人工智能下一站：無人駕駛汽車

周路菡

無人駕駛的應用，會讓人們的生活越來越美好和便捷，但是“無人駕駛”的發展障礙并非只有技術障礙，還有法律、道德等諸多非技術性鴻溝

無人駕駛汽車是人類使用機器為自己工作的更進一步發展，它的本質是人工智能將部分和大部分替代人的工作。如果將無人駕駛汽車作為一個時代的特征，那無疑將標志著人們進入人工智能的新時代。無人駕駛的應用，會讓人們的生活越來越美好和便捷，但是“無人駕駛”的發展障礙并非只有技術障礙，還有法律、道德等諸多非技術性鴻溝。特別是無人駕駛技術在面對人類社會的多種不確定性場景該采取何種手段來保證車內乘客和車外人員的安全。只有汽車廠家通過解決技術問題和對倫理道德的權衡，才能從根本上提高無人駕駛汽車的應用狀況。

現象 無人駕駛的生態系統正在形成

在過去的2016年，各大汽車企業都非常關注無人駕駛，可說2016年是無人駕駛的轉折年。所以我們會看到，2016年幾乎每個星期都會出現與無人駕駛汽車相關的重要新聞。比如大眾、奧迪、奔馳、福特、豐田、沃爾沃、德爾福、英偉達、谷歌、BAT 等主流車企與互聯網公司紛紛進軍智能汽車領域，終極目標均指向無人駕駛。

作為一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，無人駕駛汽車主要依靠車內的以計算機系統來實現無人駕駛。由于該項技術門檻較高，研發集成度強，所以需要一種行業內形成無人駕駛的生態系統才會促進該行業的發展。由于網絡技術、算法技術和硬件技術在無人駕駛領域都非常重要，所以在2016年，我們就看到互聯網科技巨頭們紛紛聯合汽車制造商進行無人駕駛技術的合作和嘗試。

如在2016年伊始，通用汽車就斥資10億美元收購了無人駕駛技術創業公司Cruise Automation。2016年8月，Uber又花費6.8億美元收購了剛剛成立8個月的無人駕駛卡車創業公司Otto。2016年秋天，發生了科技行業歷史上規模第二大的并購——高通斥資390億美元收購恩智浦。這筆收購背后的邏輯顯而易見：高通需要進軍無人駕駛汽車芯片市場，以便與英特爾所占據的汽車芯片市場互相對決。因為英特爾目前已經與Kia、現代（Hyundai）、BMW、勞斯萊斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、 Lexus、豐田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉（Tesla）等汽車制造商合作了。高通再不出手，就將被擠出無人駕駛汽車芯片市場。

谷歌作為一直走在無人駕駛汽車行業前沿的企業，2016年將無人駕駛汽車測試城市增加到4個。2016年12月，該公司還將其無人駕駛汽車項目剝離為獨立公司Waymo，并歸于母公司Alphabet旗下。該公司的汽車2016年自動行駛了100多萬英里，獲得了大量的行駛數據。

另外的行業內重要的應用進展來自無人駕駛出租車領域。Uber2016年秋天開始在匹茲堡和舊金山試驗讓客戶乘坐無人駕駛沃爾沃專車。波士頓創業公司NuTonomy也開始在新加坡提供無人駕駛出租車。為了保證安全，這些汽車都配備了人類駕駛員，以便在發生故障時奪過車輛控制權。特斯拉則選擇了更為大膽的舉措，該公司2016年10月宣布，其所有車型都將配備全自動駕駛所需的硬件，今后只需開發軟件即可。

在目前所有的汽車公司中，只有沃爾沃開始進入“高度自動駕駛”的實質性項目測試和商業化階段，為加快無人駕駛相關技術研發和推廣。目前沃爾沃與愛立信打造的 Sensus 智能操作系統已經開始規模化布局，Sensus 智能操作系統基于愛立信的云端服務，提供包括互聯（Connect）、服務（Service）、娛樂（Entertain）、導航（Navi）、控制 （Control）在內的車載互聯功能，以實現安全、便捷、智能、高效的車內外互聯體驗，旨在打造基于車聯網、物聯網和大數據的智能城市交通生態系統。

