中國城市軌道交通的國產化之路

編者按：

國家發改委原副主任張國寶先生曾任國家計委投資司副司長，分管城市基礎設施建設處，親歷了中國城市軌道交通的發展歷程和政策變化。2017年第8期、第9期，張國寶先生分上、下兩篇在《中國經濟周刊》連續撰文回顧中國城市軌道交通的發展巨變。上篇題為《中國的城市軌道交通如何從零躍居世界第一》，《中國城市軌道交通的國產化之路》為下篇。

我那時對推進國產化到了癡迷執著的程度，態度十分堅決，不容通融。法國阿爾斯通公司高管和我幾次接觸后雖感到我推進國產化態度堅決，但私下里和他們自己的翻譯說，他是一個為自己國家利益努力的人，值得敬佩。西門子則在背后送了我一個“國產化先生”的綽號。

計劃經濟的布局和市場競爭的機制

浦鎮機車車輛廠在上海附近，這是一家在國民黨統治時期就有的老企業。

當時還沒有長江大橋，京滬鐵路在南京長江被隔成兩段，長江以北叫津浦路，浦就是南京長江北岸的浦鎮。1962年，我上大學時還自己拿著鋪蓋卷坐輪渡到長江北岸的浦鎮去乘火車。浦鎮作為重要的鐵路站點，建有浦鎮機車車輛廠，曾有不少外國專家在此工作，是個歷史悠久的企業。

國務院辦公廳文件[國辦發（1995）60號文]下發后，我們已經把浦鎮機車車輛廠作為生產城市軌道交通車輛的生產廠，正在與法國阿爾斯通進行技術合作。所以，上海沒有必要另起爐灶再去建設一個生產企業，完全可以用浦鎮機車車輛廠的產品。我說服上海市的同志，希望他們不要再建軌道交通車輛廠了，與近在咫尺的浦鎮機車車輛廠合作，上海制造業基礎雄厚，凡是上海已有企業有能力為軌道交通車輛配套的零部件廠，例如車輛空調、車輛的自動門等，盡量用上海的產品。上海的同志還是顧全大局，聽中央意見的，沒有再堅持上車輛廠，上海后來建設的明珠線就使用了浦鎮機車車輛廠與法國阿爾斯通合作的產品。明珠線舉行開通儀式時，時任上海市副市長的韓正同志還特意邀請我與他一起乘坐。

廣州用德國政府貸款進口的第一列西門子車輛，因為走海運要兩個月時間，趕不上運營日期，所以租了俄羅斯的大型運輸機將一列地鐵車廂空運到了廣州。廣州當時也想依托鐵路機車修理廠建設軌道交通生產廠，時任市長林樹森找我，我也以同樣的理由說服他。林樹森曾任廣東省計劃委員會主任，對經濟全局的思維非常理解，很快放棄了在廣州建軌道交通車輛廠的打算，轉而積極支持國產化，采用了長春客車廠生產的地鐵車輛。時任廣州地鐵公司總經理的盧光霖同志也是地鐵裝備國產化的積極推動者，并將直線電機作為推進動力應用于地鐵車輛，后來廣州地鐵還實現了全封閉的地鐵站臺，提高了安全性。

大連有機車車輛生產廠，時任大連市長薄熙來也找過我，要在大連生產城市軌道交通車輛。我同樣勸他從國家全局出發，不要再上城市軌道交通車輛生產廠了。他還是希望能同意大連生產。我對他說：站在地方的角度考慮，當然會這樣要求，但你如果在中央工作，從全國的情況考慮，就不能同意每個城市都去生產城市軌道交通車輛了。

后來大連機車車輛廠還是為大連的輕軌交通線生產了三節車廂一組的輕軌列車。但檔次較低，并正如我所料，沒法進入其他城市的市場，也就不可能發展起來。

經過一番艱苦的工作，終于說服了各城市，在全國確定了長春客車廠、青島四方、株洲機車車輛廠和浦鎮機車車輛廠4個地鐵車輛生產廠，在我任內一直維持了這一格局。這樣做有計劃經濟的色彩，到底對不對？肯定會有不同看法。但我認為，在城市軌道交通車輛生產上沒有像汽車一樣遍地開花，產能過剩問題據說現在已經有所顯現，但比起汽車、船舶、機床等行業來并不突出。實踐證明，計劃經濟的布局和市場競爭機制的優越性在城市軌道交通設備領域得到了較好的體現。

“國產化先生”

