中國自動駕駛汽車消費市場接受度調查

楊潔，沈夢潔

(東南大學交通法治與發展研究中心，江蘇南京 210096)

低下的通行效率以及頻發的交通事故已成為當下難解的社會問題，緩解交通擁堵、治理交通環境、提升交通安全已成為社會的普遍訴求。汽車產業經過兩百多年的發展，逐步進入電子化時代，研發出的智能駕駛系統輔助替代駕駛員完成了部分駕駛工作，有效提升了駕駛的安全性。近年來，隨著人工智能尤其是深度學習技術的發展，機器算法識別物體屬性的精度逐步提升，能夠做出類人的合理決策，使得自動駕駛成為可能，并演化為未來汽車發展的方向[1]。自動駕駛技術一旦成熟，安全性能將大幅度提升，可以顯著地避免交通事故，有效降低事故帶來的人員傷亡和財產損失。2015年國務院發布了《中國制造2025》，將以自動駕駛技術為重點的智能網聯汽車列為重點發展領域，制定了明確的技術發展時間線路，在政策層面支持汽車智能化技術的研發與應用[2]。大批傳統車企與初創企業紛紛投身自動駕駛領域，網絡信息技術公司也在自動駕駛技術和服務理念上不斷創新。國外如谷歌旗下自動駕駛公司Waymo和特斯拉成為行業先導[3]，國內如一汽集團、上汽集團、長安汽車、北汽集團、長城汽車等也已展示了其配備初級自動駕駛技術的試驗車型[4]。

延緩或加速自動駕駛汽車落地的因素覆蓋技術發展、政策法規、社會態度、資本市場等多個方面[5-10]，國內消費者對自動駕駛的開放態度有助于技術的快速落地，進而深刻影響整個泛汽車產業[11]。自動駕駛汽車的工作原理即通過模擬人類駕駛行為，使傳感器、控制器、執行器等機器裝置系統協作，替代人類完成部分或全部駕駛任務；其中，無人駕駛是車輛自動化行駛的最高層級[12]。在車輛自動行駛過程中，人類駕駛員讓渡了部分或全部的車輛運行支配權，保障車輛安全運行的重擔被轉嫁于自動駕駛系統本身。2016年5月，自動駕駛系統導致的第一起致命車禍發生于美國佛羅里達州，由于技術的不完備性以及法律責任的不確定性，自動駕駛汽車潛藏的安全風險成為消費者購買或使用該類產品的最大顧慮[13-15]，消費市場的接受度也日益成為學術界與產業界關注的焦點。為了解中國自動駕駛汽車消費市場的接受程度，特設計問卷進行網絡調查，重點關注中國消費者對自動駕駛汽車的前景預期、認知概況、購買及使用意向。調查與分析結果可為政府出臺自動駕駛汽車扶持政策、企業調整自動駕駛技術研發方向提供決策參考。

一、國內外研究概述

在汽車工業較為發達的歐美等國家，自2012年起就圍繞自動駕駛汽車消費者接受度開展了專項調研，調查內容包括消費者對于自動駕駛汽車的發展前景、安全性、經濟性、舒適性以及事故責任等方面的觀點與看法。2012年，Power聯合新興車輛技術研究委員會在美國對17 400名受訪者進行了調查，分析了消費者愿意為完全自動駕駛系統、自適應巡航系統、緊急制動系統、交通堵塞排隊援助系統的付費意向[16]。Shin等在2012年從韓國首爾、釜山等6個大城市選擇了675位受訪者，調查公眾最愿意購買的智能駕駛服務，結果顯示，相較于車道保持等單一的智能駕駛輔助功能，消費者對智能網聯車輛表現出了更多的期待[17]。2013年，Casley等在美國馬薩諸塞州調查了467名用戶對自動駕駛技術的直觀感受、信心以及對未來發展前景的預測，受訪者對自動駕駛技術的安全性、經濟性以及相關法律問題表現出了更多的顧慮[18]。