不同于國外車企以自主研發為主，中國汽車廠商多采取與國內科研院所、高校合作研發無人駕駛技術，其中已經開始相關研究工作的企業有一汽、上汽、北汽、奇瑞、長安等。其中，長安汽車發布智能化汽車“654”戰略，計劃到 2025 年建立起 1500 人的研發隊伍，累計投入 130 億元提升無人駕駛等智能汽車技術水平，并掌握全自動駕駛技術。

奇瑞汽車則與武漢大學合作開發無人駕駛技術。2016年1月， 亞太股份與奇瑞簽署了《智能駕駛技術合作協議》。雙方期望通過此次技術合作，進一步提升汽車智能駕駛技術的水平和應用能力，實現未來的市場擴張策略。

隨著5G技術的加速普及、互聯網巨頭的快速推動，以及汽車智能化技術的成熟，無人駕駛汽車產業步伐將繼續加速發展，有望在2020 年實現商業化。

背景 各國搶占無人駕駛市場先機

無人駕駛技術本身就是將汽車技術與IT技術相結合，即通過數量較多、敏感度較高的傳感器和其他相關信息采集設備，在汽車行駛過程中收集大量數據，并對數據加以分析判斷并發出正確指令，引導車輛向前行進或停止。

從2016年世界各國無人駕駛技術的發展來看，傳統汽車巨頭和互聯網巨頭都紛紛入局無人駕駛市場，技術突破和商業化進程遠超市場預期。這主要還是因為各個國家都明白，從行業空間的角度來講，無人駕駛是一座超級金礦。

越來越多的國家對開始出臺細致的政策來推動該行業的發展。比如2016年1 月 15 日，美國聯邦政府宣布，計劃在未來10年撥款40億美元，加速無人駕駛汽車的發展，希望減少交通事故死亡率和交通擁堵狀況。2016年1月19日，聯合國談判相關人士表示，制定汽車國際規則的聯合國機構已開始制定無人駕駛的安全法規。預計日本和德國將提出方案，關于高速公路的行駛法規最早將在2017年3月獲得通過，成員國將遵照國際法規完善國內法。

同時，2016年1月29日，英國交通部也宣布，準許自動駕駛汽車在倫敦街頭上路測試。從2016年7月起，“格林威治自動化交通環境項目”的第一輛自動駕駛車將在倫敦東南部的泰晤士河格林威治半島的道路上試車。2016年2月，美國監管部門告知谷歌，根據美國聯邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為“司機”，這是無人駕駛技術在世界范圍內邁出的重要一步。

2016年10月，為在2021年之前實現高度或完全自動駕駛，中國發布了無人駕駛技術路線圖。這是中國無人駕駛領域公布的首個技術標準，中國汽車工程協會發布的無人駕駛技術路線圖長達450頁，詳細展示了2030年前中國汽車行業各領域的發展藍圖。該報告指出：“我們要盡快在智能網聯汽車技術上達成共識。”報告制定了無人駕駛汽車發展的三個五年階段需要達成的目標，力求高度或完全自動駕駛汽車在2021年到2025年能夠上市。報告還指出，2026年到2030年，每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統。

按照路線圖內容，未來15年中國自動駕駛汽車的發展遵循以下節奏：至2020年，汽車產業規模達3000萬輛，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達到50%；至2025年，汽車產業規模達3500萬輛，高度自動駕駛車輛市場占有率達到約15%；至2030年，汽車產業規模達3800萬輛，完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%。從整個路線圖來看，在中國實現最高級別的無人駕駛智能汽車，還需要突破各項技術以及各種政策法規的限制。但是挑戰也意味著機會，車企和互聯網技術公司可以發揮的空間很大。

