多式聯運的制度構建及企業踐行

2016年7月29日，國家發改委正式發布《“互聯網+”高效物流實施意見》，提出要制定出臺多式聯運發展推進辦法，支持多式聯運公共信息平臺建設，加快不同業務系統之間的對接，推動多式聯運信息交換共享，并明確了無車承運人試點的時間表。2016年9月1日，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》提出，10月份啟動“無車承運人”試點。2016年9月9日，交通運輸部審議并原則通過《關于促進多式聯運發展的若干意見》（送審稿），提出加大政策支持力度，完善法規標準，加強科技攻關，大力推進多式聯運健康有序發展。2017年1月4日，交通運輸部官網全文刊發了由交通運輸部、外交部、國家發展改革委等18個部門聯合發布的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（以下簡稱《通知》），提出“力爭實現2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍”的發展目標。這一系列文件緊鑼密鼓地出臺，表明了多式聯運的春天真的到了。

時代呼喚多式聯運

五種運輸方式有基于各自技術經濟條件下的比較優勢，也有比較劣勢。貨物在空間的位移，往往是多種運輸方式的協同配合。如果沒有交通基礎設施的無縫銜接，也沒有一體化的物流優化方案，物流的成本就會高企，物流效率就會很低。從歷史上來看，交通運輸部最初只是掌管全國的公路和水路運輸，鐵路、民航和管道運輸則分別是鐵道部、民航總局和中石油的天下。管理體制的條條分割使得長期以來各運輸方式的基礎設施銜接不暢，相應的規劃、管理、運營等相互割裂，無法形成各種運輸方式有效協同的局面。近些年大部制改革不斷往前推進，各種運輸方式相互協作配合的局面有所改觀，我國的社會物流總成本已經由曾經GDP18%下降到了2015年底的16%，一體化的運輸格局正在形成。

與此同時，互聯網正在向經濟社會的各領域深度滲透，將引發生產和生活方式的巨大變革。“互聯網+物流”的相關技術已經成熟，各種“互聯網+物流”的新興業態層出不窮，新的商業模式已經在打通各種運輸方式之間的銜接上探索良多，并催生了物流領域的新興業態——無運輸工具承運人。無運輸工具承運人指的是沒有運輸工具，以承運人身份承攬貨主（托運人）的貨載，并將運輸轉包給實際承運人的第三方物流公司。雖然無船承運人在海運領域長期存在，無車承運人在國外也不是新鮮事物，但在我國，由于既有的法律制度和標準規范建立在“有運輸工具承運”的基礎上，造成無運輸工具承運人難以獲得合法身份，在運營中存在獲取資質難、開票難、擔保難等問題，阻礙了無運輸工具承運人的有序發展。大部制的推行已經為多式聯運創造了很好的大環境，前述一系列文件的出臺，正是為了解除捆綁在無運輸工具承運人身上的枷鎖而采取的行動。

“試點試驗”探路徑

2016年9月1日，《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》發布，無車承運人的試點工作正式展開。自2016年11月24日至12月27日，湖北省率先公示無車承運試點企業，重慶、浙江、四川、江西、內蒙古、海南、上海、福建、河南等14省（市、區）192家企業入選國家或省市級“無車承運人”試點名單。此次無車承運人試點工作主要按照“高標準、嚴要求、寧缺毋濫”的原則，擇優選擇規模較大、管理規范、物流信息平臺應用較為充分、擁有穩定貨源、社會信譽好的企業參加試點。無運輸工具承運人制度將成為未來物流行業搭載互聯網的基本制度之一。美國的無運輸工具承運人是“由重到輕”演變發展起來的，而中國目前所處的發展階段，完全有可能讓純粹的物流平臺成為主流。

通過無運輸工具承運人試點，是要解決三方面的問題：

一是制度體系構建。制度體系構建的每一個細節都是社會實踐的結果，因而需要通過試點暴露問題，并找到解決方案，找到制度演進的恰當界限，找到制度所規定的權利和義務的恰當平衡點。法律法規的制定、修訂和完善是多式聯運得以推進的基礎性條件，這包含兩方面的內容。其一是行政法規，包括綜合交通運輸促進法和多式聯運法，這在《通知》中有所涉及。更為重要的是，盡快啟動相關立法進程，讓試點試驗與立法進程形成良性互動。其二是平等主體之間的法律責任也需要規范，這需要對《海商法》的相關內容進行修訂，還需要補上陸上運輸的相關規則，同時還需要借鑒《國際貨物多式聯運公約》的相關內容。法治社會需要制度與時俱進，時不我待，擼起袖子加油干，要不然制度趕不上現實的步伐。