與此同時，研究者們也開始關注自動駕駛汽車或智能駕駛輔助系統在不同國家、不同消費群體中接受程度的差異性。例如，有調查結果顯示，在發達國家如美國的消費者對自動駕駛技術的發展更多持等待觀望態度，介于質疑與迫切期待之間[19]；底特律咨詢委員會的調查結果發現1980～2000年出生的用戶群體最為期待自動駕駛技術的成熟落地[20]。2014年，Schoettle等在美國、英國、日本、澳大利亞、印度、中國6個國家發放問卷，圍繞公眾對自動駕駛汽車發展意見開展調查并對比分析了各地區結果的差異性：與美國、英國和澳大利亞的受訪者相比，中國和印度的受訪者對自動駕駛汽車表現出更高的關注度，并且愿意為該技術的使用支付額外的費用；日本的受訪者則對自動駕駛技術持有比較中立的態度，較之前景他們更加關心該技術背后的安全隱患系數[21]。

Zmud等于2016年通過網絡問卷方式對美國得克薩斯州奧斯丁地區556名受訪者進行了調查，收集了居民對于使用自動駕駛汽車的意向，研究了影響使用意向的主要因素，以及未來自動駕駛技術普及后對私家車保有量、日均行駛里程、居住地選擇、長距離出行等方面的影響，據此建立了考慮自動駕駛技術影響的交通需求模型[22]。研究者普遍預期自動駕駛汽車共享化將成為未來發展的重要趨勢，Krueger等在澳大利亞調查了435位消費者，調查結果顯示，出行時間、出行費用以及服務等待時間將成為影響消費者接受自動駕駛汽車共享服務的決定性因素[23]。Becker等認為持續關注消費市場對自動駕駛汽車的接受程度有重要價值，系統梳理了迄今為止開展的16項關于自動駕駛汽車消費市場接受度的調查活動，并對調查結果進行了對比分析[24]。

在整理面向中國消費市場的調查成果時，除了在Schoettle等開展的多國比較研究報告中有對中國市場的部分調查結果，尚未發現較為系統、全面的自動駕駛汽車中國消費市場接受度的評估報告。考慮Schoettle等開展的調查距今已3年有余，而近幾年自動駕駛概念在中國已逐步被公眾所熟知，李彥宏乘坐百度無人車上路、深圳試行自動駕駛公交車等事件成為社會熱議的話題，每年兩會期間也有人大代表提交關于要求國家加快自動駕駛汽車立法的提案，因此，本研究沿用Schoettle等的調查方案[21]，細化調整之后采用網絡問卷形式對中國自動駕駛汽車消費市場接受度進行分析。為比較地域差異化特征，在結果論證部分所采用的印度、日本、美國、英國及澳大利亞的數據均源于文獻[21]。

二、調查方法與內容

(一)調查形式與樣本組成

本研究在2017年3月采用網絡問卷法收集中國自動駕駛汽車消費市場接受度的相關數據。問卷除采集受訪者基本信息外，共設計12道問答題調查消費者對自動駕駛汽車的前景預期、認知概況、購買及使用意向。238位受訪者參與了此項調查，回收有效問卷238份。

在調查人群中，男性受訪者比女性人數略多，占比56.7%，女性受訪者為43.3%。受訪人群的年齡多集中在18～29歲，該年齡段的人數占全部受訪者的55.1%；30～39歲占29.1%，40～49歲占11.7%，50～59歲占2.9%，60歲以上占1.2%。從樣本人群的受教育程度看，擁有大學本科學歷的人數占37.4%，本科學歷以下的人數占6.3%，56.3%的受訪者擁有本科以上學歷。以就業情況而言，全職工作者占54.6%，學生占38.7%，兼職或待業共計4.6%，退休人群占2.1%。年輕化以及高學歷是此次調查樣本組成的明顯特征，該群體也將是未來自動駕駛汽車市場的消費主力。

相較于Schoettle等的調查方案，本次問卷新增了對駕齡信息的采集。無駕駛證者占比43.7%，18.5%的受訪者有1～3年的駕駛經驗，12.2%的受訪者有3～6年的駕駛經驗，10.1%的受訪者有6～9年的駕駛經驗，7.1%的受訪者有9～12年的駕駛經驗，具備12年以上駕駛經驗的受訪者占8.4%。沒有家庭自有車輛的人群占39.9%，家庭擁有普通乘用車輛的占比45.8%，14.3%的受訪者擁有貨車、MPV商務車輛、SUV越野車、摩托車等其他類型的車輛。

