大型會展項目綜合交通規(guī)劃研究
——以中國西部國際博覽城區(qū)域交通規(guī)劃為例

田 苗， 譚 月

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 四川成都 610041)

大型會展項目綜合交通規(guī)劃研究
——以中國西部國際博覽城區(qū)域交通規(guī)劃為例

田 苗， 譚 月

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 四川成都 610041)

由于大型會展項目的交通具有瞬時吸發(fā)量大、高峰系數(shù)高、停車困難等特點，對城市交通整體服務(wù)水平有直接影響。在大型會展項目設(shè)計初期，針對同類型項目的交通出行特征、交通規(guī)劃特點進行全面、系統(tǒng)的交通研究能夠為大型會展項目周邊的交通規(guī)劃、項目的建筑方案設(shè)計提供參考。文章以天府新區(qū)中國西部國際博覽城為例，探討大型會展項目的綜合交通規(guī)劃的特征，研究綜合交通規(guī)劃的應(yīng)對方法，為大型會展項目的綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃積累豐富經(jīng)驗。

會展項目； 交通規(guī)劃； 交通出行特征

大型會展項目的交通對城市日常性交通有較大影響，也是城市應(yīng)對偶發(fā)性交通問題的關(guān)鍵所在，是城市交通中較復(fù)雜的一項研究內(nèi)容。近年來，由于大型展會頻繁，會展期間交通擁堵成為常發(fā)性的交通問題。因此，本文以中國西部國際博覽城為例，深入探討并總結(jié)國內(nèi)大型會展項目的交通出行和交通系統(tǒng)特征。

1 中國西部國際博覽城概況

中國西部國際博覽城(簡稱“博覽城”)是中國西部國際博覽會永久會址，是天府新區(qū)唯一的大型展覽、展示中心。項目位于天府新區(qū)核心區(qū)范圍內(nèi)，緊鄰秦皇寺中央商務(wù)區(qū)，用地面積約64×104m2(圖1)，由“三中心一館”四個主要功能組成，即國際展覽展示中心、國際會議中心、會展商務(wù)中心和四川省規(guī)劃館。本次交通規(guī)劃研究為博覽城一期的國際展覽展示中心，建筑面積約40×104m2。

圖1 中國西部國際博覽城所在位置示意

2 大型會展項目的交通出行特征研究

2.1 總體交通特征

根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，大型會展、博覽中心的主要客流來源為中心城區(qū)、城市大型客運樞紐(機場、火車站等)。會展交通不同于日常性交通的主要特點如下：

(1) 交通吸發(fā)具有時效性，即僅在展覽日會有客流吸發(fā)。

(2) 交通吸發(fā)時間嚴重不均衡，即高峰小時系數(shù)較高。

(3) 交通吸發(fā)的空間不均衡，即項目客流根據(jù)交通組織情況會產(chǎn)生集聚，例如公交站點、地鐵站廳會短時內(nèi)集中較多客流。

2.2 交通吸發(fā)量指標分析

綜合分析國內(nèi)大型會展項目的規(guī)模及高峰小時交通吸發(fā)量的數(shù)據(jù)，會展項目的單位面積平均吸發(fā)率約為1 200～1 500人次/(h·104m2)(表1)。

表1 國內(nèi)會展中心高峰小時吸發(fā)率平均指標

根據(jù)以上研究結(jié)果，博覽城的交通吸發(fā)率取值為1 300人次/(h·104m2)，高峰小時吸發(fā)量約為5.2萬人。

2.3 交通出行比例分析

根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗，展會出行方式應(yīng)以公共交通和大巴為主，可有效降低地面交通的壓力，減小車流對周邊交通的影響。國內(nèi)大型會展中心展會交通出行結(jié)構(gòu)均以軌道和公交為主，占全方式出行的40 %～60 %(表2)。

由于博覽城區(qū)域的道路、軌道線路、交通樞紐等在2016年和2030年的實施情況存在一定程度的差異，結(jié)合成都市公共交通發(fā)展的目標，本次研究分別對2016年和2030年的出行結(jié)構(gòu)和各種交通方式的出行量進行預(yù)測，為規(guī)劃方案提供依據(jù)(表3)。

