中國修船擁抱新時代

相比造船行業近幾年遭遇的寒冬，中國修船業受到的影響相對較小，目前正在醞釀一場深刻的技術與工藝變革。

為了促進由價格競爭向質量競爭轉變，推動修船業供給側結構性改革，實現我國修船業可持續發展，中國修船業正在醞釀一場深刻的技術與工藝變革。

寒冬中的“小幸運”

相比造船行業近幾年遭遇的寒冬，修船行業受到的影響相對較小，再加之《壓載水管理公約》即將生效，改裝船訂單火爆，2014年、2015年修船市場可謂一片火熱。有業內人士分析，需求透支的后果在2016年初就早早顯露出來，上半年修船訂單明顯減少。但是非常幸運，從2016年下半年到2017年，修船市場迎來大年和小年，使得有些冷淡的市場又重新恢復溫度。據業內人士解釋，所謂的大年，就是船舶每隔5年，必須要進行一次換證檢驗，很多2011、2012年建造的船舶，到2016～2017年開始必須要進塢去修理。現在走訪10家修船廠，幾乎每3家手里有兩三艘需要這類檢驗的船。而所謂的小年，每隔1～2年，船東就會根據船舶的運營情況進行年度檢驗，現在船東手里有一大把2016年還沒有修的船，需要2017年修。

盡管修船市場并沒有真正冷卻，但是船東被蕭條的航運市場折磨了很久，對于修船價格要求更為嚴格。在采訪中，一位修船廠老板說，船東修船一般都會制定計劃表。從船舶進塢到出廠，如果需要10天的時間，那就10～11天會趕出來。遇到具體的技術性問題，還要討論一下，現在船東的修船計劃明顯快了一些，原本15天修完的船，規定要13天修完，這樣可以節省2天的成本，而且對于修理的價格還要比以往下壓一點。修船企業受價格的壓力一直都比較大，因為中國本土修船企業多，價格競爭比較激烈。有的企業為了獲得訂單，不惜一再降低報價，有些甚至低于成本價接單。所以盡管有訂單，但由于價格跌得厲害，產值同比還是出現大幅下降。與此同時，原材料、人工及能源成本還在不斷上漲，致使企業所能獲取的利潤少得可憐，這讓他們苦不堪言。中國修船的價格和歐洲修船價格相比，同樣的工作量，通常是歐洲的二分之一甚至三分之一。但是中國修船市場低廉的報價并未獲取國際船東的好感。前不久，有希臘船東反映，中國修船企業報價太低，已經嚴重影響了船舶修理的質量。中國船舶工業行業協會副秘書長、中國修船分會秘書長李正建援引《2016 ～2020年全球修船市場報告》數據稱，2015年全球修船市場實現價值約250億美元，中國作為修船大國，承接了70%的修船工程量，但價值僅占25%，這種嚴重的不對稱要求中國修船業不斷提升創新能力，增強國際競爭力和國際議價能力。

業內人士介紹說，《中國修船價格指引（2016版）》發布前，修船企業普遍使用中船總92黃本、96藍本價格本作為參考，但由于時間太久，已很難適應當前的修船市場需求。2000年，中國船舶工業行業協會曾修編過《船舶修理價格表（2001版）》（綠本），但因市場不景氣等原因，大部分船廠未能推廣應用。此后15年來，一直沒有新的價格本，2016年版的修船價格表名稱稍微產生了些變化，稱之為“價格指引”。我們希望通過價格指引，能夠引導中國修船價格與國際接軌，擺脫低價競爭和廉價苦臟累活的現狀。

由量變到質變

為了促進中國修船業構建更加規范、健康的市場。2016年10月底，中國船舶工業行業協會發布了《中國修船價格指引（2016版）》（紅本），同時電子版報價軟件V1.0也正式發布。同時，中國船舶工業行業協會拆船分會確定新老價格表的轉換時點為2017年1月7日。之后，《船舶修理價格表（2001版）》（綠本）自然廢止，國內各部門、各行業主管部門以往制訂和使用的各類行業修船價格本，在國際貿易、海事仲裁、司法訴訟、保險理賠和環保安全違規違法制裁等相關事項上，已不再具有代表行業的效力。各船廠的價格標準將僅限于企業自身的經營需要。

