國際航空運輸自由化與中國航空運輸業(yè)發(fā)展

尚月++湯糧銀++黎宴宏++張子辰

摘要：航空運輸自由化已經(jīng)成為當今世界熱議的話題，隨著“全球化”的推進，國際航空運輸業(yè)近年的發(fā)展勢頭向著“自由化”走去，美國實行“天空開放”政策推動航空自由化發(fā)展。航空自由化對我國民用航空運輸業(yè)而言是發(fā)展的機遇，但對于我國政府和企業(yè)來說，同時也是不小的挑戰(zhàn)。中國需要針對參與國際航空運輸自由化協(xié)議制定相應(yīng)的規(guī)則，作出合理合法的應(yīng)對方案。

關(guān)鍵詞：航空自由化；“天空開放”；中國——東盟；方案

中圖分類號：F562文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2017）05-0062-02

作者簡介：尚月（1994-），女，漢族，安徽人，中國民航大學(xué)，本科生，研究方向：國際私法。

世界經(jīng)濟全球化和一體化的步伐日益加快，中國在各領(lǐng)域努力與各國溝通合作。要溝通就要有橋梁，第五航權(quán)的開放無疑是搭起了中國通向各國的隱形橋梁。國際航空運輸在雙邊管理、區(qū)域管理和多邊管理等方面都顯示出自由化趨勢，航空自由化首先帶來的就是民用航空業(yè)的競爭，日趨激烈的競爭環(huán)境孕育著民用航空業(yè)的巨大改革。中國如何提升自身的產(chǎn)業(yè)競爭力，能夠迅速在國際市場上占有一席之地，是當前急需解決的問題。

一、國際航空運輸自由化定義

國際航空運輸自由化主要是指改革國際航空運輸?shù)墓芾眢w制和方法，從政府對空運企業(yè)國際航空運輸經(jīng)營活動的詳盡管理過渡到更多地依靠市場力量予以調(diào)節(jié)，給予空運企業(yè)更多的經(jīng)營權(quán)和靈活性。從空間上劃分，其包括：國內(nèi)航空運輸?shù)淖杂苫蛧H航空運輸?shù)淖杂苫H航空運輸自由化的推進使得航空運輸產(chǎn)業(yè)的競爭力增強。

二、美國、東盟航空自由化進程

1944年《芝加哥公約》規(guī)定：國內(nèi)航空運輸市場由各國自行管制。美國政府隨即設(shè)立民用航空委員會（CAB）嚴格管理航空運輸業(yè)。美國航空業(yè)有關(guān)國際間的價格、航線、郵件的價格和航空安全等有關(guān)問題均歸CAB管轄。同年，美國政府還頒布了《民用航空法案》，明確規(guī)定了航空公司成立、進入或者退出一下市場、票價的制定等相關(guān)內(nèi)容。20世紀70年代，由于自身的高度嚴格管制，美國航空運輸業(yè)遭遇難題。考慮到航空公司利益以及航空服務(wù)問題，1978年美國通過了《航空公司取消規(guī)制法案》，航空自由化開始推行，并將目光鎖定在國際市場。1977年至1985年間，美國政府為進一步推行市場開放，與多個國家進行雙邊談判，淡化政府的的監(jiān)管力度，加大市場的競爭強度。1992年9月，美國與荷蘭政府簽訂了第一個“天空開放”的協(xié)定；2010年3月，美歐初步達成了“天空開放”第二階段的協(xié)議。在航空自由化的起步階段，美國政府探索前進，維持市場份額、保證航空服務(wù)和確保民航安全是美國航空在競爭中一直秉持的原則。

20世紀80年代，東盟成員國開始了航空運輸自由化的實踐。東盟各國簽訂的《航空貨運諒解備忘錄》以及越老柬緬四國民航局長簽訂了《越老柬緬次區(qū)域航空運輸多邊合作協(xié)定》，推開了東盟航空自由化的進程。

在“天空開放”的進程中，航空業(yè)投資開放也是重要方面，歐美互相允許自由投資并持有對方國內(nèi)航空公司的多數(shù)股份。由于缺乏一體化體系，東盟內(nèi)部對建立中國—東盟的航空自由化的態(tài)度不同，東盟顯然不能完全推行航空業(yè)投資開放。東盟內(nèi)部的“開放領(lǐng)空”政策在2016年提上議程，說明航空自由化是每一個發(fā)展航空運輸國家不可避免的，其發(fā)展也必須依靠更為廣闊的經(jīng)營范圍和自由程度。

