多式聯(lián)運的制度構(gòu)建及企業(yè)踐行

2016年7月29日，國家發(fā)改委正式發(fā)布《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》，提出要制定出臺多式聯(lián)運發(fā)展推進辦法，支持多式聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)，加快不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的對接，推動多式聯(lián)運信息交換共享，并明確了無車承運人試點的時間表。2016年9月1日，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》提出，10月份啟動“無車承運人”試點。2016年9月9日，交通運輸部審議并原則通過《關(guān)于促進多式聯(lián)運發(fā)展的若干意見》（送審稿），提出加大政策支持力度，完善法規(guī)標準，加強科技攻關(guān)，大力推進多式聯(lián)運健康有序發(fā)展。2017年1月4日，交通運輸部官網(wǎng)全文刊發(fā)了由交通運輸部、外交部、國家發(fā)展改革委等18個部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》（以下簡稱《通知》），提出“力爭實現(xiàn)2020年多式聯(lián)運貨運量比2015年增長1.5倍”的發(fā)展目標。這一系列文件緊鑼密鼓地出臺，表明了多式聯(lián)運的春天真的到了。

時代呼喚多式聯(lián)運

五種運輸方式有基于各自技術(shù)經(jīng)濟條件下的比較優(yōu)勢，也有比較劣勢。貨物在空間的位移，往往是多種運輸方式的協(xié)同配合。如果沒有交通基礎(chǔ)設(shè)施的無縫銜接，也沒有一體化的物流優(yōu)化方案，物流的成本就會高企，物流效率就會很低。從歷史上來看，交通運輸部最初只是掌管全國的公路和水路運輸，鐵路、民航和管道運輸則分別是鐵道部、民航總局和中石油的天下。管理體制的條條分割使得長期以來各運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，相應(yīng)的規(guī)劃、管理、運營等相互割裂，無法形成各種運輸方式有效協(xié)同的局面。近些年大部制改革不斷往前推進，各種運輸方式相互協(xié)作配合的局面有所改觀，我國的社會物流總成本已經(jīng)由曾經(jīng)GDP18%下降到了2015年底的16%，一體化的運輸格局正在形成。

與此同時，互聯(lián)網(wǎng)正在向經(jīng)濟社會的各領(lǐng)域深度滲透，將引發(fā)生產(chǎn)和生活方式的巨大變革。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)成熟，各種“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的新興業(yè)態(tài)層出不窮，新的商業(yè)模式已經(jīng)在打通各種運輸方式之間的銜接上探索良多，并催生了物流領(lǐng)域的新興業(yè)態(tài)——無運輸工具承運人。無運輸工具承運人指的是沒有運輸工具，以承運人身份承攬貨主（托運人）的貨載，并將運輸轉(zhuǎn)包給實際承運人的第三方物流公司。雖然無船承運人在海運領(lǐng)域長期存在，無車承運人在國外也不是新鮮事物，但在我國，由于既有的法律制度和標準規(guī)范建立在“有運輸工具承運”的基礎(chǔ)上，造成無運輸工具承運人難以獲得合法身份，在運營中存在獲取資質(zhì)難、開票難、擔保難等問題，阻礙了無運輸工具承運人的有序發(fā)展。大部制的推行已經(jīng)為多式聯(lián)運創(chuàng)造了很好的大環(huán)境，前述一系列文件的出臺，正是為了解除捆綁在無運輸工具承運人身上的枷鎖而采取的行動。

“試點試驗”探路徑

2016年9月1日，《交通運輸部辦公廳關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》發(fā)布，無車承運人的試點工作正式展開。自2016年11月24日至12月27日，湖北省率先公示無車承運試點企業(yè)，重慶、浙江、四川、江西、內(nèi)蒙古、海南、上海、福建、河南等14省（市、區(qū)）192家企業(yè)入選國家或省市級“無車承運人”試點名單。此次無車承運人試點工作主要按照“高標準、嚴要求、寧缺毋濫”的原則，擇優(yōu)選擇規(guī)模較大、管理規(guī)范、物流信息平臺應(yīng)用較為充分、擁有穩(wěn)定貨源、社會信譽好的企業(yè)參加試點。無運輸工具承運人制度將成為未來物流行業(yè)搭載互聯(lián)網(wǎng)的基本制度之一。美國的無運輸工具承運人是“由重到輕”演變發(fā)展起來的，而中國目前所處的發(fā)展階段，完全有可能讓純粹的物流平臺成為主流。

