重新思考并梳理發展新能源汽車的思路，及時調整重點發展方向和具體路線，以使國家和業界的努力更符合客觀實際。新能源汽車無論在國際還是在我國，皆是一項嶄新的事業，誰也沒有現成的經驗，只能“摸著石頭過河”，邊走邊看，不斷經歷“實踐——認識——再實踐——再認識”的過程，最終才可望從“必然王國”到達“自由王國”的彼岸。前面章節已部分涉及我國現階段應重視發展氫燃料電池汽車和適時調整有關思路的理由，以下再作歸納性重點闡述。

1、純電動汽車電池之困難破，而FCV則是“柳暗花明”

近年，隨著世界材料領域的科技創新與進步，各種各樣可用于驅動汽車的蓄電池主要技術性能也有了一定程度的提高，但客觀而論，其并不十分明顯，更未獲實質性、突破性進展，離實際應用要求還相差甚遠。而與之相反，氫燃料電池汽車技術則有一系列重大突破，進步之快超出許多人的預想。據有關專家稱，從技術角度來審視，FCV滿足市場常規的使用要求已不存在問題，而過去成本高的難題現在也得到實質性的解決；剩下的問題，主要是加氫、制氫站等基礎設施建設。為何這兩類以電驅動的汽車技術進步會有如此明顯反差的結果呢？誠然，FCV技術取得異乎尋?？斓倪M展，與有關國家、企業及科研單位的不懈攻關和所付出的艱苦努力分不開，但從事純電動汽車研發者同樣甚至更努力，況且，純電動汽車的發展歷史較FCV悠久得多。兩種完全不同的狀況，其間必然有未被人們知悉的原因。在本研究者看來，純電動與FCV之間存在巨大的技術進步反差，根本原因在于兩者的關鍵核心部件（即與傳統汽車等同的心臟——發動機系統）——蓄電池和燃料電池有著本質的不同。時下，業界公認制約純電動汽車發展的主要瓶頸是續駛里程短和安全隱患，而此均與蓄電池的技術特性達不到要求有關。像前者，僅靠建設密集的充電設施并不能從根本上解決問題（正所謂“解鈴還需系鈴人”）。蓄電池（例如鋰一類的電池）存儲的能量有限，續駛里程必然就短；而要提高電池的比能量，則安全隱患就可能增大，這是一個突出而尖銳的矛盾。除此之外，還有影響到汽車使用便利性的所謂“慢充快充”兩種技術解決方案優缺點之爭問題，也與電池固有的兩種技術特征（性）之間存在矛盾有關系。這種矛盾現象表明，就蓄電池而言，人們都想得到、極力追求達到的兩個技術特性相互矛盾，相互制約，不可兼顧（或兼備）。因此，人們就難以“兩全齊美”。此也充分說明了，純電動汽車蓄電池存在機理（或者說原理）性缺陷，也是一種根本性的致命弱點。在本課題研究者看來，電動汽車自問世百余年來，之所以未能推廣開來，缺乏旺盛的生命力，蓄電池的這一機理性缺陷是最重要的原因（之一）。打個不太貼切的比方。一個嬰兒，如果在娘胎里就不幸得了一種疾病，那么出生后直至長大，就比較難治愈。相較于純電動汽車的蓄電池，燃料電池的工作原理就十分理想，幾乎可以說是達到了完美的程度，其作功帶來的結果，無論是主產品——電，還是副產品——水（水蒸汽），皆是人們需要的（或者對人有益的），這類電池所用燃料——氫，雖然稱之為燃料，其實際上并不燃燒，所以，不會產生（或很少產生）包括CO2在內的污染氣體和物質。以此角度觀察，盡管燃料電池及燃料電池汽車現今還有不完善之處，但從本質上說，其是一個健康的“嬰兒”，具有旺盛的生命力。從近期國外在該領域取得的一系列重大突破與成果可以窺見，氫燃料電池汽車的確顯露出比較樂觀的發展前景，而純電動汽車的蓄電池技術，在近、中期內還看不出會有重大突破的端倪。如此這般，對于分別“一明一暗”預期前景的兩個不同“事物”，人們理所當然的要選擇“明”的那個。

