川藏鐵路與滇藏鐵路接軌方案研究

余 敏, 毛 杰

(1.四川浩業土木工程有限公司， 四川成都 610031； 2.中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川成都 610031)

川藏鐵路與滇藏鐵路接軌方案研究

余 敏1, 毛 杰2

(1.四川浩業土木工程有限公司， 四川成都 610031； 2.中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川成都 610031)

接軌點對兩條鐵路線路宏觀走向有重大影響，反之線路走向也是影響接軌點選擇的重要因素。接軌點選擇需要考慮的因素眾多，一般而言應與規劃路網一致，特殊情況下如規劃存在明顯缺陷或其他接軌方案有重大優勢時，應從工程、運營、風險等角度多方位進行比選分析。文章以規劃川藏鐵路和滇藏鐵路接軌點選擇為實例，以地質選線為基礎，基于主通道川藏鐵路的不同宏觀走向研究了對應的接軌方案，并對各系列方案從可實施性、經濟性、運營及工程風險等方面進行分析、比選，確定合理的接軌方案。

川藏鐵路； 滇藏鐵路； 接軌； 選線

根據最新的《中長期鐵路網規劃》，西藏在既有青藏鐵路基礎上，至2030年將逐步建設川藏、滇藏、西寧-昌都和新藏鐵路，形成5大進出藏鐵路通道。其中，川藏鐵路輻射面積大，通道吸引總人口最多，經濟體量最大，是進出藏鐵路通道中最重要的主通道。滇藏鐵路主要輻射云南、攀西和部分華南地區，定位為進出西藏的輔助通道。

目前，川藏(雅安-康定-林芝段)、滇藏鐵路正在開展預可行性研究工作且川藏鐵路已列入國家“十三五”規劃重點工程[1]，計劃于2018年開工建設。基于兩大通道不同的定位，應該在前期研究中對各自的主要技術政策做好銜接配合，尤其是接軌點的選擇。不同的接軌點對兩個項目宏觀走向有重大影響，反之線路走向也是影響接軌點選擇的重要因素。

1 影響接軌的因素分析

影響接軌點選擇的主要因素有路網規劃、線路走向、地形地質條件、主要客貨流方向、既有區段站分布及接軌條件[2]。

需要說明的是，川藏鐵路東端成都-雅安段，西端拉薩-林芝段均已開工建設，目前正在研究段落為雅安-康定-林芝段。滇藏鐵路南端廣通-大理-麗江已建成通車，麗江-香格里拉已開工建設，目前正在研究段落為香格里拉-接軌點段。

1.1 路網規劃

根據《中長期鐵路網規劃》[3]，川藏鐵路與滇藏鐵路擬在波密接軌，共線至林芝后經在建拉林鐵路至拉薩(圖1)。

圖1 規劃川藏、滇藏鐵路

1.2 線路走向

川藏鐵路在昌都地區有北線方案及南線方案，北線方案經理塘、白玉、江達、昌都至八宿，南線方案經理塘、巴塘、芒康、左貢至八宿，不同的走向方案對應接軌點的選擇也是不一樣的。

1.3 地形地質條件

地形地質條件實質上主要對兩線的走向產生重要影響，但該區域特殊的地形對接軌選址有一定程度的影響。該區域地處青藏高原東南部及云貴高原西部地區，地貌屬橫斷山脈高山深谷區。主要河流為金沙江、瀾滄江、怒江等，河谷狹長幽深，多呈“V”字型深切，切割深度達1 000～2 000 m以上，河床坡降大，水流湍急，兩岸山峰高聳，谷坡陡峻，山坡坡度30°～70°。

地質構造位處華南板塊(Ⅲ)、藏滇板塊(Ⅳ)兩大一級構造單元區，以金沙江地殼拼接帶、空喀拉-瀾滄江板塊縫合帶、怒江地殼拼接帶為界，活動斷裂極其發育，地震活動頻繁(圖2)。

圖2 川藏、滇藏鐵路沿線及相鄰地區區域構造單元區劃[4]

1.4 主要客流方向

主要客流方向主要影響接軌方向，在接軌點(站)選擇明確后，對引入接軌站的方案進行研究。根據客貨運量調查，川藏線成都與拉薩的客貨交流為主要方向，滇藏線昆明與拉薩的客貨交流為主要方向，且川藏線是主通道，成都拉薩方向正向貫通，昆明拉薩方向側向引入。