通過無運輸工具承運人試點，是要解決三方面的問題：

一是制度體系構(gòu)建。制度體系構(gòu)建的每一個細節(jié)都是社會實踐的結(jié)果，因而需要通過試點暴露問題，并找到解決方案，找到制度演進的恰當界限，找到制度所規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)的恰當平衡點。法律法規(guī)的制定、修訂和完善是多式聯(lián)運得以推進的基礎(chǔ)性條件，這包含兩方面的內(nèi)容。其一是行政法規(guī)，包括綜合交通運輸促進法和多式聯(lián)運法，這在《通知》中有所涉及。更為重要的是，盡快啟動相關(guān)立法進程，讓試點試驗與立法進程形成良性互動。其二是平等主體之間的法律責任也需要規(guī)范，這需要對《海商法》的相關(guān)內(nèi)容進行修訂，還需要補上陸上運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)則，同時還需要借鑒《國際貨物多式聯(lián)運公約》的相關(guān)內(nèi)容。法治社會需要制度與時俱進，時不我待，擼起袖子加油干，要不然制度趕不上現(xiàn)實的步伐。

二是稅收問題。交通運輸行業(yè)有大量的個體戶從業(yè)者，他們都將參與到多式聯(lián)運體系中，目前所推行的“營改增”面對這樣的市場結(jié)構(gòu)凸顯出不少問題，多式聯(lián)運企業(yè)的增值稅抵扣鏈條不完整，需要盡快明確恰當?shù)慕鉀Q辦法，既能夠接納現(xiàn)實的個體戶，還能夠讓多式聯(lián)運企業(yè)能夠開展相應(yīng)業(yè)務(wù)，并逐步讓市場良性運轉(zhuǎn)。

三是行政事業(yè)費的抵扣。《通知》中提到，對鐵路、公路、水路、航空、郵政快遞等運輸領(lǐng)域行政事業(yè)性收費、政府性基金和實行政府定價、政府指導(dǎo)價的經(jīng)營服務(wù)性收費，全面納入目錄清單并嚴格執(zhí)行。除此之外，還應(yīng)將這些費用納入增值稅可抵扣的范圍，切實降低企業(yè)稅負。

“管中窺豹”看企業(yè)——平臺企業(yè)的商業(yè)邏輯

當前，無運輸工具（多式聯(lián)運）承運人所構(gòu)建的平臺還處于“戰(zhàn)國時代”，無數(shù)的物流平臺從不同的途徑殺入這個領(lǐng)域，短兵相接和搶奪客戶是難以避免的。慘烈拼殺的結(jié)果，一定會有少數(shù)幾家平臺脫穎而出。未來這些“一統(tǒng)江湖”的平臺企業(yè)誕生的時候，不但要具有類互聯(lián)網(wǎng)平臺的基本屬性，還需要具備公共屬性，才能實現(xiàn)企業(yè)價值和社會價值的兼顧。類互聯(lián)網(wǎng)平臺的基本屬性包括：有入口、有成長、有迭代和有生態(tài)。

一是要有入口。當下的人們被各種APP所吸引，有限的注意力被巨型的互聯(lián)網(wǎng)公共平臺所占據(jù)，航運領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)平臺據(jù)說已經(jīng)超過200個。如何吸引客戶的關(guān)注、與客戶建立有效的連接是平臺企業(yè)首要問題。不是搞一個APP就可以開始營業(yè)了，需要想好如何持續(xù)吸引用戶的眼球，是否有足夠的錢燒出關(guān)注度？燒出的關(guān)注度是否有粘性？有沒有辦法用別具一格的方式獲得用戶的關(guān)注？用戶的持續(xù)關(guān)注就是入口，沒有恰當?shù)娜肟冢磺卸济庹劊俸玫纳虡I(yè)模式也會“深在閨中無人知”。目前納入無車承運人試點的企業(yè)接近200家，這樣一個紅海，真的需要一個“金剛鉆”才能攬到多式聯(lián)運這個“瓷器活”。