盡管近來有人（有公司或什么機構）宣稱，其在純電動汽車的蓄電池技術上取得重大突破，可使汽車的續航里程達到700公里，甚至1000公里。然而，宣稱歸宣稱，事實歸事實，實踐才是檢驗真理的唯一標準。有些人所說的近乎神乎其神的這種電動汽車，人們在市場上并沒有真正見到，更沒有所謂的已進行了長時間的實際應用考驗。產品安全可靠了，技術上成熟了，成本下來了，市場自然趨之若鶩。此外，還有不少人以為美國特斯拉的純電動汽車在市場上取得的較好商業成功，是緣于技術上的實質性突破。但以一個科學工作者嚴謹的目光來審視，特斯拉在蓄電池技術上并未有驚人的、出人意料的進步，充其量只是在營銷創新和汽車結構優化設計以及輕量化上下了較大功夫。例如，該車采用的是日本松下18650型鈷鋰電池，盡管制造質量優良，一致性絕佳，充放電次數多，能量大，重量輕，價格也適中，但其安全性這個最關鍵技術問題仍然沒有得到很好解決，電池也依然有明顯衰減現象。因此，標榜400公里以上的續航里程仍讓人難以完全相信。從奧巴馬政府前后期政策的變化上，人們也許可以多多少少看出世界純電動汽車在其發展道路上遇到的技術障礙有多大，破除此瓶頸有多難。曾記否，2009年奧巴馬上臺時，曾承諾到2015年要使純電動汽車銷量達到100萬輛。但實際上，美國至2012年才銷售了1.5萬輛，離預計的目標相差甚遠。所以，美國政府不得不宣布推遲實施該項計劃。之所以被迫延遲，主要還是因為技術上不太成熟，電池在車輛發生碰撞時會起火，有較大的安全隱患。德國默克爾政府也曾制定了一個至2020年使（純）電池汽車保有量達到100萬輛的計劃，但從目前實際的執行情況看，肯定要落空。因為截止到2015年底，該國的電動汽車總的上牌量還不足5萬輛。究其原因，主要還是電動汽車自身存在的不足，諸如續駛里程短、充電時間長、價格高等，導致許多消費者望而卻步。這充分說明，無論在中國還是在其他國家（或地區），純電動汽車的未來發展前景，都不甚明朗，其存在的最大技術瓶頸與障礙，靠建密集的充電站和政府進行政策優惠補貼并不能從根本上解決問題。人類已經歷的世界第一、二次工業革命實踐，也充分證明了這一點。

2、FCV事業具重大戰略性

評判一件事或一個事物是否具有戰略性，主要看它對全局、對長遠的影響程度。由前面章節的論述可知，發展氫燃料電池汽車對我國經濟社會發展具有深遠影響，將會帶來一系列的重大變革。這主要基于以下兩點認識。其一，就汽車行業自身而論，在世界范圍內已基本形成共識，混合動力汽車和近、中期窺探不出有重大突破的純電動汽車都不是業界最終目標和解決方案，而只有已顯露光明發展前景苗頭的氫燃料電池汽車才是，而這也當然是中國汽車的戰略目標和發展方向。從客觀現實看，中國汽車由大變強指望傳統汽車肯定是不行的（當然也不能自暴自棄，還是要努力追趕），只有依賴燃料電池汽車的自主創新。其二，燃料電池汽車堪稱是多個新興產業的“引爆劑”，其事業發展大大超越汽車業界自身，將引起一系列產業和部門的連鎖反應，催生眾多新的經濟增長點（如圖6-1所示）。其三，氫燃料電池汽車是突破口（或者抓手），從發展氫燃料電池汽車入手，可以逐步邁向21世紀興起的第三次工業革命，從而構建我國嶄新的經濟社會結構與體系。因此，就此而言，抓住了氫燃料電池汽車，如同抓住了“牛鼻子”，在一定程度上也就是抓住了機遇，抓住了未來。

3、發展FCV是形勢逼人

首先是國內形勢逼人。

我國當今階段面臨的生態環境危機，不僅極大的制約了國家經濟社會可持續發展，而且也嚴重威脅著廣大人民群眾的生存，給國家安全造成很大危害。習總書記在一個場合談及水對我國的重要性時曾說：“原油可以進口，世界石油資源用光后還有替代能源頂上，但水沒有了，到哪兒去進口？”（見2015年3月10日《人民日報》）如果比照習總書記的話，那么也可以說，我國其他許多資源沒有了，都可以再尋找或進口，但適合我們生存、生活的（自然）環境到哪里找？總不能從別的地方（也無法）進口（無污染的）水和空氣供13億人享用吧？針對這種嚴峻情況，許多老百姓都認為，寧可降低粗放的“GDP”增速，也要設法把環境治理好，至少能讓人健康、體面的生活下去。但某些人對此不太理解和認同，總擔心“GDP”速度下來了會影響就業率和個人生活水平。實際上，他們忘記了經濟增長的本質，是能讓人更幸福的生活。如果有違初衷，那就要改弦易轍。針對目前的這種情況，人們可往下再想想，即使私家車不開，肉不吃也能忍受很長時間，但如果不呼吸空氣，不喝水，不吃糧食，那誰也受不了，而如今大家只不過是不得不呼吸有毒的空氣，將就著喝不干凈的水，吃不放心的食品，其后果是不堪言狀的。人們究竟想要哪一種生活，作何種選擇，也是不言而喻的。簡單樸素的道理是，為了生命，人們會不加思索的放棄一些平時難以割舍的、對健康不利的東西。習總書記曾說，要像對待生命一樣對待生態環境。如何理解這句話，在什么情況下才知道生命的珍貴？本研究者講一個真實的故事。本著者曾有兩個很要好的朋友，他們也都有一定才能，但卻同時有一個不良嗜好，就是抽煙抽得厲害，誰勸也沒有效果，其中一位，老婆甚至拿離婚逼他也不行。后來二位相繼查出肺癌，且已到晚期，醫生說，他們的病主要是因為吸煙太厲害而引起的。聽到此話，二人就立馬戒了煙，但為時已晚，不到半年，他們便相繼離世。從這個故事里可以明白，人人所想要的首先是生命，這是本能的第一反應，其它都居其次。現時代，中央領導對生態環境保護的認識，從來沒有這么深刻，對生態環境重視的程度也從未這么高，其已成了中國當今乃至未來一個較長時期，如果不能說是頭等大事，那也是最重要的事之一，若謂中國腐敗問題不解決，就有亡黨亡國的危險，那么也可說，生態環境再繼續惡化、得不到適當的治理改善，中國就有可能出亂子。由于氫燃料電池汽車在所有新能源汽車當中，環保性能最好，對生態環境最友好，大量普及應用治理環境、減排效果也最明顯。因此，大力發展燃料電池汽車，是大勢所趨，人心所向，民之所愿，國之期待。