1.5 既有區段站分布

接軌點應力求選在既有區段站上，減少列車編制作業設備和機務設備的投資，同時區段站的設置應和接軌站的選擇結合考慮，兩者是相互影響的。由于兩條線均為新建線，主要結合車流及交路比選，綜合確定接軌點和區段站的關系。

1.6 接軌條件

兩線均為新建線，擬定的接軌站波密、八宿、邦達、貢覺、左貢、芒康、巴塘，選址均具備接軌條件。

2 接軌方案研究

鑒于川藏線的主通道地位，在進行接軌研究時，首先應滿足主通道的順適為宜，在力求其走向、站址等條件均適宜的同時，為輔助通道的接軌預留較好的條件。研究的思路為川藏線走向研究，接軌點預選，滇藏線接軌研究，接軌方案推薦。

2.1 川藏線走向

川藏線康定至八宿段結合區域路網布局、沿線經濟據點分布、地形地質條件、交通條件、城鎮規劃以及國防要求、接軌條件等因素，線路宏觀走向研究比選了經理塘、昌都方案(北線方案)和沿318國道方案(南線方案)兩大宏觀走向方案[5](圖3)。

圖3 規劃川藏鐵路昌都段宏觀走向

經比較沿318國道方案線路長度短，但不經過藏東門戶昌都且地質條件差；鑒于昌都市的特殊地理位置及其在康巴藏區的核心地位，暫推薦采用地形地質條件好、路網布局合理、經過經濟據點多、滿足地方規劃及國防要求、施工條件好、能充分發揮綜合交通優勢的經理塘、昌都方案。

考慮到北線方案與南線方案對接軌產生的不同影響，還應該站在“總盤子”的角度，統籌分析兩線的綜合情況。

2.2 北線接軌方案

如川藏走北線方案，則滇藏線由在建麗香鐵路香格里拉車站引出，經德欽至西藏境內與規劃的川藏鐵路接軌。根據沿線經濟據點，結合川藏北線方案，研究了波密接軌、八宿接軌、邦達接軌、貢覺接軌4大接軌方案(圖4)。

圖4 川藏北線方案對應滇藏接軌方案示意

2.2.1 方案說明

(1)波密接軌方案。線路從德欽站引出向西至梅里石附近設1 441 m瀾滄江特大橋跨瀾滄江，后以21.0 km阿東格尼隧道穿越阿東格尼山，至格日跨怒江，設19.0 km伯舒拉隧道穿越舒拉山后至然烏湖北側設然烏站，出站后向西北至波密之前動亞車站與川藏鐵路接軌。線路長364.18 km。

(2)八宿接軌方案。線路從德欽站引出向北平行G214國道至鹽井設站，出站后以16.4 km紅拉山隧道穿越紅拉山，沿著黑曲河谷走行至芒康縣城南側設站，出站后折向西下至瀾滄江以1 138 m特大橋跨瀾滄江，再以31.4 km隧道穿東達山至左貢設站，出站后向西跨怒江后至八宿站與川藏鐵路接軌。線路長304.98 km。

(3)邦達接軌方案。線路由德欽至左貢的走向與八宿接軌方案一致。由左貢引出后，線路沿玉曲河谷向北走行，經田妥、邦達等鎮后在邦達地區加錯通車站與川藏鐵路接軌。線路長305.86 km，聯絡線長2.97 km，新建長度308.83 km。

(4)貢覺接軌方案。線路由德欽至芒康的走向與八宿接軌方案一致。由芒康引出后向北沿S501至貢覺縣城設站，出站后繼續向北至貢覺車站與川藏鐵路接軌。線路長338.62 km。

在以上4個接軌方案中，波密接軌方案線路長度最長、經濟據點最少、地質條件最差、緊鄰中印實控線，軍方明確反對該方案，經研究后予以放棄，重點比選其他3個方案。

2.2.2 主要工程數量及投資比較

其它3個方案的主要工程數量及投資比較見表1。

2.2.3 方案優缺點分析及推薦意見

從主要客貨運方向運營距離分析， 本線昆明與拉薩方向的交流為主要交流方向，八宿接軌運營距離最短；邦達接軌方案運營里程比八宿接軌方案長54.38 km，運營時分增加0.5 h；貢覺接軌方案運營里程比邦達接軌方案長193.36 km，運營時分增加1.5～2.0 h。

