地鐵與國(guó)鐵中型站房換乘方式探析
——以東莞火車(chē)站為例

李可意

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 四川成都 610031)

地鐵與國(guó)鐵中型站房換乘方式探析
——以東莞火車(chē)站為例

李可意

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 四川成都 610031)

以東莞火車(chē)站為例，探討地鐵車(chē)站與國(guó)鐵中型站房垂直交叉的換乘方式，通過(guò)對(duì)比二者合建及分離兩種形式，從換乘流線(xiàn)、運(yùn)營(yíng)管理、消防疏散、施工和投資等多方面進(jìn)行分析、研究，提出需因地制宜、分離設(shè)置的方式，有效解決各項(xiàng)矛盾。

地鐵車(chē)站； 國(guó)鐵中型站房； 換乘

1 創(chuàng)作背景

1.1 項(xiàng)目概況

東莞火車(chē)站位于東莞市石龍鎮(zhèn)與茶山鎮(zhèn)交界處，是廣深鐵路火車(chē)站與地鐵2號(hào)線(xiàn)的綜合換乘樞紐，兩線(xiàn)站場(chǎng)垂直交叉、“十”字換乘。廣深鐵路車(chē)站為二等站，設(shè)有城際和普速2個(gè)車(chē)場(chǎng)，4個(gè)站臺(tái)8條線(xiàn)，新建站房面積37 470m2，其中候車(chē)廳面積19 840m2，站臺(tái)雨棚17 630m2。預(yù)計(jì)近、遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量分別為1 000萬(wàn)人次/年、2 000萬(wàn)人次/年，日均旅客發(fā)送量分別為3萬(wàn)人/d，6萬(wàn)人/d。站房采用“上進(jìn)下出”的客流流線(xiàn)組織。[1]地上為南北兩個(gè)站房，站房中部設(shè)2個(gè)基本站臺(tái)、1個(gè)中間站臺(tái)，地下為出站地道(兼顧口岸出站功能、城際進(jìn)站功能)、南北廣場(chǎng)連通地道。

地鐵2號(hào)線(xiàn)車(chē)站為起點(diǎn)站，遠(yuǎn)期全日客流107 456人/d，遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)客流16 266人/h。為地下島式車(chē)站，站前設(shè)單渡線(xiàn)，站后設(shè)雙停車(chē)線(xiàn)。

1.2 存在問(wèn)題

設(shè)計(jì)之初，項(xiàng)目存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

(1)國(guó)鐵和地鐵項(xiàng)目的建設(shè)主體不同，審批部門(mén)、運(yùn)營(yíng)管理主體不同，需充分考慮兩種類(lèi)型車(chē)站的功能特點(diǎn)，在方案上除了滿(mǎn)足各自的乘車(chē)功能、換乘功能外，還要做好兩站在實(shí)施、管理等界面的劃分。

(2)各自都有其緊迫的工期要求，特別是鐵路車(chē)站，需在某年春節(jié)前開(kāi)通，建成時(shí)間不容滯后，協(xié)調(diào)難度大。

(3)車(chē)站兩端地勢(shì)高差大，石龍側(cè)比茶山側(cè)的地勢(shì)高8m，需處理好車(chē)站與地勢(shì)的關(guān)系。若埋深太淺，則茶山側(cè)的地鐵站將露出地面，站前配線(xiàn)段以及區(qū)間勢(shì)必嚴(yán)重分隔地塊和城市道路，不利于土地利用；埋深太深，則石龍側(cè)的提升高度太大，降低乘客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，加上站后設(shè)有停車(chē)線(xiàn)，會(huì)增加投資，且空間浪費(fèi)。