二是要有成長性。這種成長性來源于效率提升，只有比傳統(tǒng)模式效率提升很多的情況下，才有燎原之勢，進而對原有模式產(chǎn)生快速的替代，否則就算不上具有顛覆性。如何度量成長性？可能要以營業(yè)額兩年翻番（41%）的增長速度來衡量。以江蘇物潤船聯(lián)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司為例，2015年平臺撮合交易1.5億元，2016年則超過了5億元；2015年承運量為47萬噸，2015年則達到了360～390萬噸。物潤船聯(lián)已經(jīng)提出了宏偉目標，力爭在2017年實現(xiàn)撮合交易額80～100億元。可以看到，物潤船聯(lián)的主要業(yè)務(wù)指標的增長率都超過了100%，具有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的典型特征。

三是要有迭代。一項技術(shù)或者模式的殺手锏，對現(xiàn)存的世界產(chǎn)生巨大的影響，但如果沒有快速迭代的能力，一方面很容易被模仿，另一方面也很容易被超越。互聯(lián)網(wǎng)的基因里，有一個特別需要強調(diào)的特征，就是與用戶互動，互動過程中得到用戶的反饋，進而優(yōu)化原有的技術(shù)和模式，這被人們總結(jié)為“小步快走”，這就是“迭代”的含義。迭代的目的，是要形成系統(tǒng)化的解決方案，讓跟隨者和抄襲者無所適從，怎么也趕不上。

四是要有生態(tài)。今年海運年會提出了“重構(gòu)海運新生態(tài)”的倡議，而這樣的責任更大的希望應(yīng)落在物流平臺上。還是以物潤船聯(lián)為例，旗下的“水陸聯(lián)運網(wǎng)”利用互聯(lián)網(wǎng)的感知功能，獲取運輸、裝卸、港口、倉儲等各個環(huán)節(jié)的大量信息，實時數(shù)據(jù)收集、使各環(huán)節(jié)準確掌握貨物車輛、船舶等信息，從而建立物流大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)物流智能化。物流的過程，通過網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的人員、機器、設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施，實施即時的管理和控制，并以更加精細和動態(tài)的方式管理物流活動，從而提高資源利用率和生產(chǎn)水平。資金流的主體包括：物流結(jié)算業(yè)務(wù)、物流融資業(yè)務(wù)、物流金融技術(shù)支持業(yè)務(wù)、物流支付通道業(yè)務(wù)。水陸聯(lián)運網(wǎng)通過金融服務(wù)的創(chuàng)新，提高物流的運行效率加強物流保險，化解資金風險，并實施有效的動態(tài)管理，監(jiān)控物流運行的全過程，同時著手建立行業(yè)信用體系，減少交易難度。信息流、物流與資金流的結(jié)合，使得曾經(jīng)的物流變?yōu)榱斯?yīng)鏈，為貨主企業(yè)實現(xiàn)了門到門的服務(wù)，減少了行業(yè)的中間環(huán)節(jié)，減弱了行業(yè)撮合交易的難度，減少了運輸工具的空載率，大幅減低了行業(yè)的運行成本。據(jù)測算，物潤船聯(lián)的智慧物流平臺，可使水陸聯(lián)運成本下降15%，水水中轉(zhuǎn)成本下降10%。物潤船聯(lián)所構(gòu)建的平臺不但為船舶服務(wù)，還可以聯(lián)通公路運輸和鐵路運輸，形成智慧的多式聯(lián)運平臺，徹底打通曾經(jīng)水運業(yè)與其他運輸方式的分隔。

公共屬性看未來

無運輸工具（多式聯(lián)運）承運人所構(gòu)建的平臺除了需要滿足商業(yè)邏輯以外，還應(yīng)具有公共屬性。其公共屬性體現(xiàn)在如下幾個方面：

第一，釋放政府監(jiān)管壓力。水運物流平臺利用證據(jù)鏈防偽技術(shù)即數(shù)據(jù)（視頻、圖像、聲音）+位置識別技術(shù)，解決證據(jù)的防偽、儲存、實時性等瓶頸，保證了物流的真實性。同時，物流實施流程中產(chǎn)生的電子合同、電子訂單、電子保單、電子運單、支付流水等，為物流的真實性提供了法律依據(jù)。由此，進入平臺的企業(yè)不可能逃稅漏稅，有不法企圖的企業(yè)也不可能進入到該平臺。行業(yè)“小散亂”的市場格局將被水運物流平臺的模式整合，市場的良性、高效運轉(zhuǎn)會極大地釋放政府的監(jiān)管壓力。