其次是國際的形勢逼人。

如前面章節介紹的那樣，當下，發展氫燃料電池汽車已成世界汽車潮流，熱度甚高。不僅應當看到歐、美等對此很重視，而且更要看到我國近鄰——日本和韓國，正以前所未有的力度推動燃料電池汽車的崛起。尤其是日本，不僅僅是科研攻關，示范運營，而是已經到了較大規模推廣應用階段。上至中央政府，下到地方政府，汽車行業，能源公司等等都已聯動起來。像豐田公司總部的所在地——豐田市等，現在甚至已掀起一股針對氫燃料電池汽車興起的招商熱，各個部門都有意爭搶這個未來香噴噴的“大蛋糕”。韓國車企和政府重視和推動燃料電池汽車發展的力度也很大，不斷出臺相應的政策和舉措。從大企業的動向上看，除了本研究專著介紹的那些參與旨在推動燃料電池汽車發展的三大戰略合作聯盟的企業外，過去一直對發展FCV未予明確表態的公司，如今也已表示要發展燃料電池汽車。其中，雷諾——日產和大眾的態度頗耐人尋味。雷諾——日產的最高領導戈恩過去曾言，他的企業主要發展純電動汽車，燃料電池汽車并未列入日程。而前不久，此公就更（或者說修）正了自己原來的話，表示要加強燃料電池汽車發展（他從前也曾建言我國有關企業現階段不要忙著發展FCV）。大眾汽車集團長期以來也一直高調申明，自己側重傳統汽車的技術升級與改善，對發展FCV很少提及。然而，就在世人以為其并不重視發展FCV的時候，該公司在2014年美國洛杉磯國際車展上，“一口氣”推出三款氫燃料電池汽車。內行人都清楚，如果不是長期致力于研發，怎么能一下子拿出那么多成果出來呢？眼下的形勢是，在國際車界，幾乎所有的主流企業都已把FCV列入自身的發展戰略計劃之中，并大力實施推進。我國汽車行業對此要有清醒的認識，可不能被別人“忽悠”。燃料電池汽車究竟要不要大力發展，只有自己做起來，有了深刻的實踐體會才能真正明白。形勢不等人，形勢在催人，到了該下決心的時候了。

4、業界趨向達成共識

欲調整國家原有的新能源汽車發展思路與做法，當然需要一個過程，而業界從上到下基本形成共識是必不可少的基本條件和前提。從眼下的情勢看，這一時機已經到來。

多年來，在我國氫燃料電池汽車發展處于比較低沉時期，學界、業界仍有不少有識之士依然堅信自己觀點的正確性，不斷呼吁我國應排除干擾，重視發展燃料電池汽車。其中，黃正夏、李顯君等人是最突出的代表之一，而本研究者只不過是黃老事業忠實的追隨者、繼承者之一，是他的一位學生和徒弟。