(二)車輛自動化層級劃分

國際汽車工程學會(SAE)提出的五級自動駕駛分級方案和美國國家公路交通安全委員會(NHTSA)提出的四級自動駕駛分級方案是當前被普遍接受采用的標準。其中兩者的主要差別在于SAE分級中的Level 4為實現特定路段的完全自動駕駛，Level 5為實現所有道路環境下的完全自動駕駛，而NHTSA-4級涵蓋了SAE分級的Level 4和Level 5兩個階段。考慮問卷并沒有針對不同道路環境下的自動駕駛體驗或期待進行調查，為讓受訪者能更清晰地區分車輛的不同自動化層級，本調查采用NHTSA的四級自動駕駛層級劃分方法[10]。各層級技術特征如下：

1.當前技術

NHTSA-0級：對應SAE分級的Level 0階段。車輛不具備自動化控制功能，駕駛人需全程完全獨立操作車輛的各種主要控制裝置，如剎車、方向盤、油門動力系統等。

NHTSA-1級：對應SAE分級的Level 1階段。具備1種自動化控制功能，如自適應巡航系統、電子車身穩定控制、預充電剎車等。應用場景如車輛會自動在剎車時提供協助，讓駕駛人在緊急情況時能重新取得車輛的控制權，或者是將車輛更快剎停。代表系統有大眾的ESP(Electronic stability program)系統、本田的VSA(Vehicle stability assist)系統、豐田的VSC(Vehicle stability control)系統等。

NHTSA-2級：對應SAE分級的Level 2階段。能同時提供組合式的自動化功能，即至少有兩種可共同運作的主要自動控制功能；如自適應巡航控制與車道偏離預警的結合。代表車型有沃爾沃S60、雷克薩斯ES等，應用場景如城市道路低速堵車跟馳、高速路上的快速行車和駕駛員在車內的自動泊車等。

2.未來技術

NHTSA-3級：對應SAE分級的Level 3階段。具備有限自動化駕駛功能，自動駕駛系統能監測駕駛環境，并自動執行駕駛任務，駕駛員無需持續對車輛實施控制，但必須隨時做好重新取得駕駛控制權的準備。

NHTSA-4級：對應SAE分級的Level 4和Level 5階段。具備可完全自動化駕駛功能，在自動駕駛汽車可以運行的范圍內，自動駕駛系統承擔感知外界的責任，并自動執行完整的動態駕駛任務，駕駛過程中不需要人類駕駛員干預。此類設計預期駕駛人會提供路徑指向或是輸入導航信息，但不預期駕駛人會在任何時間取得車輛控制權。

三、調查結果分析

(一)對自動駕駛技術的前景預期

90.8%的調查對象在參與本次調查之前聽聞過自動駕駛汽車，可見隨著科技的進步和在媒體宣傳之下，自動駕駛這一概念正逐步被公眾所熟知。公眾對自動駕駛汽車的發展前景普遍持積極的態度，僅有1.7%的受訪者認為自動駕駛汽車的發展前景較差，0.4%的受訪者認為自動駕駛汽車沒有發展前景。這一結果與美國、英國、澳大利亞等地的調查結論相仿，但上述國家的受訪者持“前景較好”的態度居多，而中國與印度兩地的受訪者更多持“很有前景”這一態度(表1)。筆者運用χ2檢驗研究中國與其他國家調查結果是否有統計學差異，結果表明在中國與印度，調查對象對自動駕駛汽車發展前景的態度差異無統計學意義，可見在發展中國家伴隨著經濟的迅速發展，交通擁堵、環境惡化等問題也日益嚴重，公眾迫切希望交通技術革新能成為緩解上述問題的良藥，因此對技術發展前景也更為之樂觀。

在調查對象的有車一族中，42.6%的受訪者目前擁有的車輛為無自動化車輛(NHTSA-0級)，同樣，42.6%的受訪者車輛配置了單項自動化功能(NHTSA-1級)，7.0%的受訪者車輛配置了多項自動化功能(NHTSA-2級)，還有7.8%的受訪者并不清楚自有車輛屬于哪種自動化等級。在被問及對“有限的自動駕駛功能”(NHTSA-3級)和“完全自動駕駛功能”(NHTSA-4級)車輛的關注程度時，受訪者對NHTSA-4級車輛表現出了更高的關注度(圖1)，因此在下文將側重于分析公眾對NHTSA-4級車輛的了解及消費意向。