二是稅收問題。交通運輸行業有大量的個體戶從業者，他們都將參與到多式聯運體系中，目前所推行的“營改增”面對這樣的市場結構凸顯出不少問題，多式聯運企業的增值稅抵扣鏈條不完整，需要盡快明確恰當的解決辦法，既能夠接納現實的個體戶，還能夠讓多式聯運企業能夠開展相應業務，并逐步讓市場良性運轉。

三是行政事業費的抵扣。《通知》中提到，對鐵路、公路、水路、航空、郵政快遞等運輸領域行政事業性收費、政府性基金和實行政府定價、政府指導價的經營服務性收費，全面納入目錄清單并嚴格執行。除此之外，還應將這些費用納入增值稅可抵扣的范圍，切實降低企業稅負。

“管中窺豹”看企業——平臺企業的商業邏輯

當前，無運輸工具（多式聯運）承運人所構建的平臺還處于“戰國時代”，無數的物流平臺從不同的途徑殺入這個領域，短兵相接和搶奪客戶是難以避免的。慘烈拼殺的結果，一定會有少數幾家平臺脫穎而出。未來這些“一統江湖”的平臺企業誕生的時候，不但要具有類互聯網平臺的基本屬性，還需要具備公共屬性，才能實現企業價值和社會價值的兼顧。類互聯網平臺的基本屬性包括：有入口、有成長、有迭代和有生態。

一是要有入口。當下的人們被各種APP所吸引，有限的注意力被巨型的互聯網公共平臺所占據，航運領域的互聯網平臺據說已經超過200個。如何吸引客戶的關注、與客戶建立有效的連接是平臺企業首要問題。不是搞一個APP就可以開始營業了，需要想好如何持續吸引用戶的眼球，是否有足夠的錢燒出關注度？燒出的關注度是否有粘性？有沒有辦法用別具一格的方式獲得用戶的關注？用戶的持續關注就是入口，沒有恰當的入口，一切都免談，再好的商業模式也會“深在閨中無人知”。目前納入無車承運人試點的企業接近200家，這樣一個紅海，真的需要一個“金剛鉆”才能攬到多式聯運這個“瓷器活”。

二是要有成長性。這種成長性來源于效率提升，只有比傳統模式效率提升很多的情況下，才有燎原之勢，進而對原有模式產生快速的替代，否則就算不上具有顛覆性。如何度量成長性？可能要以營業額兩年翻番（41%）的增長速度來衡量。以江蘇物潤船聯網絡技術有限公司為例，2015年平臺撮合交易1.5億元，2016年則超過了5億元；2015年承運量為47萬噸，2015年則達到了360～390萬噸。物潤船聯已經提出了宏偉目標，力爭在2017年實現撮合交易額80～100億元。可以看到，物潤船聯的主要業務指標的增長率都超過了100%，具有互聯網企業的典型特征。

三是要有迭代。一項技術或者模式的殺手锏，對現存的世界產生巨大的影響，但如果沒有快速迭代的能力，一方面很容易被模仿，另一方面也很容易被超越。互聯網的基因里，有一個特別需要強調的特征，就是與用戶互動，互動過程中得到用戶的反饋，進而優化原有的技術和模式，這被人們總結為“小步快走”，這就是“迭代”的含義。迭代的目的，是要形成系統化的解決方案，讓跟隨者和抄襲者無所適從，怎么也趕不上。

四是要有生態。今年海運年會提出了“重構海運新生態”的倡議，而這樣的責任更大的希望應落在物流平臺上。還是以物潤船聯為例，旗下的“水陸聯運網”利用互聯網的感知功能，獲取運輸、裝卸、港口、倉儲等各個環節的大量信息，實時數據收集、使各環節準確掌握貨物車輛、船舶等信息，從而建立物流大數據，實現物流智能化。物流的過程，通過網絡內的人員、機器、設備和基礎設施，實施即時的管理和控制，并以更加精細和動態的方式管理物流活動，從而提高資源利用率和生產水平。資金流的主體包括：物流結算業務、物流融資業務、物流金融技術支持業務、物流支付通道業務。水陸聯運網通過金融服務的創新，提高物流的運行效率加強物流保險，化解資金風險，并實施有效的動態管理，監控物流運行的全過程，同時著手建立行業信用體系，減少交易難度。信息流、物流與資金流的結合，使得曾經的物流變為了供應鏈，為貨主企業實現了門到門的服務，減少了行業的中間環節，減弱了行業撮合交易的難度，減少了運輸工具的空載率，大幅減低了行業的運行成本。據測算，物潤船聯的智慧物流平臺，可使水陸聯運成本下降15%，水水中轉成本下降10%。物潤船聯所構建的平臺不但為船舶服務，還可以聯通公路運輸和鐵路運輸，形成智慧的多式聯運平臺，徹底打通曾經水運業與其他運輸方式的分隔。