黃正夏是二汽（東風汽車公司）早期的卓越領導者，對中國汽車工業的發展也做出了突出貢獻，其很富有創新精神和改革勇氣。在他2009年去世前的很長一段時間內，一直在湖北省從事氫燃料電池汽車的開創工作，并取得一定成果。有關他從事這一創新性事業的實踐及一系列具有戰略性的觀點，都記錄在其所著《探索與追求》一書中（湖北人民出版社2008年11月出版）。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君，是主張我國應重視發展氫燃料電池汽車的知名學者之一。他認為，從21世紀初期開始，世界汽車技術又處在一個關鍵的轉折關口。雖然哪種動力技術（純電動、混合動力、燃料電池等等）能夠在市場上取得主導地位，現在還有很多爭議，看得也不是十分清楚，但可以肯定的是，一旦某一項新技術成為主導，世界汽車產業的競爭格局將發生重大調整，甚至可能是顛覆性的變化。例如，一旦被主流（跨國）汽車公司公認為清潔能源終極解決方案的燃料電池關鍵技術瓶頸實現了突破，那么汽車結構、工藝、供應鏈及產業的競爭態勢都會發生根本性變化。他強調，燃料電池汽車技術代表著世界汽車技術未來的發展方向，我國汽車產業必須重新審視現有的技術發展戰略，要真正著眼于未來，選擇有生命力的技術方向和軌道（見2014年5月12日《中國汽車報》）。上汽集團總工程師程驚雷，在一個全國性場合說明其企業十余年來一直堅持發展氫燃料電池汽車的原因時指出，國家的能源戰略深刻影響著經濟發展，同時也給汽車業帶來諸多不確定性，雖然我們不知道發展氫燃料電池汽車是否是絕對正確的選擇，但我們認為，只要有改變未來的可能，就值得義無反顧地堅持（見2014年1月3日《中國汽車報》）。在此之前他還曾說過，在新能源汽車發展過程中，我們要嘗試各種可能性，爭取占領未來汽車工業發展的制高點（見2014年10月27日《中國汽車報》）。國家能源局科技裝備司張顏文博士，于2013年8月28日在上海舉行的燃料電池及液流電池技術與標準化研討會上指出，燃料電池等技術已經成為國際研究的熱點，其大規模應用將對新能源發展起到推動作用。國家標準委工業二部項方懷主任工程師在該會上也明確指出，燃料電池、液流電池的眾多技術優勢，將引爆新能源與環保領域的工業革命（見2013年9月17日《中國工業報》）。

就國家部委上層領導而言，國家發改委原副主任、國家能源局原局長、現任國家能源委員會主任的張國寶，是主張積極穩妥發展燃料電池汽車的代表者之一。他認為，燃料電池汽車可使用清潔能源——氫或者其他石油的替代品，正在逐步走向成熟，我國不能放棄這一選擇。針對全國目前的實際情況是偏重純電動汽車，他指出，現在還不好說最后哪一種技術一定會勝出，所以也應該重視燃料電池汽車的研發，不能放松（見2013年9月13日《中國工業報》）。除此之外，根據本研究者長期不間斷的跟蹤觀察，主管汽車行業有關業務的國家有關部委的領導，近期對發展氫燃料電池汽車有新的、更深刻的認識與見解。國家工信部部長苗圩在2015年的一個全國性會議上指出，近年國外燃料電池汽車取得了較大突破，去年12月豐田Mirai（未來）牌車正式上市，且于目前宣布共享專利，再次讓國內汽車企業重視燃料電池汽車的發展。苗圩認為，燃料電池汽車是重要發展方向，當前的重點還是推廣純電動汽車和插電式混合動力汽車，同時要加大燃料電池（汽車）研發投入，突破關鍵技術（見2015年1月16日《中國工業報》）。苗圩在稍后的一個全國性場合又說，長遠來看，燃料電池汽車是我國的重要發展方向，希望汽車行業企業更多加入進來，培育關注這個市場的發展（見《汽車觀察》2015年第三期）。最近，國家科技部萬鋼部長在一個會議上指出，美國、德國、日本、韓國等都加大了對燃料電池汽車的支持力度；清潔能源技術和燃料電池技術進步很明顯，一些企業都加快了新型燃料電池的商業化，豐田宣布提供與氫和燃料電池相關的5000多個專利免費使用，這也是一個技術開發、面向未來共同合作的一種努力和趨向，我們也要緊跟著技術趨勢。他還說，應該講這幾年中國政府除了大力推動電動汽車產業化以外，我們還要關注燃料電池的優點，要考慮它對能源結構變化的推動作用；所以，技術進步是無止境的，要關注這方面的發展，這些新趨勢值得我們去研究，去討論。萬鋼部長在2015年全國“兩會”期間，談到加快推動新能源汽車發展要重點關注四個方面的問題，其中的第四點就涉及燃料電池汽車。對此，他指出，燃料電池汽車是新能源汽車發展的戰略方向，國際上產業化進程已大大超出大家的預期，中國要加快技術研發和示范應用的步伐（見2015年3月16日《中國工業報》）。

由以上介紹可知，國內學界業界已在“國家要更加重視發展氫燃料電池汽車”這一問題上形成廣泛共識，為適時調整我國新能源汽車發展總體思路創造了條件和奠定了基礎。

（二）調整新能源汽車發展思路的具體設想

在新時期與新形勢下，我國新能源汽車發展的總體思路如下所述。

其一，確定來自清潔可再生能源之電（力）驅動為我國新能源汽車發展和汽車產業轉型升級的基本戰略取向，著力發展的車型種類為燃料電池汽車、純電動汽車和包括插電式在內的節能環保的混合動力汽車，其中，氫燃料電池汽車是現今大力研發攻關、未來要大力推廣的重點戰略車種（型）和發展目標。