表2 國內(nèi)大型會展中心(展會)交通出行結(jié)構(gòu)對比 %

經(jīng)以上出行結(jié)構(gòu)計算得到2016年和2030年小汽車、大巴車、公交車、地鐵的高峰小時出行人次及吸發(fā)量(表4)。

由預(yù)測結(jié)果可知，博覽城高峰小時的機動車吸發(fā)量極大，對道路交通的高效疏導(dǎo)提出較高的要求。軌道交通在2030年將承擔高峰小時2×104人次的吸發(fā)量，因此，在軌道交通規(guī)劃時，應(yīng)規(guī)劃至少4條軌道線路，同時需要至少4個軌道站點滿足高峰小時人流集散需求。常規(guī)公交2016年將承擔28 000余人次的吸發(fā)量，遠期吸發(fā)量將下降，由于常規(guī)公交線路設(shè)置比較靈活，在線路規(guī)劃上，根據(jù)公交車運載能力，提供足夠運營線路，同時要求規(guī)劃足夠的公交場站及公交停靠站。

表3 博覽城交通方式出行結(jié)構(gòu)預(yù)測 %

表4 博覽城高峰小時各交通方式吸發(fā)量

2.4 停車需求分析

根據(jù)國內(nèi)外展會經(jīng)驗，會展客流高峰小時系數(shù)可達0.3～0.5，本次研究參展商高峰小時系數(shù)取0.4，工作人員高峰小時系數(shù)取0.8。根據(jù)國內(nèi)展會經(jīng)驗，展覽時段一般為8∶30～19∶00，小汽車停放時長主要集中于3～5小時，周轉(zhuǎn)率為2～3.5。經(jīng)過預(yù)測，博覽城2016年小汽車停車需求約為13 020個停車位，大巴車停車需求約為246個停車位；2030年小汽車停車需求約為8 366個停車位，大巴車停車需求約為169個停車位(表5)。

表5 博覽城停車需求預(yù)測 個

3 國內(nèi)大型會展項目的區(qū)域交通系統(tǒng)特征分析

3.1 路網(wǎng)系統(tǒng)特征研究

為了使路網(wǎng)系統(tǒng)能夠最大效率承擔小汽車集散功能，國內(nèi)大型會展項目周邊區(qū)域的路網(wǎng)系統(tǒng)均充分利用道路資源條件，力求提供最大的交通容量，發(fā)揮最大的集散效率。國內(nèi)大型會展項目周邊的路網(wǎng)布局情況均依靠外圍高快速路組合成快速對外的道路，并與機場采用高速路直接聯(lián)系；依靠周邊多條主干路圍合成的高密度路網(wǎng)實現(xiàn)集散功能(表6)。

表6 國內(nèi)大型會展項目路網(wǎng)系統(tǒng)特征總結(jié)

根據(jù)國內(nèi)大型會展項目路網(wǎng)系統(tǒng)特征，博覽城周邊“構(gòu)建外圍快速聯(lián)系、周邊快速集散”的道路網(wǎng)絡(luò)體系。“外圍快速聯(lián)系”道路指由博覽城外圍3條快速路、1條主干路圍合而成的環(huán)路，各快速路的交叉節(jié)點均為互通式立交，滿足各方向轉(zhuǎn)換的需求，形成快速聯(lián)系區(qū)域?qū)ν獾缆返目焖俾翻h(huán)。“周邊快速集散”道路指由博覽城周邊干路形成的兩橫三縱網(wǎng)絡(luò)，用于快速集散核心區(qū)交通流至外圍高、快速路(圖2)。

圖2 中國西部國際博覽城區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

3.2 公交系統(tǒng)特征研究

大型展覽項目的交通出行方式中，公交系統(tǒng)發(fā)揮主要作用才能實現(xiàn)高峰小時的大量客流的集散。國內(nèi)大型會展項目以公共交通方式為主要出行方式，規(guī)劃了多種類型的公共交通系統(tǒng)，包括軌道交通、常規(guī)公交、接駁公交等方式(表7)。

中國西部博覽城周邊規(guī)劃“五軌四站”的軌道交通系統(tǒng)，實現(xiàn)城市多方向快速軌道交通可達。軌道交通為博覽城與中心城區(qū)、衛(wèi)星城、主要交通樞紐提供快速交通服務(wù)。

表7 國內(nèi)大型會展項目公交系統(tǒng)設(shè)施與線路總結(jié)

“五軌”為5條地鐵線路，分別為1號線、6號線、11號線、18號線、15號線形成“兩橫三縱”布局，其中18號線、15號線為快線。5條地鐵線路能夠快速聯(lián)系成都市中心城區(qū)、外圍各區(qū)縣及各級重要交通樞紐。在博覽城及周邊區(qū)域共設(shè)置4個車站：在博覽城核心區(qū)設(shè)置1個換乘站、1個一般站，在博覽城外圍設(shè)置1個換乘站、1個一般站(圖3)。