當然企業界的研發才是行業真正的動力。由于谷歌、百度等互聯網巨頭公司正在引領無人駕駛發展的潮流，給傳統汽車發展相關技術帶來了較大壓力，特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃、奔馳、豐田等廠商相繼加快了研發步伐。

據了解，無人駕駛汽車從2016年到2025年是起步期，2025-2030年是發展期，2030年以后是高速發展期。基于自主環境感知的單項駕駛輔助功能（DA），大規模運用將于2017年實現；以自主環境感知為主，網聯信息服務為輔的部分自動駕駛（PA）應用將于2018年實現；融合自車傳感器和網聯信息，可在復雜工況下的半自動駕駛（CA）將于2020年實現；在2025年以后可實現V2X協同控制，完成高度/完全自動駕駛功能（HA/FA），在2030年左右實現一定規模的產業化應用。

焦點 如何跨越“無人駕駛”非技術鴻溝

無人駕駛雖然給我們描繪了一幅美好的藍圖，但是想要真正變成現實，讓它能夠更安全、更穩定的在我們的身邊行駛，還要面對非常多的挑戰。

首先，從無人駕駛汽車技術來說，依然還需要不斷的改進。因為只要是計算機系統，就會有出現錯誤的可能，但是對于無人駕駛汽車來說，一旦出現錯誤，很有可能帶來的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一個很好的例子。因此廠商們需要不斷的解決各種出現錯誤的潛在問題，將錯誤率降至最低。

此外，“無人駕駛”汽車的一個最大特點，就是車輛網絡化、信息化程度極高，而這也對電腦系統的安全問題形成極大挑戰。一旦遇到電腦程序錯亂或者信息網絡被入侵的情況，如何繼續保證自身車輛以及周圍其他車輛的行駛安全，這同樣是未來急需解決的技術問題。

“無人駕駛”技術的一個更大難題，在于如何讓汽車與行人之間進行交流和互動。畢竟，機械缺乏社會化的思維能力，比如，當有路人沖汽車揮手時，汽車無法確認這是讓它停下來還是趕緊離開。“無人駕駛”汽車最難做到的就是：預測和回應人類的行為。

不過隨著技術的發展，無人駕駛技術將愈發完善。反倒是“無人駕駛”非技術問題，成為行業發展面臨的巨大鴻溝。

比如無人車上路后，若發生事故，如果路上還有傳統汽車的存在，那如何在定責？是由汽車制造商還是無人駕駛系統軟件商，亦或車上乘客來埋單？與此相關的汽車保險與賠償如何適用法律，也需要面臨重要的革新。

事實上，無人駕駛汽車定責的法律問題相當復雜，不僅涉及到設計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關系，法律關系本身的種類也很復雜，需要厘清的責任至少包括合同責任、侵權責任、產品責任等。2016年2月中旬，谷歌的無人車在行駛中，行車電腦判斷后方一輛巴士將會減速，讓自己先通過，但隨即與巴士發生剮蹭。谷歌隨后發聲，稱自己公司“承擔部分責任”，并表示已對軟件進行優化，避免未來類似事故發生。在這首起無人車在事故中須承擔責任的事例中，谷歌的回答是——“誰擁有，誰擔責”。

2016年兩會上百度CEO李彥宏帶來了三項提案，分別為聚焦加快制定無人駕駛車政策法規、盤活專網資源、優化空域資源管理。其中定責問題，也成為李彥宏在提案中重點闡述的部分——“應對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規進行修訂和完善”。他認為，由于無人駕駛汽車還未大規模商用，現在這個問題并未凸顯，但按照自己對無人駕駛汽車“3至5年內實現商用和量產”的預測，屆時定責將成為重中之重。

此外，另外一項非技術性障礙在于我國道路交通安全法規定，駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證，其中，駕駛人均默認為自然人。也就是說，無人駕駛與現行法律存在巨大沖突，無人駕駛的上路牌照、交通事故定責、登記檢驗等系列問題，目前都處于法律的空白地帶。