其二，依據我國的現實具體情況，發展新能源汽車宜采取“循序漸進、分階段、分步驟”實施的方針，可大體劃分為近期（5年）、中期（10年）、遠期（15年）三個不同時段，選擇不同的重點而加以推進。近期（即在“十三、五”），科研和工程化攻關的重點是燃料電池汽車，同時，兼顧純電動汽車（尤指其動力電池）的技術攻關，而產業化和在一定范圍、針對特定目的的應用，則可繼續側重于純電動汽車；燃料電池汽車的小范圍運用，僅局限于若干特大城市（例如北京、上海、武漢等）。鑒于上汽集團的燃料電池汽車發展已有多年，并且成果較為顯著，這一時期的稍后階段，有望小批量入市，因此，爭取使2020成為中國燃料電池汽車的元年。如此，盡管較日本晚了五年，但也算是沒有落后很多。為給燃料電池汽車的研發難題攻關和實現產業化爭取更多時間，同時，也為了緩解汽車行業面臨嚴峻的減排壓力，除了大力推動傳統汽車技術升級外，還應積極推廣以天然氣汽車為代表的清潔替代燃料汽車和各類混合動力汽車。業內有人稱此兩種汽車是過渡性解決方案，而在本研究者看來，莫如確切的說，其是從傳統汽車時代邁向新能源汽車時代的橋梁（或“渡船”）。關于此，本著者在《從大到強——中國汽車可持續發展之路》（機械工業出版社2012年8月出版）專著里作了詳細論述，此不贅言。關于中期（“十四·五”）的安排，視兩種不同情況而定。一是假若在燃料電池汽車技術、成本和基礎設施建設上取得很大進步或進展，而純電動汽車技術的攻關仍末有多大起色的話，那么，就應該給所謂的“純電動汽車熱”適當降溫，而燃料電池汽車就必然成為新能源汽車事業發展的“重中之重”，應加快產業化步伐，為實現市場化做好準備；擴大示范運營規模與范圍，在更多的特大城市和省會城市逐步鋪開，積極推進加氫站等基礎設施建設；在“十四·五”末，即2025年前后，燃料電池汽車可望較大規模入市，推廣普及應用的序幕將正式拉開。二是，若純電動汽車技術取得較明顯進步或有大的突破，其理所當然的要與燃料電池汽車“并駕齊驅”，同為新能源汽車的發展重點，要發揮各自的優勢，在相應的應用領域獲得充分發展（在敘述遠期設想中，不再涉及這兩種假設，僅論及燃料電池汽車）。在整個中期內，我國仍需大力發展節能環保性能更好的傳統汽車、混合動力汽車以及以天然氣汽車為代表的清潔可替代燃料汽車。遠期（“十五·五”），到2030年，將是我國氫燃料電池汽車發展的重要節點。到那時，自主燃料電池汽車技術將完全成熟，達到或基本達到世界先進水平；實現大批量生產和大規模上市，在大城市和經濟比較發達地區獲得較廣泛應用，燃料電池汽車產業及相關產業同步發展，蔚然成為我國經濟發展新的增長點（同時也是一個亮點）。

（三）應采取的措施和特別值得注意的問題

1、自主與開放相結合

如前面有關段落所述，盡管我國燃料電池汽車總體發展與國際先進水平相比有落后五年左右的差距，但客觀而論，各有關國家與地區在推廣應用和市場化方面，基本上都還處于探索、創新階段，并沒有最終形成誰輸誰贏的局面。因此，我國在此方面一定要樹立信心，只要奮起直追，完全有可能迎頭趕上。尤其是我國有必須大力發展清潔節能汽車的迫切需要，促使人們把壓力變動力，從而推動燃料電池汽車的發展。

鑒于我國傳統汽車數十年發展的經驗與深刻教訓，燃料電池汽車必須立足自主，即要掌控關鍵核心技術與資源，產業鏈的最大價值要在國內生成和表現出來。當然，如此說，并不是要“閉關鎖國”，排斥開放合作，恰恰相反，在當今國際形勢下，還要更加擴大開放；國家要以各種方式，鼓勵國內科研機構、企業，積極進行相關的技術交流，尋求國際合作，建立互利互惠的雙贏或多贏的戰略聯盟，協同攻關，資源共享，成果共享，風險共擔。不僅對外要開放，對內更應該大膽開放，我國要贏得燃料電池汽車發展機遇，各個企業，各研究單位，一定要克服過去那種“雞犬之聲相聞，老死不相往來”的沉痼。據稱，在此方面已有好消息讓人欣慰，業界針對燃料電池汽車技術開發已建立起相應的聯盟機構。國家有關部門及行業協會，應切實促使其健康發展。

