美森——美國航運公司中少有的成功案例

截至2017年2月1日的Alphaliner數據，世界排名第35位的美森輪船公司（Matson）營運26艘船、43049TEU運力（其中自有運力22艘，40534TEU，租船運力比重僅5.8%），在建船舶共4艘，14200TEU。這么一家在全球船隊總運力中僅占千分之二比重的小型集裝箱航運公司，受到的公眾關注度卻超過其他許多規模更大的同行。

長達135年的成長腳步

由船長威廉·美森以本人名字命名的美森輪船公司創立于1882年，迄今已有135年歷史。公司成立后穩步擴張，增加了許多現代貨船及客船。許多新船處于技術發展的最前沿，并在客運交通的發展上為客輪提供世界級的奢侈品。在二戰之前，美森輪船公司經營的業務中增加了夏威夷酒店。

在第二次世界大戰中，美森公司的4艘客船和33艘貨船為部隊和商業運轉所征用。通過和美國政府簽約的管理合同，美森輪船公司控制了超過100艘輪船。由于戰后經濟的復蘇受阻，船隊削減至14艘貨船。1955年出售客輪獲得6000萬美元以資助新船訂造。與此同時，酒店的數量也有所增加。美森公司在1958年將24英尺的集裝箱引進了夏威夷的貿易，緊隨其后的是1960年大規模轉換集裝箱型號。新的集裝箱船于1970年首次開始服務。包括滾裝船和專用駁船在內的整個集裝箱船隊在隨后的幾年里快速發展。

在20世紀80年代末期，為了給遠洋運輸提供全面的多式聯運海陸服務，一個物流部門產生了。在一段較短的時間內，美森輪船公司以集裝箱出租商的身份運作。隨后通過與一個全球性的裝卸服務公司SSAT（后者占股35%）合資，進入裝卸及碼頭業務，委托SSAT在長灘、奧克蘭和西雅圖運作美森公司的碼頭。

美森——成也“瓊斯”

美森公司目前集裝箱船隊主 要 包 括2100～2824TEU船、1626～1994TEU船 和 少 量 的300～400TEU船。目前由美森公司可提供的海洋服務航線包括：

?西雅圖每周一班、奧克蘭和長灘每周兩班到夏威夷群島；

?每周一班從火奴魯魯（檀香山）通過美國西海岸連接到關島、塞班島和密克羅尼西亞；

?廈門、寧波和上海至長灘之間的固定日快速溢價航班；

?從塔科馬每周一班到荷蘭港（阿拉斯加）、每周兩班到科迪亞克和安克雷奇（阿拉斯加）；

?超過4萬個集裝箱和13000臺底盤車支持航運業務。

上面前三條服務航線的“美森特色”是三角航線，即分別從美西港口西雅圖、奧克蘭和長灘出發，第一航段抵達檀香山、關島、塞班島和密克羅尼西亞等夏威夷港口。第二航段從夏威夷港口至廈門、寧波和上海等中國港口。第三航段從中國港口返回到美西港口。這樣形成的順時針單向循環航線的最大優勢是避免了空箱比重極高的兩個航段，即跨太平洋西向航段和夏威夷港口至美國本土西海岸港口的航段。

從2017年2月開始，美森公司在現有的中國至長灘快速航線(CLX)上增加掛靠沖繩那霸港，而取消了廈門港。新的港序是長灘-檀香山-關島-那霸-寧波-上海-長灘。

根據新的航班船期，分別從西雅圖、奧克蘭和長灘出發，西向至那霸的航程時間是20天、18天和17天；從檀香山至那霸的航程時間是10天。

從那霸港到東面的長灘、奧克蘭和西雅圖的時間分別是14天、17天和33天。

雖然太平洋快航不再掛靠廈門港，但是美森公司仍然保留其廈門辦事處，為當地客戶提供去上海中轉的服務。

據稱，美森提供的從長灘到那霸的西向航線，同市場上其它航線相比，最多能夠節省4天運輸時間。

值得注意的是，這樣的三角航線不是隨便哪家公司都可以走的。美國是實行“沿海航運權”（cabotage）的國家。根據《瓊斯法案》（Jones Act），在美國海域提供國內沿海運輸服務以及從美國大陸本土前往關島、夏威夷、波多黎各和阿拉斯加的美國港口的航線，必須遵從有關條件才能提供服務航線。這些條件包括：運送美國本土同夏威夷、阿拉斯加和波多黎各之間貨物的船舶必須在美國建造和注冊，全部持證高級船員和75%的非持證船員都是美國公民，公司產權的75%屬于美國人控制等。