(二)對NHTSA-4級車輛的認知概況

1.潛在效益分析

NHTSA-4級車輛能完全自行行駛，無須駕駛人控制。在被問及“NHTSA-4級車輛潛在效益”這一問題時，受訪者普遍認為具備完全自動駕駛功能的車輛能有效減少交通事故的數量，降低交通事故的嚴重性，在特殊緊急情況下能更為靈敏地做出響應(圖2)。由此展現出公眾對自動駕駛車輛的信心，認為機器能克服人類駕駛員的缺陷，操作更為理性且有效率，可有效提升駕駛的安全性能。對于NHTSA-4級車輛能否緩解交通擁擠、縮短行程時間、減少尾氣排放，公眾的態度相對較為審慎。考慮擁堵問題、環境污染問題與出行需求和汽車燃料等因素更為相關，自動駕駛汽車對上述問題的改善空間有限，受訪者基于對自動駕駛汽車的認識也做出了較為理性的判斷。

為分析駕齡長短對調查結果的影響，將受訪者劃為3組：第一組為資深駕駛員，擁有至少6年的駕駛經驗，第二組為初級駕駛員，具備5年及5年以下駕駛經歷，第三組為無駕駛證者。59.0%的資深駕駛員認為NHTSA-4級車輛對于“減少交通事故的數量”非常可能，遠高于第二組與第三組的31.5%和39.4%；認為NHTSA-4級車輛對于“減少交通事故的嚴重性”和“提高應急響應的靈敏性”非常可能的資深駕駛員比例也較大，分別占49.2%和47.6%，高于其他兩組值；更多的資深駕駛員認為NHTSA-4級車輛對于“減少尾氣排放”也是非常可能的。由此可見，由于積累了豐富的駕駛經驗，資深駕駛員更清楚駕駛過程中駕駛員因疏忽或大意導致的操作失誤是交通事故發生的重要因素之一。受駕駛習慣或駕駛經驗的影響，頻繁加減速也增加了車輛能源的消耗，而引入精確的自動控制系統可有效克服傳統駕駛員的生理或心理缺陷。

表1受訪者對“您認為自動駕駛汽車的發展前景如何？”的回應結果比較

注：a表示P<0.05

2.技術關注問題

針對NHTSA-4級車輛技術本身，受訪者最為關注的問題是車輛在意外情況下的應急表現，其次分別為自動駕駛車輛交通事故法律責任的承擔、個人隱私泄露以及與人類駕駛員參與駕駛車輛的相互干擾等問題，對“掌握該類汽車使用的難易程度”關注度最低(圖3)。這也表明，自動駕駛汽車要想獲得消費者的青睞，生產商必須提高技術的安全性，政府應及時出臺配套的法律法規明確交通事故責任劃分。駕齡的長短同樣影響受訪者對不同技術問題的關注程度。例如，73.8%的資深駕駛員對“法律責任承擔”問題非常關注，遠高于其他兩組的52.1%和46.2%；72.1%的資深駕駛員對“系統安全”問題非常關注，高于其他兩組的42.5%和57.7%；80.3%的資深駕駛員對“意外情況的應急表現”問題非常關注，高于其他兩組的68.5%和64.4%。相較而言，資深駕駛員的調查結果對車輛生產商完善相應技術或政策制定者完善相關制度更具有參考價值。

圖1 受訪者對NHTSA-3級和NHTSA-4級車輛發展關注度

圖2 受訪者對NHTSA-4級車輛潛在效益的調查結果

圖3 受訪者對NHTSA-4級車輛技術問題關注度的調查結果

3.可能應用場景

針對NHTSA-4級車輛未來可能出現的使用場景，受訪者普遍認為今后車輛可以在沒有司機或乘客的情形下上路行駛；在公共客運或貨運領域NHTSA-4級車輛也會逐步被采用，但30%以上的受訪者對此表現出了消極的態度，認為未來或許仍需要人類對自動駕駛的公共客貨運輸車輛進行實時監控，以保障社會公眾安全(圖4)。接近半數的受訪者表示不能接受NHTSA-4級車輛不配置方向盤、剎車及油門等傳統駕駛員操作裝置，表明此部分受訪者仍是希望在特殊情形下人類駕駛員能干預車輛的自動運行，這也為自動駕駛汽車生產商設計車廂內裝置時提供了參考思路。