2 研究思路

國(guó)鐵與地鐵車(chē)站垂直交叉，最常見(jiàn)的換乘方式就是將兩者地下空間重疊，將鐵路出站地道與地鐵車(chē)站合一，形成一個(gè)綜合換乘交通廳，這種換乘關(guān)系最直接、換乘距離最短。此類(lèi)方式適用于國(guó)鐵特大型車(chē)站，如廣州南站、成都東站等，國(guó)鐵站房地下部分的規(guī)模大，有條件容納地鐵車(chē)站，且考慮到地鐵的消防、實(shí)施等，一般將地鐵站設(shè)于國(guó)鐵地下空間的一端。而東莞火車(chē)站為中型站，規(guī)模不大，地下出站地道寬度僅16m，要包容下寬度為22m的地鐵站，還要在地下同時(shí)處理好國(guó)鐵(普速出站、口岸出站、城際進(jìn)/出站)、地鐵、南邊廣場(chǎng)連通道(寬10m)等多種功能關(guān)系，該地下地道的寬度規(guī)模將擴(kuò)大到68m(圖1)。同時(shí)，在長(zhǎng)度上，地鐵站長(zhǎng)度是國(guó)鐵站場(chǎng)寬度的2倍，如果將地鐵站埋置于國(guó)鐵站臺(tái)和站房正下方，地鐵車(chē)站的消防疏散、防排煙等都無(wú)法滿(mǎn)足規(guī)范要求。并且，該超大基坑在實(shí)施上無(wú)法保證國(guó)鐵的工期要求。

圖1 合建方案

為了解決兩站間的功能、施工、管理、消防、投資控制、工期等多方面的矛盾，筆者大膽地提出將地鐵站設(shè)置于地道一側(cè)的布置方式(圖2)，成功地解決了上述一系列問(wèn)題。

圖2 分離方案

3 解決方案

分離方案將南北連通地道與國(guó)鐵出站地道分離設(shè)置，調(diào)整到出站地道東側(cè)，將地鐵站緊鄰南北連通地道東側(cè)，使南邊連通地道成為聯(lián)系國(guó)鐵車(chē)站、地鐵車(chē)站和南邊廣場(chǎng)的“紐帶”。該方案優(yōu)勢(shì)明顯，各項(xiàng)矛盾迎刃而解。

3.1 確保換乘功能，以空間換時(shí)間

將國(guó)鐵出站地道、地鐵站、南北連通地道三者相對(duì)分離、平行設(shè)置于地下一層，功能布局清晰，流線(xiàn)交叉少。

分離后，國(guó)鐵出站地道距地鐵站約66m，換乘距離短，無(wú)論從心理上還是生理上，均屬于攜帶行李的乘客可以接受的走行長(zhǎng)度范圍內(nèi)，換乘便捷。

由于國(guó)鐵與地鐵的票制不同，換乘客流需檢票/驗(yàn)票后

才能進(jìn)入/離開(kāi)付費(fèi)區(qū)域，且出站客流為突發(fā)性客流，地鐵站與國(guó)鐵出站地道拉開(kāi)一定距離后，對(duì)于緩解高峰客流的沖擊是有利的。同時(shí)，東莞外來(lái)人口占比約77 %，分離設(shè)置的方案可以更好地應(yīng)對(duì)鐵路運(yùn)輸高峰期(例如春節(jié))突發(fā)客流的情況，有空間進(jìn)行臨時(shí)排隊(duì)區(qū)域的組織，避免人流全部堆積在地下綜合廳內(nèi)，有效減少安全隱患。廣州南站在節(jié)假日高峰期，由于國(guó)鐵客流量太大，在地鐵站自動(dòng)售票機(jī)前排隊(duì)等候買(mǎi)票時(shí)間長(zhǎng)達(dá)0.5～1h之久。通過(guò)適當(dāng)拉開(kāi)距離、增設(shè)售票點(diǎn)等方法，可以緩解此類(lèi)問(wèn)題。這是典型的“以空間換時(shí)間”。“建筑的時(shí)間性主要表現(xiàn)與建筑的存在、使用行為活動(dòng)和對(duì)建筑的審美等幾個(gè)方面。”[2]即人們?cè)诮ㄖ鶢I(yíng)造的空間中所體驗(yàn)到的連續(xù)性，從一個(gè)場(chǎng)所到另一個(gè)場(chǎng)所，空間具有了“時(shí)間維度”。