《瓊斯法案》，由引進它的參議員命名，來源于《商船法》（1920年）規定嚴格的規則。美森公司是《瓊斯法案》治下少數幾家成功的公司之一。除了美森，另外幾家比較有名的“瓊斯法案”公司還有內河和沿海駁船主要營運商海星輪船（Sea Star）、從事夏威夷貿易的帕夏集團（Pasha Group）以及從事沿海油輪和駁船經營的克羅利（Crowley）和科比公司（Kirby Corporation）。

目前世界排名第51位的克羅利公司經營著一支19艘船的船隊，在役運力19530TEU（其中自有船6艘，5232TEU）；在建船2艘，4800TEU。

世界排名第68位的帕夏公司經營著一支6艘船的船隊，在役運力11570TEU，全部自有，沒有在建訂單船。

美森輪船公司成功的一部分原因是由于《瓊斯法案》所帶來的不尋常地位的影響。美森輪船公司在收購具有阿拉斯加元素的海天航運（Horizon Lines）之后，在夏威夷地區的貨物運輸中也極富盛名。它在紐約證券交易所的市值達到約19億美元。

爭議《瓊斯法案》

《瓊斯法案》管轄下的公司由于造船、配員和股東的美國元素，運營成本顯著較高，并轉嫁給他們的客戶。美國領土上許多受瓊斯法案管轄的公司抱怨被這些規定推高的高昂成本，并不斷地努力要求淡化甚至取消該法案的規定。然而，有一個強大的游說團體為保持政治、經濟和國防等相關方面的利益而努力維護瓊斯法案。

這里有一個高昂成本的案例：美森從阿克爾費城訂購兩艘3600TEU船，耗資4.18億美元，這筆花費足以在世界上任何其他地方訂造3艘20000TEU的超級集裝箱大船而綽綽有余。

一旦法律被廢止或經過極大的修改，《瓊斯法案》運營商可能遭受巨大的損失，并且得不到相關的賠償，導致前景一片黯淡。

盡管在過去兩年中發生了兩起重大事件，但是在《瓊斯法案》的保護傘下，美森公司在區域性市場上經營平穩。

一個事件是，一家位于檀香山的歷史悠久的農業物業公司在1969年收購了美森。在2012年，這家農業物業公司分成兩部分。于2012年7月和2014年中期之間，美森公司股價在24～28美元之間變化，表現并不起眼。然而，到今天，股價已穩步上升至約39美元，由于海天公司的交易，造成預期收益的驅動，他們對《瓊斯法案》運營商的優劣進行了重新評估。在共同的全球市場份額中，該公司最近的股價已經從43美元峰值開始下跌。

另一個事件是在2014年年底，海天（Horizon Lines，即“地平線航運”）公司從貨運界退出，帕夏集團接手夏威夷貿易。美森公司以近5億美元的成本買下了海天公司的阿拉斯加航線資源，這才有了今天的荷蘭港、科迪亞克和安克雷奇的航線。

由于區域航線的高度競爭性，美森公司對于海天公司的波多黎各貿易航線不感興趣。

海天——敗也“瓊斯”

2014年11月份，美國最大的航運公司海天航運宣布，這家瓊斯法案規制下最大的集裝箱船公司將被分拆并廉價出售，結果導致美國國內航運發生巨變。海天的公告稱，由于持續虧損而且看不到未來有盈利的前景，它將把夏威夷服務賣給帕夏，而美森輪船收購該公司剩下的業務，包括它的阿拉斯加服務。

當時，海天航運是唯一在美國本土大陸和阿拉斯加、夏威夷和波多黎各（Puerto Rico）所有三塊海外領地之間都有航線的集裝箱航運公司。

海天航運的歷史可以追溯到它成為一個獨立公司的時候。

1956年，世界集裝箱之父馬爾科姆·麥克萊恩的海陸服務公司（Sea-Land Service）開始創建集裝箱服務。海陸服務1958年進入波多黎各貿易；1964年進入阿拉斯加；1987年進入夏威夷。