(三)自動駕駛汽車的購買及使用意向

在被問及“對購買或租賃一輛NHTSA-4級車輛是否感興趣”時，超過70%的中國受訪者選擇了“非常感興趣”與“比較感興趣”。與歐美等發達國家的調查結果相比(表2)，中國與印度的受訪者顯示出了強烈的自動駕駛汽車購買與使用意向，意味著自動駕駛汽車今后在發展中國家有著廣闊的市場前景。中國等新興市場對汽車新技術、新模式的態度更為開放，此前國內新能源汽車和共享出行服務產業的快速發展也印證了這一點。而以美國為例，汽車文明已較為成熟，用戶對于體驗駕駛樂趣有明顯的偏好，因此在短期內完全自動駕駛汽車進入傳統車輛消費市場會面臨一定的阻力。

表2受訪者對“購買或租賃一輛NHTSA-4級車輛 是否感興趣？”的回應結果比較

注：a表示P<0.001

在受訪者被問及“相較于目前所擁有或預期擁有的車輛,愿意支付多少額外的費用購置NHTSA-4級車輛”時，愿意支付10萬元以上額外的費用購置NHTSA-4級車輛的占比最多，為17.2%；其次是支付5～6萬，占比16.0%。總體而言，71.4%的受訪者愿意支付6萬元及6萬元以下的額外支出為車輛配置完全自動駕駛功能。這也表明,在中國部分人群希望花更多額外的錢去購買更有安全保障的完全自動駕駛車輛，但同時也存在大量的人群希望自動駕駛可以普及成為一種必備技術從而不需要為此支付高昂的額外費用。對比男性與女性關于購置NHTSA-4級車輛的消費意向，在愿意支付6萬以上的消費群體中女性占多數(圖5)，表明女性愿意支付更多額外的費用去購買完全自動駕駛汽車，因此NHTSA-4級車輛生產商可將女性消費者作為未來重點關注與爭取的客戶群體。

NHTSA-4級車輛將人類駕駛員從駕駛任務中解放出來，成為一名乘客，可自由支配在車內的時間。問卷調查了受訪者在使用完全自動駕駛汽車時最愿意做的3件事情，以期能為車輛生產商在設計NHTSA-4級車輛車內娛樂影音功能時提供參考。在所有愿意乘坐完全自動駕駛車輛的用戶中，與傳統運輸車輛的乘客一致，選擇“欣賞風景”得分最高；但由于公眾對自動駕駛車輛的安全性并沒有充分的信心，“即使車輛自動駕駛仍然人工監測路況”得分居次，“睡覺休息”得分排名第三，工作或休閑娛樂選項的得分排名居后。可以預見，今后當車輛自動駕駛功能充分完善之后，NHTSA-4級車輛將不單純是實現人或物位移的工具，而將成為人們休憩、娛樂或工作的場所。

四、結語

通過網絡問卷的形式對238名中國受訪者關于對自動駕駛汽車的前景預期、認知概況、購買及使用意向進行了調查研究。調查結果顯示，大多數受訪者對自動駕駛汽車都有一定了解，相較于發達國家的受訪者，中國公眾對自動駕駛汽車未來發展趨向抱有積極樂觀的態度，同時對NHTSA-3級和NHTSA-4級自動駕駛車輛的發展相當關注。但受訪者對自動駕駛汽車使用過程的一些問題也表現出了顧慮或擔憂，如車輛在意外情況下的應急表現、交通事故責任的承擔、個人隱私泄露、與駕駛員駕駛車輛的相互干擾等問題。調查結果同樣也表明，大部分公眾并不能接受公共客貨運輸車輛在無駕駛人實時監測路況的情況下運輸旅客或貨物，也希望保留方向盤、剎車及油門等傳統駕駛員操作裝置，在特殊情況下能夠干預自動駕駛車輛的運行。但總體而言，過半數的受訪者愿意購買或租賃完全自動駕駛汽車，并支付一定的額外費用，表明未來自動駕駛汽車在中國會有巨大的市場潛力。本次調查結果為自動駕駛汽車生產商今后的技術研發、功能設計、潛在消費群體等指明了方向；同時也要求政府不斷完善政策法規，推動自動駕駛汽車產業的發展，在不阻礙技術進步的前提下建立完善的事故責任體系，保障公眾的出行安全。

圖4 受訪者對NHTSA-4級車輛未來可能應用場景的調查結果

圖5 男性與女性受訪者關于購置NHTSA-4級車輛額外支出費用的意向對比

圖6 受訪者在使用完全自動駕駛汽車時最愿意做的三個事項排序

(衷心感謝劉怡、潘豫皖、孫曉靜、唐子軒在問卷設計、調查及分析過程中給予的幫助與支持。)

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