聯盟時代港口求變之路

為何正值“THE Alliance”和“Ocean Alliance”兩大航運聯盟紛紛加大東西向航線“力度”之時，韓國業內卻預計2017年經釜山港轉運的貨物將減少，悲觀預期的背后又有著哪些偶然與必然？

近期《韓國先驅報》援引政府智庫韓國海洋研究所的報告稱，2017年韓國最大港口——釜山港的港口容量預計比去年下降3.5%。不得不說，“老主顧”韓進海運的沒落是使得釜山港處境亮起紅燈重要原因之一。但另一方面我們也應該思考這樣一個問題，為何正值“THE Alliance”和“Ocean Alliance”兩大航運聯盟紛紛加大東西向航線“力度”之時，韓國業內卻依舊預計2017年經釜山港轉運的貨物將減少35萬標箱？悲觀預期的背后又有著哪些偶然與必然？

二次迷失的釜山港

釜山港如此為未來發展擔憂已經不是第一次了。早在2014年，釜山港口公司、船公司、碼頭運營商的有關負責人、業界專家等就曾聚集在釜山中央洞釜山港口公司28層的辦公室內，并且所有人臉上都寫滿了緊張二字。而論起能讓“大佬們”聚集于此的原因，還要追溯到當時最大的海運聯盟P3所帶來的壓力。不可否認，當年新誕生的全球海運巨頭P3的航線設置其實已經對釜山港這個東北亞著名的國際中轉港的生存產生威脅。當年在會場中也更曾有人如此評論：“如果這樣下去恐怕會被中國壓制，未來釜山港將失去規模達1萬億韓元的轉運市場?！?/p>

當然，為了化解危機釜山港并沒有放任自流，不僅如此，此后改革更可謂“艱辛”。一位業內人士在采訪中向記者談了自己眼中2014年危機后釜山港的“改革舉措”。他表示，首先，為了鞏固釜山港中轉大港的地位，其變革的第一項措施就是采取更為低價的港口費率以及減免港口費用等優惠政策來吸引中轉貨源。不僅如此，每年支出35億韓元，對當年在釜山港處理國際中轉箱量超過5萬標準箱的航運企業進行獎勵也被落實到了實處。其次，在“第一次危機”后，釜山新港建設也進一步加速。據介紹，新港水深達-17m以上，不僅便于10000TEU以上級別的超大型船舶?？?，而且配備的可同時處理兩個40尺集裝箱的Tandem起重機等尖端裝卸設備，更可以實現每小時35箱以上的高效率。

專家坦言：“得益于改革后的海關運作高效、集裝箱港口收費和獎勵機制以及自由貿易區功能完善等多方面的因素，2015年釜山港吞吐量同比增長4.0%。1008.5 萬TEU的轉運量更使其完成了開港以來1000萬TEU的首次突破?！钡蛱斓臉s譽并不能代表今天的成功，面對釜山港當下的擔憂，我們不禁疑惑，是什么原因導致了努力改革近三年的釜山港依舊憂心忡忡？記者經過多方采訪發現，如果僅僅將成因歸結于新聯盟成立后的航線調整可能有失偏頗，更深層的原因或還在于“幾乎所有新聯盟成立后都在積極推行直航線路策略”，這一舉措不免重傷了各樞紐港。

并非空穴來風，隨著2015年初2M和O3聯盟舍棄中轉港，直航卸貨港的做法逐漸盛行。據相關機構統計，2M和O3成立后直達港口數量之大比2M的成員馬士基和MSC所能單獨達到的還要多。不僅如此，近期“Ocean Alliance”也公開了其意欲在跨太平洋航線市場采用“專船專碼頭”的形式配送貨物以提高準班率的計劃。

為何出現這一現象？采訪中一位專家談了自己的看法。他認為，低油價具有決定性作用：“如果直航減少的燃油成本比在航線上多停一個港口的邊際成本高，那必然會有很多船開始選擇更加經濟的直航。由此也將引發轉運量與轉運費用的大幅縮減?！贝送?，在采訪另一位專家的時候記者也聽到了解釋舍棄中轉港的另一種觀點。該專家認為，中轉港裝卸效率難以得到保證也是催生這一現象的重要因素。一般情況下，班輪公司在配置航線時已經充分考慮到了集裝箱碼頭的裝卸效率。因此，集裝箱碼頭只要按照約定的效率進行服務即可。但是，當班輪公司遇到特殊天氣、海況等突發情況時，往往會導致晚班。他向記者說道：“假設一艘裝卸箱量1萬TEU的船舶因天氣原因晚班，需要中轉港配合減少11h的在泊時間，那么就需要中轉港將船時效率由150自然箱提高到200自然箱。一旦中轉港裝卸效率無法滿足這一要求，那么就將會給班輪公司的準班率帶來不便。”