從國土資源開發及帶動地方經濟發展分析，八宿接軌方案雖經過左貢、八宿兩縣，但左貢至八宿段沿線多為高山、深谷，無其他城鎮分布，不利于國土資源開發，對地方經濟帶動較差；邦達接軌方案左貢至邦達段沿G318而行，沿線地形多為寬谷，且有田妥、邦達等城鎮和邦達機場，有利于沿線國土資源的開發和經濟發展；左貢接軌方案沿S501而行，且經過貢覺縣城，沿線地形條件較好，國土資源開發和經濟帶動條件與邦達接軌方案相當。

從重點工程實施難易程度分析， 八宿接軌方案需先后跨越瀾滄江、怒江，其中瀾滄江擬采用(109+890+109) m連續鋼桁梁懸索橋，怒江擬采用(108+1056+108) m連續鋼桁梁懸索橋，兩座橋設計施工難度均較高；邦達接軌方案僅跨越瀾滄江，橋位橋式與八宿接軌方案相同，與川藏線接軌后，利用川藏線跨怒江，兩方案均需穿越東達山，最長隧道為31.46 km；貢覺接軌方案接軌前無大跨橋，接軌后利用川藏線跨越瀾滄江、怒江，同時，貢覺接軌方案不需穿越東達山，最長隧道為16.48 km，從重點工程實施難易程度分析，貢覺接軌方案最優，邦達接軌方案次之。

從工程地質條件分析，邦達接軌方案主要地質問題為深埋隧道軟巖變形，局部硬巖巖爆，玉曲河中游泥石流溝發育，局部不穩定斜坡(巖堆、滑坡)發育，河谷地帶存在季節性凍土、松軟土、砂土液化層，玉曲河及支溝淺表生地質災害，通過選線和工程處理可降低工程風險，不可控地震及次生災害風險較小；八宿接軌方案避開了玉曲河泥石流、不穩定斜坡等表生災害，但長大深埋隧道受怒江斷裂及八宿斷裂影響嚴重，高地應力引起的軟巖變形、硬巖巖爆問題突出，受構造影響，圍巖破碎程度高，并存在高地溫問題；貢覺接軌方案多順構造線行跡行進，隧道順層偏壓、路基順層問題突出，不利于工程設置和防護，另外該方案砂土地震液化、軟土、膨脹巖土、拉哈曲姑河及支溝泥石流溝及斜坡重力不良地質問題也較嚴重。從工程地質條件分析邦達接軌方案最優。

從線路長度和工程投資分析，3個方案中，八宿接軌方案線路最短，但橋隧比最高，為89.8 %，投資較邦達接軌方案高44.1億元；貢覺接軌方案線路最長，投資較邦達接軌方案高17.6億元。

綜上所述，邦達接軌方案經濟據點較多、地質條件較好、橋隧總長最短、工程相對簡單、運營距離適中，投資最省，因此推薦邦達接軌方案。

2.3 南線接軌方案

已述及波密接軌方案存在重大缺陷，不再重復。如川藏走南線方案，滇藏線結合沿線經濟據點，研究了左貢接軌、芒康接軌、巴塘接軌3大接軌方案(圖5)。

圖5 川藏南線方案對應滇藏接軌方案示意

2.3.1 方案說明

(1)左貢接軌方案。線路從德欽站引出向西北經江波村，在初巴設959 m特大橋跨瀾滄江，沿瀾滄江西岸至常西村折向西以14 839 m隧道越阿東格尼山至怒江支流玉曲河中波，沿玉曲河谷向西北走行，經扎玉鎮、俄弄巴村至左貢站與川藏南線方案接軌。線路長235.762 km。

(2)芒康接軌方案。線路從德欽站引出向北平行G214國道至鹽井設站，出站后以16.4 km紅拉山隧道穿越紅拉山，沿著黑曲河谷走行至芒康縣城南側芒康站與川藏南線方案接軌。線路長192.052 km。

(3)巴塘接軌方案。線路從從奔子欄站引出折向往北，跨越金沙江沿定曲河谷、X041公路走行，至得榮縣西側設得榮站，出站后向北沿定曲河谷經萬絨至饒丁尼設48 285 m隧道越江巴頂至巴塘縣東北側巴塘站與川藏南線方案接軌。線路長228.5 km。