李正建強調，《中國修船價格指引（2016版）》旨在完善大型船舶規格，填補新船型空白，反映安全環保投入，形成勞動力、材料等隨行就市的機制，進一步體現中國修船行業“優質優價”的經營策略。據悉，最新發布的價格指引（簡稱價格表）按照行業約定，計價貨幣為人民幣，以外幣計價的業務，可按中間匯率，利用電子版實施自動轉換。在修船實務中，因船廠所在地區的物價和勞動力成本而異，根據市場供求關系，船廠將進行企業定價決策的調整。其中需要指出的是，紅本的價格指引價格僅適用于1000注冊總噸以上（含1000注冊總噸）運輸船舶及漁船的修理，1000注冊總噸以下運輸船舶及漁船的修理可參照執行，其它特種船舶的修理不屬本價格表范圍。中國船舶工業行業協會秘書長金鵬說，現在比較活躍的大型修船廠大概40～50家，紅本就是為了盡量保護中國修船界整體的利益，讓大家照著這個價格來看齊，逐步和世界接軌。

不但如此，我國造修船企業質量水平也在提高，2016年年初，《中國修船質量標準》通過評審，成為世界上首個對修船質量要求實現全覆蓋的國家級標準。這項標準既滿足油輪、散貨船、集裝箱船等常規船舶的修理質量要求，也滿足大型油船、大型集裝箱船、液化氣船、化學品船、滾裝船等高技術船舶的修理質量要求。國家標準委主任田世宏在講話中指出，《中國修船質量標準》的發布實施意義重大，第一次從國家標準層面，對修船工作提出系統的質量要求。

據國家標準委相關負責人介紹，在技術指標上，《中國造船質量標準》、《中國修船質量標準》全面對接國際和日韓等先進造船國家的船舶質量標準，在各項技術要求和指標上不低于這些標準，確保我國船舶工業不輸在“起跑線”上；同步發布《中國造船質量標準》、《中國修船質量標準》中英文版本，進一步助推我國船舶工業“走出去”；此次新標準還充分考慮了各種高技術船舶的建造質量要求，圍繞典型結構和關鍵設備，提出了質量控制和安裝精度要求，為保障和提升我國高技術船舶建造質量提供了技術依據。此外，中國船協修船分會還協同上海航運交易所研發《中國修船指數》，探索大數據下的行業服務模式，進一步規范中國修船市場程序。

向修船強國邁進

在邁向世界修船強國的路上，技術領先是立于不敗之地的根本。此前，友聯船廠（蛇口）有限公司董事長朱桂明在媒體上談到自己的看法，未來的修船市場高端化是一個方向。時至今日，修船業在中國早已不是“洗個澡、換換板、打打砂”那么簡單。與新加坡同行的產品結構相比，中國企業仍存在不小的差距。大力搶占高端市場，不僅能夠獲取更高的回報，也能為行業的全面升級開拓局面。金鵬秘書長說，此前一輪海工改裝浪潮，讓中國修船企業有了很大的進步，“移植”海工項目管理經驗，是提高常規船修理業務水平的又一舉措。近年來，越來越多的企業已涉足海工業務，并取得了輝煌的業績。雖然海工市場的沉淪使得海工業務嚴重不足，但這些企業從海工項目管理中獲得的知識和經驗正逐步得到固化。在部分常規修理項目中，相關企業安排海工項目管理人員充實到管理團隊中，借鑒海工項目管理經驗，加強了計劃、安全、質量管理和生產組織、設計等工作。這樣既提高了生產效率，也讓船東更加滿意。