公共屬性看未來

無運輸工具（多式聯運）承運人所構建的平臺除了需要滿足商業邏輯以外，還應具有公共屬性。其公共屬性體現在如下幾個方面：

第一，釋放政府監管壓力。水運物流平臺利用證據鏈防偽技術即數據（視頻、圖像、聲音）+位置識別技術，解決證據的防偽、儲存、實時性等瓶頸，保證了物流的真實性。同時，物流實施流程中產生的電子合同、電子訂單、電子保單、電子運單、支付流水等，為物流的真實性提供了法律依據。由此，進入平臺的企業不可能逃稅漏稅，有不法企圖的企業也不可能進入到該平臺。行業“小散亂”的市場格局將被水運物流平臺的模式整合，市場的良性、高效運轉會極大地釋放政府的監管壓力。

第二，解除行業積弊。中國物流市場呈現出市場結構碎片化的特征，這樣的市場結構一方面來源于政府監管“抓大放小”使得大企業承擔的安全責任和社會責任較高，在市場中難以形成競爭力；另一方面來源于個體戶弱化安全責任和偷稅漏稅等行為，使得其競爭力相對更高，這違背企業發展的基本邏輯，助長這樣的市場形成的力量是政府的畸形化監管：“以罰代管”。碎片化市場給物流行業紛繁復雜的中介代理創造了空間，這是市場為應對信息不對稱而采取的必要手段，其結果就是進一步抬升了交易成本。碎片化的市場也給行業從業者提供了不誠信也能獲利的可能，貨主拖欠運費、船東私自卸貨、船東壓貨訛錢、紅頂中介坐地收錢、回扣好處和吃拿卡要等有違基本商業原則的行為經常發生，有時候這些行為甚至替代了正常的商業邏輯，異化為行業的潛規則。所有這些因市場碎片化而生的不誠信行為都抬升了物流業的綜合成本。水運物流平臺以新的商業模式替代舊的商業邏輯進而大幅提升效率，同時將行業積弊一掃而凈，偷稅漏稅、欠運費、壓貨等行為都因新的模式而改變，大幅減低行業的不誠信行為，提升從業者的違約成本，擯棄曾經市場“劣幣驅逐良幣”的反常現象，并能夠大幅降低政府市場監管的成本。

第三，兼容弱勢群體。對于多式聯運平臺，不要以為滿足用戶需求并具有充分的成長性就萬事大吉，在成立之初就要建立企業內在的核心價值觀。這種核心價值觀，要與社會主義核心價值觀相容，要有被大眾所認同的社會責任感，要通過新構建的商業模式傳遞行業正能量，要能夠兼顧弱勢群體的利益，能夠獲得行業大多數人的認可，為行業中的大多數人謀福利，為產業鏈的上下游帶來新的價值。水運物流平臺能夠將誠實守信的廣大貨車司機和船民納入到其平臺中，為其提供資金融通、貨物保險、五險一金等方面的服務，為其代繳增值稅，并能夠通過平臺集聚的大數據了解這些個體戶的總體運作情況，可以作為未來政府扶持政策出臺和制度演進的依據。船民和貨車司機過往的“非法掛靠”模式完全可以被水運物流平臺所提供的新模式所替代，這是解決當前內河水運和公路運輸“掛靠”問題的最佳路徑。接納這些弱勢群體，給這些弱勢群體以新的通道，才能化解社會矛盾，進而支撐平臺企業發展壯大。

推進多式聯運快速和良性發展，不但是降低社會物流成本的需要，也是物流行業轉型升級的需要，更是社會和諧的需要。18個部門共同出臺的文件體現了促進多式聯運發展的重要性。水運物流平臺在企業商業邏輯的基礎上，還要有內化于心的大格局，這種格局指的是對行業運行規律有總體把握，能夠在企業盈利的同時對行業產生更大的價值。馬云曾說：“企業的社會責任必須內生于商業模式，并與企業發展戰略融為一體。” 隨著未來多式聯運的制度逐步完善，有實力的水運物流平臺企業將在此領域闖出一片藍海。

多式聯運的制度構建及企業踐行

謝 燮 交通運輸部水運科學研究院研究員、經濟學博士