3.2 運(yùn)營(yíng)管理界面明晰

由于國(guó)鐵和地鐵的運(yùn)營(yíng)時(shí)間不同，國(guó)鐵全天24h運(yùn)營(yíng)，地鐵2號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間為6∶30～23∶00，國(guó)鐵、軌道交通與南邊連通地道之間存在管理、安全等問(wèn)題。采用分離方案，國(guó)鐵、南北廣場(chǎng)連通道和2號(hào)線(xiàn)車(chē)站這三大功能分區(qū)相對(duì)獨(dú)立、互不影響，又聯(lián)系緊密，便于管理，國(guó)鐵系統(tǒng)與地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理責(zé)任明晰。

3.3 利于消防疏散

分離方案將地鐵與國(guó)鐵車(chē)站分離，使地鐵車(chē)站上部不受?chē)?guó)鐵站房、站臺(tái)和軌行區(qū)的限制，疏散通道布置和風(fēng)道、風(fēng)亭的設(shè)置，均能滿(mǎn)足規(guī)范要求。

3.4 巧妙利用地形

茶山側(cè)地勢(shì)比石龍側(cè)低8m，合理確定茶山側(cè)的地鐵車(chē)站端部位置，將大部分設(shè)備用房設(shè)置在石龍側(cè)，為地下二層；茶山側(cè)結(jié)合地勢(shì)，只考慮區(qū)間和必要的設(shè)備房空間高度，為地下一層(圖3)。

圖3 東莞火車(chē)站剖面關(guān)系

3.5 有效節(jié)省投資

若采用合建方案，地下綜合交通廳的寬度需68m，地鐵基坑埋深需20m，地鐵和國(guó)鐵的投資都將增加。分離方案為3個(gè)平行地道，且不受?chē)?guó)鐵影響，地鐵基坑埋深16m。地鐵埋深減少4m，對(duì)于近300m長(zhǎng)的車(chē)站和前后區(qū)間在工程建設(shè)和投資上都是有利的，僅車(chē)站的土建投資就可節(jié)省約3 000萬(wàn)元。

3.6 便于實(shí)施，確保工期

3個(gè)地道分離設(shè)置，各自體量較小，便于實(shí)施。同時(shí)，將地鐵車(chē)站東移到國(guó)鐵站房主體以外，地鐵施工不影響地面站房的建設(shè)，兩者關(guān)系明確、干擾小、工期可控。

4 結(jié)語(yǔ)

車(chē)站設(shè)計(jì)要因地制宜，根據(jù)具體情況解決相關(guān)矛盾。對(duì)于地鐵與國(guó)鐵中型站房的換乘，要分析清楚各自關(guān)系，妥善處理各自需求，尋求最適宜的解決之道，將各項(xiàng)矛盾減少到最低，切不可照搬地鐵與特大型站房的換乘方式。“意義的豐盛勝于簡(jiǎn)明，甚至雜亂而有活力勝于明顯的統(tǒng)一。”[3]東莞火車(chē)站的換乘設(shè)計(jì)，充分體現(xiàn)了文丘里的觀點(diǎn)——“對(duì)困難的總體負(fù)責(zé)思想”。

[1] 東莞市城建規(guī)劃設(shè)計(jì)院，柏城工程技術(shù)(北京)有限公司.東莞石龍火車(chē)站遷建站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃研究[R].2011.

[2] 王紹森.透視“建筑學(xué)”——建筑藝術(shù)導(dǎo)論[M].北京: 科學(xué)出版社，2000.

[3] [美]羅伯特·文丘里. 建筑的復(fù)雜性與矛盾性[M].周卜頤, 譯.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1991.

李可意(1974～)，女，高級(jí)工程師，一級(jí)注冊(cè)建筑師，主要從事建筑設(shè)計(jì)工作。

U291.2

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[定稿日期]2017-01-09