舟山萬邦永躍船舶修造有限公司總經理陳勇也曾在媒體上表示過，“中國修船業開始步入綠色發展的新時代。”中國修船業必將摘掉“3D”（Difficult，困難；Dangerous，危險；Dirty，不潔）行業的帽子，行業特征由勞動、技術密集型向技術、智能密集型轉變，以產能為主色調的形象演變為技術創新與新型商業模式為主色調的多彩形象。金鵬秘書長說，去年7月份，舟山開了一個現場會，在萬邦永躍30萬噸船塢中，工人們正對一艘大型滾裝船兩側分別進行除銹和涂裝作業。干凈整潔的施工環境完全顛覆了不少參觀者對修船生產的固有印象。船底清洗除銹機器人、塢用船殼防腐智能處理機器人、蜘蛛臂式作業平臺、超高壓水射流噴射頭等設備形成的超強能力，基本實現了對整船內外常規修理作業的全覆蓋。“30年來，塢修機械化為中國修船業的發展起到了巨大的推動作用。在新的發展階段，實現由大到強的轉變，是中國修船業的共同夢想。嘗試以塢修智能化為代表的新型塢修技術，說明中國修船業已經啟動了技術發展方向和行業發展方式的調整。”不過，這種變革還有很長的路要走，新裝備帶來的成本上升問題無疑是修船企業最大的擔憂。相關修船企業表示，在修船市場長期走低的情況下，短期內難以投入自動化和智能化程度較高的裝備。部分企業甚至認為，以往嘗試超高壓水除銹的經驗也證明，新設備缺乏可靠性和易損件頻繁更換都會產生不少的費用。而新裝備的使用雖然大大減少了對勞務工的用工需求，但新設備對合格操作人才的要求更高，修船企業必然還要付出相應的培訓成本。另外，購置新型環保設備還會增加投資。在當前的價格水平下，利潤如此之低，使得企業很難下決心購買高價的環保設備。

但是，修船企業要想做強必須具備一定的超前意識，對尚未開發或者運用的前瞻性技術提前儲備，比如硫排放控制、碳排放控制、“互聯網+”技術、新能源動力等。在此過程中，應以長遠的眼光進行資金投入，打造一支有自我進步能力的技術團隊，支撐前期的基礎研究、實驗、試用等。對先進技術的整合與利用同樣重要。隨著大量新技術在船舶中的運用，整合一支全面、領先的技術力量，為船東提供類似4S店的一攬子服務、“交鑰匙”服務，是技術領先的又一表現。比如，船舶加裝壓載水處理系統是一個系統工程，涉及產品選型與采購、匹配性設計、安裝、調試、船檢認可等許多環節。這些環節相互關聯卻又獨立運作，對船東而言是一個相當繁瑣的事情。誰有能力為船東提供“交鑰匙”服務，必然會受到船東歡迎。在此基礎上，再大力弘揚“工匠精神”，那么修船業就會擁有美好未來。

全球首個駁船式FSRU項目順利出塢

2017年1月25日，惠生海洋工程有限公司“惠生海工”宣布，其為比利時Exmar公司以EPC模式總承包建設的全球首個駁船式液化天然氣存儲和再氣化設施（FSRU）已在惠生南通基地出塢下水，標志著該項目已完成了所有上部模塊的安裝，實現了項目建設的又一重要里程碑，向項目的成功交付邁出了關鍵性的一步。

這是中國在建的第一個FSRU設施，也將成為世界首艘小存儲量FSRU船。該艘FSRU是一艘非自航式駁船，日氣化產量可達到600百萬標準立方英尺。同時該駁船還配備兩個SPB儲罐，單個儲罐LNG的存儲能力為12500立方米。據悉，在項目實施過程中惠生海工還實現了一系列的技術突破，通過采用日本IHI的SPB型儲罐，自行開發設計了液貨維護及貨罐處理系統；同時，FSRU的再氣化模塊曾作為臨時再氣化單元成功應用于Caribbean FLNG項目的氣試中，這充分證明了惠生海工在天然氣液化和LNG再氣化領域從設計、采購、建造到項目調試和試運營出色的一體化項目管理能力。

中國修船擁抱新時代

本刊記者 邢 丹