2、政府、企業及科研單位應真正各司其職，各擔其責

我國要想急起直追世界燃料電池汽車快速發展的潮流，政府、企業和相關科研單位三者必須形成合力，真正各司其職，各擔其責，把各自要辦的事做好。國家有關部門主要發揮引領、引導作用，做好頂層設計與規劃，以相應的政策、法規、標準等，指引研發、產業和市場朝著正確方向健康前進。中央和地方政府還應著力從事制氫、加氫站等基礎設施建設，解除燃料電池汽車推廣普及的后顧之憂，讓企業有更多精力集中于產品研發和市場開拓?？蒲袡C構是燃料電池汽車核心關鍵技術攻關的中堅骨干力量，主要擔負基礎性、共性技術研發，例如，燃料電池與相關材料等技術以及制氫、儲氫、加氫等技術。企業則是市場的主體，承擔著燃料電池汽車技術成果轉化為生產力的重任。為此，“產學研”必須緊密合作，發揮各自專長。以下特列出國家有關部門在進行頂層設計或規劃時應格外加以注意的事項。

（1）國家有關部門應重點關注戰略性問題

國家有關部門的行為舉措不應涉及氫燃料電池汽車發展的具體性、事務性問題，而主要指向全局性、戰略性、方向性事項。比如，過去國家有關部門制定的新能源汽車發展規劃，對未來的產銷量規定得太具體。實際上，產銷量究竟能達到多少，主要取決于市場的發展情況而非人為意志。有關指標規定得越具體，越使政府的規劃陷入尷尬境地。

（2）把發展氫燃料電池汽車看成是龐大系統工程

發展新能源汽車既是一項前途遠大的戰略性事業，又是一個龐大的系統工程，涉及到許多部門和單位，必然要求協調一致的進行工作。但在過去一段較長時間內，我國就此并未形成“全國一盤棋”的局面，而是“各顧各”。例如，搞科研的，只顧埋頭做“學問”，而不去想成果如何轉化，企業只顧造車而未深想如何培育市場，能源部門則只顧發電而不考慮如何布局相關的基礎設施。由前面的有關段落介紹可知，氫燃料電池汽車的產業鏈更長，涉及的部門和單位更多，國家有關部門一定要站在全局高度，統籌全產業鏈、全壽命周期的發展，而不僅僅是單純的制造出一個新類型的交通工具。就此而言的一個基本對策思路是，應借鑒日本等國的經驗與做法，視氫燃料電池汽車為突破口，逐步使我國經濟社會邁向第三次工業革命，引發我國能源消費的革命性根本變革。在此思想指導下，燃料電池汽車所用之氫，就不能簡單的或圖省事的從現成的化石能源獲得，而主要由清潔可再生能源（諸如太陽能、風能等等以及基于循環經濟原則的所謂廢物等）制取，這是發展燃料電池汽車最根本的初衷之一，也是我國調整能源消費結構的需要。若如此，則發展氫燃料電池汽車的難度就比較大，前進的步伐不會很快（尤其是初期），盡管如此，寧可慢些，也要“真些”。如果想走所謂的“捷徑” ，刷亮一時的“業績”，那么就將背離發展氫燃料電池汽車的根本目的。迄今為止，人們之所以詬病純電動汽車并不環保，主要在于其用的還是（或基本上）是高碳的煤電，在這一問題上，中國工程院院士李駿與本研究者的認識是一致的。他說，根據我國現在的發電結構，還是屬于高碳電國家，因為電多數是依靠燒煤而來的，遠遠高于國際標準的含碳量，即使純電動汽車也達不到歐盟2021年法規要求的每公里95克碳。近來，國際上有不少專家學者對我國發展電動汽車仍然以煤電為主（或主要依靠煤電）不斷提出批評（甚至是譏諷），認為這與發展電動汽車的根本目的——治理污染、消除霧霾背道而馳。據2015年12月卡內基梅隆大學公布的一份研究報告顯示，中國電動汽車保有量的增加其實可能與空氣污染加重相吻合。原因在于，雖然電動汽車會降低汽油污染，但電動汽車充電所用之電仍然靠燃燒煤的發電站，電動汽車只不過轉移了污染。如果不改變當前中國的能源消費結構，那么全面轉向電動汽車可能會增加電網的負擔，從而造成更為嚴重的空氣污染。2015年12月17日美國福布斯網站刊發的一篇文章也持有相同的觀點和批評意見。因此，國家在規劃燃料電池汽車制氫、加氫站等基礎設施時，一定要與調整我國能源結構、發展新型綠色能源緊密結合起來。再如，有兩個涉及氫燃料電池汽車長遠性的發展問題，都與該種汽車應用規模很大時有關。一是氫無論是通過電解水還是光解水等方式而獲得，都要用水，燃料電池汽車保有量小時不會成為問題，而一旦量大時，則水的消耗量就不可小覷。應接受世界汽車業界早些年發展乙醇等替代燃料汽車引發的所謂“汽車與人爭糧”的教訓，不要讓人們再有所謂的“汽車與人爭水”的疑慮。為此，我國未來的燃料電池汽車（在保有量較多時）所用氫，應主要來自中水、海水和（收集起來的）雨水等。二是為優化燃料電池內氫與氧的化學反應過程和更高效的產生電流，通常要使用貴重金屬作為催化劑。雖然此類金屬不參與化學反應，理論上講并沒有損失，但在工業生產過程中，實際上會有一定損耗，且不易回收。在燃料電池使用量不是特別大的時候，此類金屬資源供應不會成為問題，而一旦使用量十分巨大對該類物質需求劇增時，則地球上的儲量就難以滿足實際使用要求。因此，從長遠看，我國（包括全世界）發展氫燃料電池汽車必須開發研制鉑催化劑的替代品，及早謀劃此事更有利于燃料電池汽車的普及與可持續發展。

