基于三維綜合交通運(yùn)輸理論視角下中國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的思考

歐國(guó)立+王睿哲

摘 要：針對(duì)三維綜合交通運(yùn)輸理論的產(chǎn)生和發(fā)展問(wèn)題，結(jié)合近年來(lái)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從運(yùn)輸需求角度對(duì)該理論的研究框架進(jìn)行了拓展與延伸，并在此框架下探討中國(guó)綜合交通運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展的路徑。研究認(rèn)為，從運(yùn)輸需求角度完善后的三維綜合交通運(yùn)動(dòng)理論包括功能、結(jié)構(gòu)、運(yùn)作3個(gè)維度，其具有明確的問(wèn)題導(dǎo)向性和分階段的戰(zhàn)略觀特征；綜合交通運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)在功能維度能厘清運(yùn)輸需求的最優(yōu)計(jì)劃信息，在結(jié)構(gòu)維度能在競(jìng)爭(zhēng)格局下優(yōu)化各交通運(yùn)輸方式、不同層面的供給數(shù)量和結(jié)構(gòu)比例，在運(yùn)作維度能實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式間的高效一體化協(xié)作；當(dāng)前中國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展在功能維度上需要進(jìn)一步完善城際間完整高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在結(jié)構(gòu)維度上需要充分發(fā)揮各運(yùn)輸方式的協(xié)同作用，在運(yùn)作維度上需要真正理順綜合交通運(yùn)輸管理的工作機(jī)制。

關(guān)鍵詞：三維綜合交通運(yùn)輸理論；綜合交通運(yùn)輸；運(yùn)輸需求；功能維度；結(jié)構(gòu)維度；運(yùn)作維度

中圖分類(lèi)號(hào)：F062.9 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1671-6248（2017）01-0020-08

Abstract： Based on the emergence and development of the three-dimensional comprehensive transportation theory as well as the practical experiences of comprehensive transportation development in recent years， this paper expanded and extended the theoretical framework of the three-dimensional comprehensive transportation theory from the perspective of transportation demand， and discussed the future development of comprehensive transportation in China. The results show that the improved three-dimensional comprehensive transportation movement theory includes three dimensions such as function， structure and operation， which has clear problem orientation and phased strategic concept. In functional dimension， it can take the basic task of comprehensive transportation into consideration and clarify the most optimal planning information of transportation demand； in structural dimension， it can optimize the modes of transportation， different levels of supply quantity and structural proportion under the competitive pattern. In operational dimension， it can realize the efficient integrated cooperation between different transportation modes. Currently， the development of Chinese comprehensive transportation needs to further improve the complete and efficient intercity transportation network in the aspect of functional dimension； it needs to fully play a synergistic role in the various transportation modes in the aspect of structural dimension； it needs to really straighten out the working mechanism of comprehensive transportation management in the aspect of operational dimension.

Key words： three-dimensional comprehensive transportation theory； comprehensive transportation； transportation demand； function dimension； structure dimension； operation dimension

自2013年11月中共十八屆三中全會(huì)召開(kāi)以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面進(jìn)入改革開(kāi)放的新時(shí)期，綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展也進(jìn)入了一個(gè)新階段。綜合交通運(yùn)輸既是交通運(yùn)輸理論研究也是工作實(shí)踐的核心問(wèn)題。因其涉及的技術(shù)類(lèi)型復(fù)雜、認(rèn)識(shí)角度多樣，以至于分析視角不盡相同。不同國(guó)家、不同歷史階段的綜合交通運(yùn)輸理論，其所預(yù)期的研究?jī)?nèi)容和要實(shí)現(xiàn)的政策目標(biāo)明顯不同。與大部分綜合交通運(yùn)輸理論的研究相比，經(jīng)濟(jì)分析視角更易于形成概念化體系研究。

以經(jīng)濟(jì)分析方法簡(jiǎn)化綜合交通運(yùn)輸分析，可以大致將綜合交通運(yùn)輸表述為：在不同歷史階段和既有社會(huì)各類(lèi)資源約束下，以使各種交通運(yùn)輸資源實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化配置的理論方法和協(xié)調(diào)運(yùn)作機(jī)制。2008年歐國(guó)立最早嘗試提出以三維層面綜合交通運(yùn)輸?shù)睦碚摽蚣埽瑖@供給-需求框架、生產(chǎn)理論、演化制度等展開(kāi)經(jīng)濟(jì)分析，初步形成具有經(jīng)濟(jì)學(xué)方法論意涵的綜合交通運(yùn)輸概念分析框架。