圖3 中國西部國際博覽城軌道交通規(guī)劃方案

博覽城周邊區(qū)域通過規(guī)劃“一樞紐多站點”的常規(guī)公交系統(tǒng)，提高公共交通分擔率。“一樞紐”為公交樞紐站，規(guī)劃在博覽城東側(cè)地塊內(nèi)設(shè)置，用于博覽城至周邊重要交通設(shè)施之間的點到點公交服務(wù)，將提供雙流機場、成都新機場、成都火車北站、成都東客站、成都南站、天府新站、華陽客運站與博覽城之間的公交線路。“多站點”為公交首末站和公交停靠站，規(guī)劃在博覽城西側(cè)天府中央公園內(nèi)、通州路西側(cè)分別設(shè)置一處公交首末站，作為天府新區(qū)區(qū)域內(nèi)公交線路的首末站。在緊鄰博覽城各方向道路上，設(shè)置多個公交港灣式停靠站，滿足接駁公交、常規(guī)公交的需求(圖4)。

圖4 中國西部國際博覽城常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃方案

3.3 停車系統(tǒng)特征研究

縱觀國內(nèi)大型會展項目展會期間的停車系統(tǒng)，多數(shù)均采用展館區(qū)和外圍區(qū)分別設(shè)置停車場的方式滿足停車需求(表8)。

表8 國內(nèi)大型會展項目停車系統(tǒng)設(shè)置

同時，參考國內(nèi)主要城市博覽城的停車供給策略，均通過引導(dǎo)參會人群在交通方式選擇中向公共交通傾斜而限制小汽車停車位供給。通過比較國內(nèi)主要會展項目的停車位供給量，一般小汽車停車位供給為需求的55 %～60 %左右，大巴車停車位按需求全額進行供給。基于“核心控制、外圍分散”的原則，本次將博覽城的小汽車總停車供給進行內(nèi)外均衡配置，其中博覽城自身配建停車場不少于3 500個停車位。其余停車位由外圍規(guī)劃的2個P+R停車場(每處提供不少于500個停車位)和2個公共停車場提供(每處可提供約1 000個小汽車停車位，45個大巴車停車位)。通過外圍設(shè)置停車場保證停車位總數(shù)能夠滿足總需求。P+R停車場的位置結(jié)合軌道交通站點、有軌電車站點設(shè)置，同時開行博覽城接駁公交線路，便于游客停車后換乘公共交通工具到達和離開核心區(qū)域，減小核心區(qū)道路交通壓力(圖5)。

圖5 中國西部國際博覽城周邊停車設(shè)施布局規(guī)劃

除客流停車需求外，大型會展項目的貨車輪轉(zhuǎn)量很大，需要設(shè)置專門的貨車停車位及貨車輪候區(qū)。如廣州琶洲國際會展中心的展覽面積約30×104m2，提供的貨車停車位約1 220個，占小汽車停車位的1/5，貨車停車位供給率約為0.41輛/日/100 m2。

為避免撤換展期間貨運車輛對游客車輛的干擾，采取在博覽城外圍區(qū)域內(nèi)設(shè)置貨車輪候區(qū)的策略。貨運輪候區(qū)應(yīng)盡量設(shè)置在城市中心區(qū)外圍，減少對城市交通的干擾。規(guī)劃在距離博覽城3 km處設(shè)置一處貨運輪候區(qū)，位于梓州大道—通州路、武漢路3條道路交叉圍合成的三角區(qū)域，總面積約9 hm2，可提供約900個貨車停車位(圖6)。

4 結(jié)束語

本文對國內(nèi)大型交通項目的交通出行特征、交通系統(tǒng)特征進行了全面研究總結(jié)，并以天府新區(qū)中國西部國際博覽城的區(qū)域交通規(guī)劃實踐，提出在大型會展項目的規(guī)劃設(shè)計前期，需要在區(qū)域交通規(guī)劃的層面，進行交通需求預(yù)測并提出切實可行的交通規(guī)劃措施和建議，構(gòu)建完善的、多層次的會展公共交通體系，構(gòu)建交通快速集散的道路交通網(wǎng)絡(luò)，提倡公交優(yōu)先理念。

圖6 中國西部國際博覽城貨運輪候區(qū)規(guī)劃位置及交通組織示意

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田苗(1986～)， 女，碩士， 工程師， 從事交通規(guī)劃工作。

TU984.191

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[定稿日期]2016-09-02