瓶頸與問題

近兩年，地處亞洲的幾大中轉港紛紛在發展中遭遇瓶頸。以釜山港為例，釜山港遭遇的瓶頸源于其一直以來試圖利用其位于中日之間的區位優勢成為東北亞地區的中轉樞紐。不可否認，在日本方面它取得了一些成功，但也面臨著正在逐步失去中國中轉市場的問題。由于中國港口發展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉，導致釜山港陷入了困境。不僅限于釜山港，新加坡在2015年集裝箱吞吐量意外下降8.7%，也印證著其似乎遇到了某些“麻煩”。

這些瓶頸到底源自何處？一位專家認為，過剩的運力、更大的船舶和低油價等因素似乎都在促使三大航運聯盟改變對于轉運的態度。不僅局限于亞洲幾大著名轉運港，直航上升對于歐洲一些傳統轉運港口也造成了不小的沖擊。比利時的澤布魯日港是歐洲主要的新車轉運港，迫于2000～2015年僅為2.2%的年復合增長率加之去年受直航影響丟失了21%轉運市場份額的雙重壓力，最終被迫關閉了3個深水碼頭；不僅如此，受直航影響，德國漢堡港的市場份額也下降9.3%。專家談到：“要知道直達航線增多與轉運港口業績下滑的背后還有另外一個原因，那就是貨主的意愿。目前來看很多貨主選擇船公司的一個重要標準是兩個港口之間是否有直達航班?！?/p>

另一方面，新航運聯盟穩定后港口不可避免又將經歷一次“洗牌”運動。目前來看，國際上一些港口又一次將目標盲目地鎖定在了只有“在港口硬件上進一步突破才能成為航運聯盟航線網絡體系中的重要節點”上，其實這并不全面。采訪中專家談到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量資金追逐中國中轉貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因此導致其投資遠超需求?！?/p>

專家提示，港口在當下應充分考慮自身情況，切勿盲目追求提升硬件設施競爭力。他談到，集裝箱船舶大型化、航運聯盟化一方面將重構港口網絡格局。另一方面，在集裝箱運量沒有較大增長的情況下，船舶大型化和經營聯盟化也必將導致主干航線船舶數量減少。船舶掛靠港口的數量及頻率整體將有所下降，區域內集裝箱中轉樞紐港將呈現出集中化趨勢，達到精簡港口網絡、降低運輸成本的目的。由于區域內樞紐港的減少，區域內樞紐港的競爭將日益激烈，中轉樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數幾個港口。與此同時，也將促進支線運輸迅速發展，使得支線港迎來快速發展的契機。此外，專家對一些自然條件不佳、腹地不廣的支線港口也提出了發展建議。其認為，對于此類港口應更加明確定位，有效利用現有條件，重新定位和規劃，合理調整臨港產業，從而促進資源的優化配置，不斷提高港口服務，走差異化競爭的道路。

提升之路

采訪中一位專家談到，各大航運公司在世界范圍內的多個港口均有各自投資的碼頭，掛靠時也更愿意選擇自己旗下的碼頭，但這些曾經的偏好如今會隨著聯盟格局的形成而被一一擊碎。他補充說道：“如今航運公司選擇碼頭時，不僅需要考慮運營情況，也要考慮到迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉庫的多式聯運能力。國內港口如何適應這些變化，才是當下港口業最應考慮的問題?！?/p>

那么當下國內港口業在哪些方面還存在不足，需要提升呢？專家直言不諱，影響集裝箱港口運作效率的一大因素即港口通關等軟環境服務水平。航運聯盟、集裝箱船舶大型化所帶來的大批量貨物進出將導致口岸服務工作量增加，優化當前我國口岸服務的監管模式和服務流程是集裝箱能夠快速集散的必然要求。他談到：“從世界主要樞紐港清關時間來看，絕大部分樞紐港的清關時間為1天，而我國主要集裝箱樞紐港的清關時間一般在4天以上，可見我國集裝箱港口在通關效率上還有極大改進空間。”此外，對于國內腹地型集裝箱碼頭來說，完善高效的集疏運系統也同樣至關重要。在當地政府的支持下，擁有可靠的集疏運系統，實現出口貨物低成本快速地從裝貨地運輸到碼頭，進口貨物低成本快速地從碼頭運到收貨人，將大幅拓展集裝箱碼頭的貨源輻射范圍，提升其競爭力。

與此同時，專家還向記者介紹了釜山港的成功經驗。他告訴記者韓國釜山港成為國際轉運中心的一大因素，就在于其口岸監管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環節的流轉速度，對集裝箱海運企業具有足夠的吸引力。國內一些深水港區想要吸引國際集裝箱中轉貨源也需要創新口岸監管機制，提升自貿區自由化程度，實現“境內關外”的轉運模式，使國際集裝箱物流實現快速便捷通關。當然這也需要更強技術手段，完善信息系統。國內的一些自貿區國際中轉的業務類型繁多，涉及不同的海關口岸監管形態，環節復雜，未來業務發展規模化后必須借助海量信息處理技術系統，實現全程共享的貨物監管和海運信息管理。

聯盟時代港口求變之路

本刊記者 劉 蕭