國家有關部門另外一個需要“統攬全局、通盤考慮”的重要問題，是如何統籌協調建設充電站和加氫站等基礎設施。正如前面有關章節已論述的那樣，純電動汽車未來的技術發展前景還不明朗，仍需要通過進一步的科研試驗和攻關加以驗證。在此實際情況下，我國許多地方就貿然投巨資紛紛興建充電站，這無疑存在巨大風險。一旦我國氫燃料電池汽車發展獲得重大突破，并在2030年前后實現大規模（或較大規模）的普及應用（而純電動汽車又無明顯起色），則耗巨資建設起來的充電站就有可能面臨廢棄不用（或閑置）的局面，從而造成極大浪費。為避免此種現象的發生，如下思路似乎可以考慮，即選擇合適的地方，建造通過諸如風能、太陽能等清潔可再生能源以及垃圾焚燒等發電的裝置（設施），當前主要為純電動汽車充電，待將來氫燃料電池汽車大規模興起時，可很方便的轉變為制氫、加氫站。此是一種既為當下又兼顧未來的最佳解決方案（之一）。

3、盡量給燃料電池汽車發展創造有利條件和環境

氫燃料電池汽車是個新生事物，仍處于孱弱的萌芽狀態，必須備加呵護，盡量為之創造一個有利的發育環境和生存、成長空間。概括而論，可采取直接支持和間接支持兩種方式。所謂直接支持，就是僅針對氫燃料電池汽車而制定的幫扶優惠措施。而間接支持，則主要是國家通過相應的標準、法規、政策等等措施作為引導，促使市場（社會）形成一種傾向，達到限制高（或較高）排放的傳統汽柴油汽車使用而鼓勵氫燃料電池汽車發展的效果。

（1）直接支持

①加大研發投入，強化支持力度

為緊緊追趕國際發展潮流，縮短與國際先進水平的差距，近期，國家對涉及燃料電池汽車共性、基礎性關鍵核心技術研發，要有大的投入；對企業的相關研發和市場示范應用，應給予強有力的支持和資助；要大力加強制氫、儲氫、供氫技術研發，對相應的加氫站等基礎設施建設進行具體的規劃和布局。

②讓氫燃料電池汽車享受最高級別的政策優惠待遇

目前，國家為支持新能源汽車發展，出臺了一系列的優惠政策，在財稅、金融等諸多方面給予直接幫扶支持。但據稱，這是有時限、階段性的，此類政策將逐漸退坡?？偟闹v，政策退坡是必要、必然的，也是正確的，畢竟，各類新能源汽車是否具有生命力，最終要經受市場檢驗。但在近、中期內，氫燃料電池汽車應是一個例外，非但不能減少補貼，而且相較于純電動汽車，還要加大扶持力度（如日本等國所做的那樣）。唯如此，才能助其踏上市場競爭的征程。

（2）間接支持

在市場競爭中，國家對于各參與方的獎懲（傾向）態度，可通過出臺相應的標準、法規或政策措施體現出來。比方，要引導人們選擇更環保的出行方式，就可采取一定方式，對非環保出行進行限制或“懲罰”。否則，鼓勵人們綠色出行就可能變成一句空話?；诋斀裎覈鴩谰纳鷳B環境形勢，為促進綠色環保汽車的發展，出臺對高（或較高）排放汽車更嚴厲的要求措施勢在必行。