海陸服務公司于1986年被CSX鐵路公司收購。1999年，CSX公司決定把公司分為三個部分，將其國際航運業務即海陸服務公司出售給馬士基；在2001年創立海天航運；在2005年將其國際海運碼頭的業務出售給迪拜環球港口（DP World Ports）。

海天航運的多數股權于2003年以3億美元出售給凱雷投資集團（Carlyle Group），凱雷在2004年以6.5億美元把它賣給了私人股權投資公司哈倫城堡公司（Castle Harlan）。它在2005年上市，該公司從一開始就有太多的債務。

一些托運人覺得改變海天航運公司服務的控制權是不可避免的。海天航運已經在瀕臨破產和運營操作虧損的情況下運行了三年左右。實際上采取這種行動是必然的，只是時間問題。海天航運的主要問題是他們經營的集裝箱船非常陳舊。然而，由于在美國建造新船的成本是韓國和日本同類船只的5倍，海天航運再無能力遵照《瓊斯法案》的規矩在國內建造新船，因此不能繼續作為一家國內航運公司而存在。海天航運的退出導致行業的進一步整合，使行業競爭減少。

海天航運退出波多黎各之后，還有另外四家承運商繼續在波多黎各運營：海星輪船（Sea Star Line）、克勞利（Crowley）、拖車橋（Trailer Bridge）和美國國家航運公司（National Shipping Co. of America）。

美森鼓舞人心的業績

美森公司的業績顯示，在過去幾年里公司發展得很好。由表1可見，公司的凈利潤從2012年的5200萬美元上升到2015年的8630萬美元。總體而言，2014年的上升勢頭一直持續到了2015年，并且美森公司擁有了自己的運營碼頭和較小的船只，美森公司基本上不受美國西海岸港口延誤影響，擁有100%的準點到達時效。阿拉斯加業務只會提高其收入和協同發展的標準（表1）。

2015年的收入因收購海天公司的阿拉斯加航線而大漲，該交易被業內觀察人士普遍認為是一個積極的信號。此外，碼頭業務和物流業務的增長以及燃油成本的節省也發揮了重要的作用。然而，利息成本的上升增加了收購海天公司的負擔。

收購相關的費用反映了海天公司收購和隨后一體化的額外1300萬美元成本。運作時，相關人員將會在夏威夷和關島的熱帶地區和阿拉斯加的嚴寒地區相互輪換。

據估計，美森公司2016年的凈利潤將比上年減少25.1%，至6460萬美元。

2016年凈利潤大幅減少主要有以下幾個原因：一是由于2014年底收購海天公司的部分業務，用于整合的費用已經超過1000萬美元；二是阿拉斯加的漁業減產和能源物資增長疲軟；三是給夏威夷州政府支付2013年9月在檀香山發生的漏油污染賠償金。

但是，美森公司的總裁兼首席執行官邁特·考克斯對于中國出口以及關島需求物資的增長充滿信心。

2016年上半年凈收入為3610萬美元，即每股收入0.83美元；比上年的3490萬美元即每股收入0.79美元增長3.4%。上半年的總收入為9.219億美元，比上年同期的8.458億美元增長9%。

美森公司未來業績預期向好。鑒于主要市場有成長的預期，除阿拉斯加貿易將帶來未來的收益外，碼頭業務也將繼續積極向上，所以總體前景令人鼓舞。一些分析師認為，阿拉斯加業務的延伸，將進一步提高物流業務的貢獻，與公路、鐵路和倉儲服務一樣，均受益于需求量的增加。然而，在夏威夷航線上，美森公司收購的海天公司業務同帕夏集團有競爭。帕夏集團增加了一艘新船到夏威夷的貿易航線上，這可能會對美森的業績產生負面影響。

美森公司歷經了兩次世界大戰和大蕭條時期，作為享受著《瓊斯法案》特別關照的航運公司，已逐漸成長為一家強大的區域性運營商。

雖然改變《瓊斯法案》看似不太現實，也可能會把公司偏離軌道，但只有盡力承擔風險和抓住機會才是公司運營的主旨，也只有這樣做才能給公司帶來機會。

表1：美森公司2012～2016年的財務業績（萬美元）

避免同質化，走差異化道路

美森輪船亞洲業務副總裁高強在接受媒體采訪時說，集裝箱航運業長期以來的同質化經營導致了惡性競爭。一味地降運價，比誰的價格更低的結果是市場運價越來越低，結果是大家最后都要降低成本，直至最后演變成服務越來越差。航運業有點像淘寶。淘寶上競爭最慘烈的、降價最快的都是那些同質化的產品。現在航運業其實也是這樣，大家都在做同樣一件事，加大船，降低成本，然后降價。