三、中國航空運輸自由化發(fā)展

與歐美國家相比，中國航空運輸發(fā)展的起步晚，發(fā)展速度也較為緩慢，但航空運輸?shù)膰H化和全球經(jīng)濟一體化的規(guī)模迫使中國航空運輸業(yè)進行了較大的改革。2004年，中美簽訂了《中美航空運輸協(xié)定》，民航業(yè)內(nèi)曾有人用“狼來了”比喻中美航權(quán)開放后，美國航空公司在中美航線上的長驅(qū)直入，國內(nèi)民航運輸業(yè)在中美航線市場上將會因雙方競爭實習(xí)的巨大反差，受到很大的沖擊。事實也證明了美國在該協(xié)定中獲取了極大的利益。

中國航空運輸一直秉承著“積極、漸進、有序、安全”的原則，在激烈的國際競爭中尋求平穩(wěn)且逐漸加速的發(fā)展。不管是2003年開放海南的第三、四、五業(yè)航權(quán)，還是2004年中國民航總局發(fā)布的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，都在表明中國航空運輸業(yè)向自由化靠攏的決心。

四、中國應(yīng)對航空自由化趨勢的方案

（一）開放國內(nèi)航空運輸市場

中國若要深入地參與到國際航空運輸，國內(nèi)航空運輸市場的開放是其關(guān)鍵的一步。盡管國內(nèi)幾大航空運輸企業(yè)都有著各自得天獨厚的優(yōu)勢，但“居安思危”的競爭狀態(tài)一直在不斷提高企業(yè)經(jīng)營管理水平，極力保護自身的市場地位，以免被后來者取代。航空運輸市場的大門打開是為了迎接更多更有力的競爭者自由進出，在控制市場飽和度的同時加大企業(yè)競爭力，一方面合理分配資源，提高產(chǎn)業(yè)效率；另一方面也優(yōu)化了企業(yè)內(nèi)部運作。

（二）中國——東盟航空運輸合作

經(jīng)濟全球化與航空自由化推動著中國與東盟航空運輸市場的合作，固有的合作模式受到影響。秉承著不影響兩地友好往來的原則，中國需要改變與東盟各國原有的航權(quán)開放安排，以一對多的航權(quán)開放使得隨著而來的利益額度折損。就空域大小而言，過多增加中國與東盟各國的雙邊協(xié)定無疑是在增大中國航空運輸成本，與東盟國家“以一對一國家”的航權(quán)開放會加重航線負擔(dān)。在原有的雙邊航權(quán)安排基礎(chǔ)上將其聚攏形成局域模式，逐步發(fā)展后，中國再與東盟各國商討構(gòu)建多邊框架，達成“以一對一區(qū)域”的航空運輸協(xié)議。中國的最終目的是與東盟形成航權(quán)開放對接，實行整體的航空運輸自由化。

（三）航線聯(lián)營，成本共擔(dān)，利益共享

上座率是決定航空公司盈利的一個重要因素，淡季時，上座率低的現(xiàn)象往往很常見，如何提高上座率便成為航空公司的一大難題。航線聯(lián)營是一個行之有效的方法。聯(lián)營的模式為航空公司降低成本，聯(lián)營的航空公司可互相提供便捷服務(wù)，如故障維修。反觀未聯(lián)營模式聯(lián)營，在兩點間運營的航空公司傾向于選擇高峰期運營，將導(dǎo)致低峰期改航段上無航班，旅客只好選擇其他交通方式，進而致使航空業(yè)旅客量的下降。同時，實力懸殊的航空公司聯(lián)營，開拓并保護航線市場。航線市場是雙寡頭壟斷市場，若不與小國的航空公司合作，則會失去相應(yīng)的航線市場。

五、結(jié)語

越演越烈的國際競爭推著中國航空運輸步入國際航空運輸市場，巨大的壓力帶來的是中國對自身發(fā)展的高標準嚴要求。中國需要結(jié)合目前的發(fā)展狀況及市場規(guī)則，制定出合理合法并符合中國國情的方案，通過不斷提升國際競爭力，才能在國際航空運輸市場保持平穩(wěn)高效的發(fā)展。

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