第二，解除行業(yè)積弊。中國物流市場呈現(xiàn)出市場結(jié)構(gòu)碎片化的特征，這樣的市場結(jié)構(gòu)一方面來源于政府監(jiān)管“抓大放小”使得大企業(yè)承擔的安全責任和社會責任較高，在市場中難以形成競爭力；另一方面來源于個體戶弱化安全責任和偷稅漏稅等行為，使得其競爭力相對更高，這違背企業(yè)發(fā)展的基本邏輯，助長這樣的市場形成的力量是政府的畸形化監(jiān)管：“以罰代管”。碎片化市場給物流行業(yè)紛繁復(fù)雜的中介代理創(chuàng)造了空間，這是市場為應(yīng)對信息不對稱而采取的必要手段，其結(jié)果就是進一步抬升了交易成本。碎片化的市場也給行業(yè)從業(yè)者提供了不誠信也能獲利的可能，貨主拖欠運費、船東私自卸貨、船東壓貨訛錢、紅頂中介坐地收錢、回扣好處和吃拿卡要等有違基本商業(yè)原則的行為經(jīng)常發(fā)生，有時候這些行為甚至替代了正常的商業(yè)邏輯，異化為行業(yè)的潛規(guī)則。所有這些因市場碎片化而生的不誠信行為都抬升了物流業(yè)的綜合成本。水運物流平臺以新的商業(yè)模式替代舊的商業(yè)邏輯進而大幅提升效率，同時將行業(yè)積弊一掃而凈，偷稅漏稅、欠運費、壓貨等行為都因新的模式而改變，大幅減低行業(yè)的不誠信行為，提升從業(yè)者的違約成本，擯棄曾經(jīng)市場“劣幣驅(qū)逐良幣”的反常現(xiàn)象，并能夠大幅降低政府市場監(jiān)管的成本。

第三，兼容弱勢群體。對于多式聯(lián)運平臺，不要以為滿足用戶需求并具有充分的成長性就萬事大吉，在成立之初就要建立企業(yè)內(nèi)在的核心價值觀。這種核心價值觀，要與社會主義核心價值觀相容，要有被大眾所認同的社會責任感，要通過新構(gòu)建的商業(yè)模式傳遞行業(yè)正能量，要能夠兼顧弱勢群體的利益，能夠獲得行業(yè)大多數(shù)人的認可，為行業(yè)中的大多數(shù)人謀福利，為產(chǎn)業(yè)鏈的上下游帶來新的價值。水運物流平臺能夠?qū)⒄\實守信的廣大貨車司機和船民納入到其平臺中，為其提供資金融通、貨物保險、五險一金等方面的服務(wù)，為其代繳增值稅，并能夠通過平臺集聚的大數(shù)據(jù)了解這些個體戶的總體運作情況，可以作為未來政府扶持政策出臺和制度演進的依據(jù)。船民和貨車司機過往的“非法掛靠”模式完全可以被水運物流平臺所提供的新模式所替代，這是解決當前內(nèi)河水運和公路運輸“掛靠”問題的最佳路徑。接納這些弱勢群體，給這些弱勢群體以新的通道，才能化解社會矛盾，進而支撐平臺企業(yè)發(fā)展壯大。

推進多式聯(lián)運快速和良性發(fā)展，不但是降低社會物流成本的需要，也是物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的需要，更是社會和諧的需要。18個部門共同出臺的文件體現(xiàn)了促進多式聯(lián)運發(fā)展的重要性。水運物流平臺在企業(yè)商業(yè)邏輯的基礎(chǔ)上，還要有內(nèi)化于心的大格局，這種格局指的是對行業(yè)運行規(guī)律有總體把握，能夠在企業(yè)盈利的同時對行業(yè)產(chǎn)生更大的價值。馬云曾說：“企業(yè)的社會責任必須內(nèi)生于商業(yè)模式，并與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略融為一體。” 隨著未來多式聯(lián)運的制度逐步完善，有實力的水運物流平臺企業(yè)將在此領(lǐng)域闖出一片藍海。

多式聯(lián)運的制度構(gòu)建及企業(yè)踐行

謝 燮 交通運輸部水運科學研究院研究員、經(jīng)濟學博士