美森公司從美西海岸運往夏威夷的貨物運價屬于國內運價，遠高于國際航線運價。即使在跨太平洋東向航線上，美森公司的運價也遠遠高于同行。這是什么原因呢？據高強稱，這就是由于美森公司避免同質化，走差異化道路的結果。

2006年至2007年，本來做得不錯的某些船公司調整了美西航線，有些高端貨如服裝就流向了美森。在2009年～2010年全球金融危機的時候，有很多空運的服裝為了降低成本改走海運。這是因為美國經濟也不好，很多收貨人要取消訂單。而中國的發貨人擔心美國的收貨人以各種借口包括交貨延遲而取消訂單。因此它寧愿走一家快船，這樣美國收貨人在合理的契約精神內就沒有取消訂單的理由。因為美森做到了按時到貨，就吸引了一大批高端服裝的客戶。因此在跨太平洋航線上的高端服裝客戶之間就流行了這樣的選擇方案：“你是走海運、空運還是美森？”

高強說，2014年12月到2015年5月美西碼頭工人大罷工造成港口擁堵，對美森的影響也不大。當時幾乎只有美森輪船一家的船舶可以正常地在美國靠岸卸貨，其中最大原因則是美森輪船在美國的碼頭都是自有碼頭，不像其它船公司用的是公用碼頭。這幾個碼頭主要是服務于美森輪船在美國的內貿運輸，更多是服務美西去夏威夷、關島和阿拉斯加的美國內貿運輸的碼頭。

因為美森的服務又快又準，可以讓中國的工廠生產得慢一點，慢一兩天甚至三四天，從而可以避免三班倒或周末加班，在生產上節約很多成本。

同樣因為美森又快又準，美國客戶可以事先把下一程的卡車或者飛機定下來。這其實就是幫客戶打理時間，幫客戶控制成本。不僅在服務上讓人感覺很舒服，而且實實在在地帶來了金錢上的節約。另外，因為到達時間精準，貨物到美國以后，客戶不再產生罰金了，從某種意義上講這也是一種成本控制。

當客戶完全熟知了美森輪船快速、準點的信息之后，他就會有自己新的物流方案了。比如從中國出發的一批貨，以前走空運到美國內陸點，現在可以考慮先用美森海運一段到洛杉磯，再用卡車或空運的方式到最終目的地。這樣，海運加空運或陸運的方案，每一只集裝箱節約的運費就不是一兩百美元的事了，可能是幾千甚至幾萬美元的節省。這樣，客戶對美森的需求就又上升到了一個新階段。需求增加，美森的船肯定就爆艙了，艙位供不應求，市場規律看不見的手就可能會體現在運價的重新調整。

經濟學上最簡單的供需決定價格這件事在美森公司的案例上得到了完美的體現：服務創造價值，價值產生更多需求，需求提升價格。這種船貨雙方的良性互動，激勵船公司進一步提升服務。

不結盟仍能盈利的奧秘

在跨太平洋航線市場，目前只剩下四大聯盟和六家獨立承運商。按運力配置計算，這四大聯盟共占有90%以上的市場份額。到2017年4月以后，這條航線上將會只剩下三大聯盟和五家獨立承運商（不包括現代商船）。最近，現代商船同2M聯盟簽訂了一份艙位互租的諒解備忘錄。這三大聯盟的市場份額將高達92%。如果包括現代商船的話，甚至可達95%。