在以上3個接軌方案中，巴塘接軌方案線路長度較長、運營距離最長、未經過重要經濟據點德欽、48 km越嶺隧道可實施性差，經研究后予以放棄，重點比選其他2個方案。

2.3.2 主要工程數量及投資比較

2個方案的主要工程數量及投資比較見表2。

2.3.3 方案優缺點分析及推薦意見

從國土資源開發和帶動地方經濟發展分析，芒康接軌方案沿G214國道而行，經過滇藏、川藏公路交匯的芒康縣，是區域內最大的經濟據點，芒康、鹽井是茶馬古道的經濟重鎮，沿線人口聚集程度較高，有利于客貨流吸引和帶動地方的經濟發展；左貢接軌方案沿線多為無人區，僅經過人口較少的扎玉鎮，不利于地方經濟發展和國土資源開發。

從工程地質條件分析，芒康接軌方案以大角度或正交穿越張錯斷裂，工程地質條件相對較好；沿玉曲河方案地處班公錯-康托-怒江斷裂及分支地帶，與斷裂帶平行并多次交錯，玉曲河下游河谷地形較為狹窄，不良地質發育，對線路走向及工程設置不利。

從對環境敏感點的影響分析，沿線主要環境敏感點為芒康滇金絲猴自然保護區，左貢接軌方案完全繞避自然保護區，對環境敏感點影響小；芒康接軌方案穿越保護區實驗區和緩沖區，需獲得環保行政許可。

表2 主要工程數量及投資比較表

從線路長度和工程投資分析，芒康方案線路較為順直，線路長度較左貢接軌方案縮短43.71 km，投資節省52.1億元。

綜上分析，芒康接軌方案經過主要經濟據點芒康，有利于國土資源開發和帶動地方經濟發展，工程地質條件好，新建線路長度短、投資省，推薦采用芒康接軌方案并進一步落實設計和施工中的環境保護措施，獲得環保部門同意。

2.4 北線接軌與南線接軌綜述

從上面的分析可以看出，不同的線路走向對接軌方案影響較大。再加上已納入《中長期鐵路網規劃》的青藏二通道(西寧～昌都鐵路)，整體來看南線的新建長度要短于北線接軌方案(表3)。

表3 各線新建線路長度比較 km

然而，南線方案不經過藏東門戶昌都，與滇藏線進入西藏后的線路走向基本相同，吸引范圍重疊，不能兼顧昌都區域鐵路網的快速形成以及當地經濟社會發展的需要。昌都為西藏的東大門，地處康巴藏區“腹心地帶”，地方強烈期盼鐵路經過昌都，以早日融入成渝經濟區。北線接軌方案由川藏線連接銜接了四川甘孜藏族自治州和西藏昌都地區7個縣(市)，滇藏線銜接昌都地區其他2個縣，整個路網形成以昌都為中心的川藏、滇藏、青藏二通道(西寧～昌都)東西、南北向格局，路網布局更合理，能更好的帶動昌都經濟社會發展，暫推薦北線接軌方案。

3 結論

接軌點的選擇是鐵路建設項目的重大技術方案，通過對川藏鐵路與滇藏鐵路接軌方案的分析研究，針對接軌點選擇的一些有益結論總結如下：

(1)一般而言，接軌點的選擇應根據路網規劃確定，規劃接軌點要深入比選研究，除非存在重大缺陷，否則應重點考慮。本例中，規劃接軌點波密受條件限制，線路長度最長、經濟據點最少、緊鄰中印實控線，軍方明確反對，研究后予以放棄。

(2)接軌點的選擇應該從路網規劃、線路走向、地形地質條件、主要客貨流方向、既有區段站分布及接軌條件等多方面分析考慮，從工程、運營、風險、國土資源開發等角度綜合比選，確定合理的接軌方案。

(3)接軌點的選擇對線路走向產生重大影響，反之線路走向同樣對接軌點選擇影響深刻，對新建項目而言，應結合兩條線及以上需接軌的線路統籌考慮。

(4)要梳理清楚主通道和輔助通道，在力求主通道順適的前提下，對輔助通道的接軌方向也應滿足其主要交流方向的要求。

[1] 中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要[S].2016.

[2] 郝瀛.鐵道工程[M].北京：中國鐵道出版社,2008.

[3] 中長期鐵路網規劃[S]. 2016.

[4] 張永雙.滇藏鐵路沿線地殼穩定性及重大工程地質問題[M].北京：地質出版社,2009.

余敏(1985～)，工程師。

U212.32

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[定稿日期]2016-09-28