①讓使用非綠色汽車者付出更高成本和代價

在討論實施相應措施的必要性時，由以下的舉例即可明瞭。比如，開高（或較高）排放傳統汽柴油汽車者與步行者和騎自行車者相比，前者不僅對環境保護負有更多責任，而且也占（享）有更多公共產品（例如道路、停車位等等），假若三者依據某項政策按“人頭”去交納相同的稅費，那么對后兩者而言就是很大的不公平，也是極不合理的。因為誰污染環境更多、誰享有更多的社會公共服務，誰就應該支付更高的成本和付出更多的代價?；谶@一認識，國家（政府）對排放高（或較高）的傳統汽柴油汽車征收類似于環境稅的費稅是應該的，至少是對不使用汽車者應享有相應權利的一種平衡或補償。在此思想認識下，選擇某些特定區域（如市中心、鬧市區、大型公共場所、旅游景點、風景區、易造成交通擁堵的瓶頸口等），在一定時段，對高（或較高）排放汽車限行、限停等也是應該的，合理的。例如，法國最近就決定從2016年1月起，設立汽車污染等級標識制度，對污染重和較重的汽車在一定地段限行限停，而不污染或污染很輕的汽車不在此限制之列（見2015年6月8日《科技日報》）。

為推動汽車技術進步，有利于節能環保，我國已開始實施更為嚴厲的汽車廢氣排放標準，同時，也頒布了分階段實行的乘用車燃料消耗量限值計劃。這是值得肯定和贊賞的。但此還不夠，為應對日趨嚴峻的氣候變化挑戰，還要借鑒歐盟及其他一些國家的做法，對汽車的百公里溫室氣體（CO2）排放量也要以相應的標準或法規形式加以限定。這不僅是實現我國“到2030年單位GDP二氧化碳排放量較2005年下降60%～65%”之目標而需要采取的重要措施，而且還會對氫燃料電池汽車的發展起到很好的間接支持作用。

②維持適度高油價有利于新能源汽車發展

前面的有關章節段落已經提及，就全球范圍而言，在一個較長時期內，油價都將維持在并不很高的水平。從這個角度來看，把發展清潔可再生能源和新能源汽車的機遇，僅寄托在高油價上是不現實的。誠然，盡管如此說，在現實生活中，維持適度的“高油價”畢竟有利于這些新生事物的成長。以上的章節有關段落也曾一針見血地指出，如果把石油開采與消費環節發生的生態環境成本也計算在內，那么世界市場上其實并沒有所謂的“低油價”而只有高（或較高）油價。除此之外，當前一個時期，世界市場上的“低油價”還與世界一些石油消費大國對化石能源進行巨額補貼有一定關系。據世界貨幣基金組織最新的一個研究報告稱，2014年，世界主要經濟體（包括美國、中國等）對石油、天然氣和煤炭等化石能源的補貼高達5.3萬億美元，相當于全世界所有國家與地區國內生產總值（GDP）的6.5%（見2015年5月20日《參考消息》）。這些補貼，在一定程度上刺激了市場消費欲望，起到了鼓勵消費化石能源的作用，從而也加重了環境污染，更進一步導致全球氣候的異常變化，這與“地球村”的大多數人期盼逐步減少化石能源消耗、減緩或削弱氣候異常變化的愿望背道而馳，兩者之間形成比較尖銳的矛盾現象，確實令人費解。君不見，就是在2015年6月上旬在德國舉行的七國峰會上，來自美、德、英、法、意、加、日等國領導人再次表態并呼吁，至本世紀末，全球應該逐步淘汰化石燃料，到2050年，全球的碳排放量應比2010年降低40%～70%。還有，就連世界石油生產大國沙特前不久也表示，其將大力發展可再生的清潔能源——太陽能、風能以替代石油，在2050年淘汰化石燃料，將之從石油大國變成太陽能、風能生產大國。這些都說明，減少并逐漸淘汰化石能源是大勢所趨，人類的根本所愿。而通過提高（或確切地說，是回歸固有）成本，使油價升高是明智的，合理的，正確的。此既有利于清潔可再生能源的發展，也有利于新能源汽車（特別是燃料電池汽車）的發展。就我國而言，當下通過相應的政策舉措使油價維持在適度高的水平，還有利于整個經濟的平穩發展。客觀情況是，目前我國經濟發展，也在一定程度上遭遇通貨緊縮的困難局面，2015年前幾個月CPI環比呈下降趨勢。作進一步的深入分析可知，CPI下跌主要因為工業品價格下降所致，而農副產品價格是上漲的；工業品價格下降又主要緣于油價下跌，因為石油素有“工業血液與命脈”之稱，是一種基礎性原材料，“牽一發而動全身”，其價格的升降必然導致諸多商品價格的波動。所以，在確定石油價格時，通過強化環保成本權重而適度調高整個油價，對穩定我國經濟發展的基本態勢具有積極意義。在國際油價下跌時，我國可從油品升級致成本增加入手，使油價始終維持在適度、合理的高度；國家由此而獲得的收入，不僅可用于改善和提升石油品質，而且還可用于其他環保事業（包括發展燃料電池汽車等），真可謂是一舉多得