落實城市軌道交通設備國產化，除車輛外還有許多關鍵的零部件，比較突出的如信號系統，這是我國產業技術的薄弱環節，早期地鐵的信號系統均從國外進口。在做國產化規劃開始時，我們想利用電子工業系統的優勢研究機構和企業，眼光基本上還是盯著國有企業，結合南京建設地鐵，我們選擇原電子部14所為南京地鐵配套信號系統。現在信號系統已經能夠國產化，原北方交通大學的北京交控和卡斯科，原鐵道部的通號公司都生產出了國產的地鐵信號系統。

地鐵車輛的車體已從過去的碳鋼變為不銹鋼車體和擠壓蜂窩狀鋁型材，這種車體此前我國沒有生產過。開始我們也是盯著央企來實現國產化，選擇最有實力的西南鋁加工廠研發，給予扶持，但央企最終還是沒有競爭過崛起的民企。現在吉林麥達斯鋁業有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南鋁加工有限公司、明泰鋁業有限公司、中鋁-薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等都能提供擠壓車體鋁型材了。

軌道交通設備的其他零部件我們都安排了國產化方案。上海的法維來是車用空調的主要供應商，南京的康尼公司則是車門的主要供應商。經過十幾年的努力，城市軌道交通設備國產化率達到了百分之九十，變進口為出口，成本價格降低了幾乎一半。加上施工機具、技術的進步，地鐵的造價也降低了近一半，這使得更多的城市大規模建設地鐵成為可能。

在推進軌道交通裝備國產化的過程中得到了大多數地方的認可和支持，這是國產化工作得以落實的重要因素。我那時對推進國產化到了癡迷執著的程度，態度十分堅決，不容通融。法國阿爾斯通公司高管和我幾次接觸后雖感到我推進國產化態度堅決，但私下里和他們自己的翻譯說，他是一個為自己國家利益努力的人，值得敬佩。西門子則在背后送了我一個“國產化先生”的綽號。

中國加入WTO后，有些人不敢提國產化了，怕有違WTO的規則。國家發改委辦公廳原有一個負責核稿的副主任，看見文件中有“國產化”字樣的都改為“本地化”。我對他說，這不是自欺欺人嘛！翻譯成英文都是“localization”。我在考察紐約地鐵和加拿大龐巴迪時了解到，美國已經沒有生產地鐵車輛的工廠了，所需車輛主要從加拿大龐巴迪進口，但龐巴迪公司告訴我，美國有個法律叫作“buy America”（買美國），直截了當要求在美國的生產成分要占到80%，我當即要求龐巴迪公司給我復印了一份該法律文本帶了回來。

1999年原國家發展計劃委員會副主任包敘定同志調任重慶市市長。當時重慶正在籌建第一條城軌交通，根據重慶山城的特點，他們選擇單軌列車方案，當時我們國家尚未有單軌軌道交通，日本東京從市內到成田機場有一條單軌線路，我擔心首次采用單軌技術，全套裝備又會進口國外的，所以在包敘定市長赴任前我對他的臨別贈言竟是談了我的擔心，希望他到任重慶市長后堅持國產化的路線。他表示，他曾是機械工業部部長，搞國產化是他的任務，他會貫徹國產化的方針，盡可能采用國產裝備。現在包敘定同志擔任城市軌道交通協會會長。

全球最牛單軌列INNOVIAMONORAIL 300已實現國產化

南京市的第一條地鐵是在副市長戴永林領導下建設的，深圳市第一條地鐵的負責人是常務副市長李德臣，他們都有全局觀點和宏觀視野，堅決支持國產化的工作，帶頭吃第一只“螃蟹”，為國產設備的首臺套應用提供了市場。

在軌道交通裝備國產化過程中，對工廠的技術改造升級也十分重要。我曾對確定為軌道交通車輛生產廠的長春客車廠和浦鎮機車車輛廠做過考察，長春客車廠的馬廠長和浦鎮機車車輛廠的藍廠長帶我參觀工廠的生產車間時，我直言不諱地批評，這樣的生產條件無法生產出高質量的地鐵車輛。車間天窗是破的，地面骯臟油污，根本談不上潔凈度和恒溫恒濕。裝配車間里挖了槽，裝配工站在槽里為車輛裝配底盤，就像過去修理汽車一樣。而在西門子的車輛工廠，車間是潔凈廠房，地面整潔光滑，待裝配的車輛用氣墊懸浮起來，工人站著甚至坐著裝配車廂底盤，根本不用鉆進槽內在地坑中去裝配車廂底盤。我還對長春客車廠的同志講，第一汽車制造廠對吉林省長春市的經濟貢獻很大，相比較處于同樣地位的長春客車廠對地方的貢獻和影響力就不如一汽，中國軌道交通市場這么大，長春客車廠應該為地方經濟發展做出更大貢獻。