還有部分倫理問題也需要考慮。當無人車與行人發生事故時，對行人過錯、系統平臺過錯的劃分與判斷，需要立法機構對無人駕駛系統的人工智能決策流程和水平有清晰深刻的了解，這無疑需要大量的調研工作，但還涉及到人工智能與人的倫理問題。如果某個事故不可避免，那么這時候無人駕駛汽車如何選擇兩害相權取其輕的做法，還有如果為了避免人的傷害，無人駕駛汽車會不會選擇“自殺”，這些都是非常棘手的倫理問題。阿西莫夫的機器人第一定律稱，機器人不可以傷害人類，也不能坐視人類遭受傷害全然不顧。無人駕駛汽車是否應有所借鑒呢？

當然，也有業內專家稱，對于“無人駕駛”的前景，現在能想到的問題都不是問題，因為只要能想到，都可以把它們逐漸化解。只不過，還可能有未曾想到的問題出現，以及處理未知問題需要的時間。大多數業內專家表示，“零事故”是“無人駕駛”汽車實現量產的首要指標，當然這還需汽車企業繼續在研發方面努力。

啟示 技術與法律在新產業中的平衡

從目前發展情況看，無人駕駛汽車目前基本處于自動駕駛2級（多種功能自動）到自動駕駛3級（受限自動駕駛）的過渡階段。根據各自目標規劃，預計2020年前后有望推出第一批真正意義上的量產無人駕駛汽車產品。

目前，無論是中國還是發達國家，都在對“無人駕駛”題材進行部分炒作，導致有一點自動駕駛功能的車都被稱為“無人駕駛”。但實際上，“無人駕駛”汽車是按照其所能實現的功能有各個階段分類的（表1），只有實現最高階段功能場景的車，才能被稱為“無人駕駛”汽車，其他應稱為“自動駕駛”汽車。從這個角度看，真正的無人駕駛汽車上路還需要至少15年左右的時間。

中國汽車工業協會2016年5月發布的《“十三五”汽車工業發展規劃意見》，要求在十三五期間建立汽車產業創新體系，積極發展智能網聯汽車，并提出了具有駕駛輔助功能的汽車，新車滲透率要達到50%，自動駕駛滲透10%。這個積極務實的發展規劃就說明在“十三五”期間無人駕駛還將處于技術積累和研發階段。

值得注意的是，2016年9月20日，美國交通部發布針對從事無人駕駛技術廠商的指導意見書，這是全球首份無人駕駛汽車法律指導意見，由于美國、中國、歐洲都在積極研究無人駕駛汽車的立法，因此該領域的法律監管框架也將呼之欲出。據悉，美國交通部的指導意見書有114頁，主要列出了無人車廠商需要提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛車如何測試、在系統失靈時的補救措施以及無人駕駛程序如何遵守現行的交通法規、以及如何避免車輛被黑客入侵等。

在中國，重慶市因為有長安汽車努力發展無人駕駛汽車的原因，2016年10月，《重慶市推進基于寬帶移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示范項目實施方案（2016～2019年）》在重慶市政府網上向社會公布。該文件稱，2018年，市民駕駛智能汽車奔跑在實行智慧管控公路上的場景，可能在重慶內環快速等路段實現。重慶造的無人駕駛汽車也有望在部分區域上路。

此外，中國也在促進無人駕駛汽車的測試和立法，上海安亭已經建立起了中國第一個無人駕駛汽車測試場。威馬汽車、復星集團、華為、騰訊等近日還成立了“智慧出行企業聯盟”，致力于推動智慧出行產業的發展及落地。

據悉，中國無人駕駛汽車的立法正在進行中，兩年內可能落地。

綜合來看，技術進步和法律制度如何調整才能促進無人駕駛汽車的發展并遏制潛在的風險，取決于產業、社會、經濟和其他多種因素。外部環境以及道路交通法規的修改和磨合，也是不得不考慮的因素，綜合來看，“無人駕駛”汽車要想實現真正的商業化，至少還需要15年左右的時間。