美森是跨太平洋航線上極少幾家既不參加聯盟，又不簽訂艙位共享協議的船公司之一。那么美森是怎么做到不結盟而仍能盈利的？

美森的船大部分情況下都是滿載的，因此沒有必要參與共艙。不參加共艙的好處是顯而易見的。美森的船獨立運營，船舶調動就是一個指揮中心說了算。在美國國內停靠的各個碼頭在跟船舶聯系的時候就很簡單。因為船是靠天吃飯，有很多不確定因素，很多需要及時決策反應的東西。碼頭對美森的船只需要跟美森一家聯系就行，不用跟其他船公司協調。而且美森的船舶都是自有船，船員都是美森公司的美國員工，溝通起來非常簡單。美森的客戶也感覺很方便，上美森的船，用美森的箱子，卸在美森的碼頭，用美森的免費底盤車（其他公司都是收費的），這些都是確定的，而不是下了單之后就什么都不清楚了。比如韓進海運破產的事件，別家船公司的客戶就會問：“我沒走韓進的船啊，怎么韓進破產會對我有影響呢？”這就是因為共艙了。

2017年4月以后，世界航運市場將形成新的三大聯盟（2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟），那時收貨人在提貨的時候就可能會更加復雜。極端而言，以后客戶的貨上了聯盟的船，到美國后靠在七個碼頭都有可能。比如這周是碼頭一，下周是碼頭二，然后再碼頭三……去七個碼頭，每個碼頭的操作都是不一樣的規定。無論對于美國的收貨人還是卡車公司都是很大的挑戰。這還是一個正常情況下，如果再出現類似像韓進海運那樣比較特殊的極端情況，碼頭擁堵了，或者其它情況出現了，船靠不了碼頭，問題就更嚴重了。

就具體航線來說，美森這航線復制的可能性非常低。夏威夷、關島航線是美國國內航線，其它外國船不能在那兒接貨。但是可以復制的是回歸價值。這是大家都可以做到的，而且是船公司一定要做。客戶千差萬別，有時候客戶自己需要什么并不明確。在你給他一個具體產品呈現出來之前，他也不是非常清晰的。需要船公司有比較敏銳的眼光和獨到的見解，看到客戶未來的需求以及痛點，也就是現在被壓抑的需求，把客戶需要的服務做出來。

美森公司強大的財務能力來源于兩個方面，一個是美森作為一家美國紐交所的上市公司，經營了有135年歷史，一直很穩健。公司經營的幾條航線以及市場都是很穩定的市場。比如公司在夏威夷航線約占2/3的市場份額，關島將近100%，阿拉斯加50%。這些是美國國內的航線市場，都非常穩定，所以財務狀況現金流也非常穩定。

第二個方面是美森的中國航線。對于美森來說，從中國到美國是回程貨，或者叫捎帶貨。美森的主力頭程貨是從美西到夏威夷，美西到關島。這段相對于其它船舶公司是他們的回程貨。從美西到亞洲來，一般的運價是幾百美元，美森輪船這個航線的運價要比它高幾倍。

事實上，從美西到中國的時候，已經盈利很好了。然后從中國再回美國，雖然作為一個回程貨，但是美森的運價比其它船公司東行主力航線還高。所以這條航線的財務狀況非常好。因為好，是一種良性循環，所以美森可以在長灘提供免費的底盤車，一旦遇到天氣情況還可以加速。雖然燃油成本會高很多，但是美森為了兌現對客戶船期的承諾，可以做到這一點。其實這是一種良性循環。因為有很好的財務表現，公司整體上財務表現盈利好，因而才能在市場低迷的時候，即使在油價很貴的情況下，別人都減速的情況下，可以東行不減速，這是因為船舶西行財務表現收入水平非常高。

斯太爾動力攜全新柴電混動系統解決方案圓滿落幕中東電力展

2017年2月16日，為期三天的Middle East Electricity圓滿落幕，本屆展會有來自56個國家和地區的近1300多家參展企業和展團參展。斯太爾動力首次攜多款明星產品亮相，便受到了全球客戶的青睞。

作為第一次參加全球性的發電行業展會，本屆斯太爾動力攜多款M1系列明星產品以及全新柴電混動產品亮相，為客戶帶來了斯太爾動力創新發電動力包的全新概念。斯太爾動力作為國際知名的發動機品牌，從150年的工程設計歷史中汲取了大量技術與經驗，獨創Monoblock連體技術技術，致力于電動及混動領域的創新研發，滿足當前以及未來的發動機和推進系統需求。產品范圍包括柴油發動機、柴油電力系統、混動系統、增程器等解決方案以及特定需求的高度專業化工程設計服務。

隨著斯太爾動力國際化業務的不斷增加，2017年斯太爾動力將不斷加大開拓全球電力市場！

美森
——美國航運公司中少有的成功案例

馬 暉 江南莼