后來，在擴大內需的國債資金中有一塊是補助企業技術改造的貼息資金，我為這幾個廠都安排國債資金進行了大規模的技術改造，工廠真是鳥槍換炮了。馬廠長、藍廠長都為城市軌道交通的國產化做出了重大貢獻。溫州高鐵發生撞車事故后，鐵路降速，對高鐵的質疑聲驟起，訂單迅速下降。本來連節假日都需加班加點的生產車間一下子變得冷冷清清，我也憂心忡忡，跑到長春客車廠去看，這時的長春客車廠已經在新區建起了一大片嶄新的現代化廠房，連西門子、阿爾斯通的同行看后都羨慕不已。

中國的軌道交通裝備和船舶工業已經在世界上處于領先地位。

影響城市軌道交通裝備生產的體制障礙

還有一件體制造成的有意思的事情。鐵道部和鐵路機車生產企業脫鉤后成立了南車、北車集團，理論上不隸屬鐵道部管，歸國資委領導，但由于鐵道部仍是機車車輛的唯一買家，所以機車車輛工廠對鐵道部唯唯諾諾，怕得要死。而體制上鐵道部不管地鐵，城市軌道交通是建設部的事，所以原鐵道部部長劉志軍到機車車輛工廠視察和落實動車組制造時不準企業生產地鐵車輛，誰要不聽就不給動車組任務。所以，長春客車廠等生產地鐵車輛的工廠都怕，每次劉志軍來視察時他們就要把地鐵車輛生產藏起來，不讓他看見。浦鎮機車車輛廠因為生產地鐵，劉志軍就不給他們安排動車組生產任務，做了許多工作也沒用。當時浦鎮與法國阿爾斯通合作得很好，劉志軍硬要拆散，要阿爾斯通去與長春客車廠合作。當時長春客車廠正與西門子談得火熱，劉志軍要西門子去與唐山客車廠合作。為了得到中國訂單，阿爾斯通和西門子不敢不聽劉志軍的，原來的合作關系就這樣被拆散拉郎配了。后來在安排高鐵動車組國產化生產廠時，劉志軍始終把浦鎮機車車輛廠排斥在外，浦鎮機車車輛廠找了很多關系，做了很多工作，仍然不管用。究竟他心里怎么想的不知道。

在當時體制下，地鐵車輛生產在機車廠是“小媳婦”，只能是在夾縫中生存。現在體制又變了，國家發改委內部管理業務把城市軌道交通已經從投資司轉到基礎司。國家發改委要放權，原來的城市軌道交通裝備國產化方案不再適用了。事實上，在原規劃外又有一些城市企業生產軌道交通車輛，行業擔心各地又會一哄而起。在新的形勢下如何宏觀管理好城市軌道交通產業的確也將面臨考驗。希望這一產業能持續健康發展起來。

中國軌道交通事業的經驗

回顧20年來我國城市軌道交通事業的發展歷程讓人振奮，引以為豪。

這里的第一條經驗，正是我們國家的優勢所在，既發揮社會主義能集中力量辦大事的優勢，又發揮市場機制競爭的作用，有正確的規劃和政策，并堅決貫徹之。

現在有人在討論要不要產業政策。還是一句老話：實踐是檢驗真理的標準。這20年我們在城市軌道交通領域取得的舉世矚目的成績已經說明，過去我們的做法是符合我國國情的、行之有效的。理論再對，如果不能取得成效，那也不過是紙上談兵而已。知易行難，與其紙上談兵，不如付諸實踐。

第二，重大基礎設施是百年大計，眼光不能只看眼前，要有長遠的規劃。我記得，在討論北京市從崇文門到北邊的立水橋這條南北走向的地鐵時，開始時為了省錢，想在北三環就露出地面，三環以外是地面的輕軌。而我希望從長遠看問題，盡可能在地下走，為今后地面發展留出空間。后來折中在北四環露出地面。現在回頭再看，如果當初在北三環就露出地面變成輕軌會是怎樣？同樣，廣州市在建設通往南沙新開發區軌道交通時，時任廣州市委書記林樹森說，全部建成地下地鐵，為今后地面發展留出空間最好，但是因為資金還是在地面建了輕軌。

軌道交通事業發展給我們一個啟示，城市軌道交通能做到的，其他領域也同樣能做到。現在我國的高鐵、船舶、通信設備等和城市軌道交通一樣都已經站在世界的先進行列，相信今后會有更多的行業脫穎而出，實現偉大的中國夢絕不只是夢想。