結(jié)合近年來(lái)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)三維綜合交通運(yùn)輸理論的產(chǎn)生和發(fā)展進(jìn)行梳理，從運(yùn)輸需求角度對(duì)該理論的研究框架再次進(jìn)行拓展與延伸，在“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”“如何生產(chǎn)”的基礎(chǔ)上，加入了“為誰(shuí)生產(chǎn)”層面，并對(duì)各維度的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化，在此框架下探討中國(guó)綜合交通運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展的相關(guān)問(wèn)題。

一、關(guān)于三維層面綜合交通運(yùn)輸理論

（一）綜合交通運(yùn)輸發(fā)展實(shí)踐與三維綜合交通運(yùn)輸理論產(chǎn)生

交通運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)普遍存在并賴(lài)以生存發(fā)展的基本行為，同時(shí)也是人類(lèi)科學(xué)技術(shù)和社會(huì)制度演化的重要體現(xiàn)領(lǐng)域之一。相關(guān)論述可以見(jiàn)于各種經(jīng)典論著，從亞當(dāng)·斯密《國(guó)富論》開(kāi)篇分工的市場(chǎng)容量，到李嘉圖貿(mào)易分析中的比較優(yōu)勢(shì)原理，這些論著都對(duì)交通運(yùn)輸如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)行了詳盡論述。錢(qián)德勒作為工業(yè)革命和現(xiàn)代工業(yè)組織的重要研究者，在其《看得見(jiàn)的手》中對(duì)交通運(yùn)輸組織的形成、功能和作用進(jìn)行了全面的論述，甚至可以說(shuō)錢(qián)德勒從現(xiàn)代鐵路企業(yè)組織推演出現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)多部門(mén)生產(chǎn)組織的產(chǎn)生和運(yùn)作機(jī)理。現(xiàn)代運(yùn)輸企業(yè)組織為現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)生產(chǎn)組織提供基本的模版。錢(qián)德勒的研究表明，交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸組織的形成具有重要的推進(jìn)作用，進(jìn)而對(duì)現(xiàn)代工業(yè)組織的產(chǎn)生和發(fā)展起到重要的引領(lǐng)作用。

綜合交通運(yùn)輸概念源于工業(yè)社會(huì)之后多種交通運(yùn)輸方式迅猛發(fā)展的實(shí)際狀況。20世紀(jì)50年代，蘇聯(lián)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家們首次提出了建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的概念，他們認(rèn)為不同運(yùn)輸方式之間需要協(xié)調(diào)發(fā)展，就要通過(guò)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)調(diào)控充分發(fā)揮各運(yùn)輸方式的不同優(yōu)勢(shì)。由此，帶來(lái)了交通運(yùn)輸理論研究上的重要推動(dòng)。此后學(xué)者們對(duì)綜合交通運(yùn)輸?shù)难芯慷嗉杏诙嗍铰?lián)運(yùn)方面，Spasovic等認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)的過(guò)程就是先通過(guò)公路運(yùn)輸把集裝箱或拖車(chē)運(yùn)到鐵路上，通過(guò)鐵路完成長(zhǎng)途貨運(yùn)，然后再用公路運(yùn)輸把貨物運(yùn)送到收貨人手中[1]；Harper等認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)就是用一個(gè)或多個(gè)汽車(chē)和火車(chē)分別完成短途和長(zhǎng)途的貨物搜集和分發(fā)服務(wù)[2]；Evers提出多式聯(lián)運(yùn)就是鐵路和公路在同一個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中聯(lián)合對(duì)集裝箱或拖車(chē)完成的運(yùn)輸活動(dòng)[3]；Este認(rèn)為綜合交通運(yùn)輸是一個(gè)用于多種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸過(guò)程的，包括技術(shù)、法律、商務(wù)和管理的框架[4]。Nierat則把多式聯(lián)運(yùn)定義為聯(lián)合鐵路和公路運(yùn)輸服務(wù)來(lái)完成門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸服務(wù)[5]。Tsamboulas等認(rèn)為綜合運(yùn)輸是在多種運(yùn)輸方式中使用同一個(gè)運(yùn)輸單位，在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)無(wú)需處理貨物的貨物運(yùn)輸過(guò)程[6]。

中國(guó)的綜合交通運(yùn)輸理論思想于20世紀(jì)80年代開(kāi)始萌芽并逐漸完善，王慶云將其歸納為3個(gè)子系統(tǒng)：一是通過(guò)規(guī)劃等形成的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸裝備系統(tǒng)；二是以信息和管理技術(shù)為基礎(chǔ)的安全、高效的運(yùn)營(yíng)與管理系統(tǒng)；三是充分體現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)系統(tǒng)[7]。在此之后，諸多專(zhuān)家學(xué)者圍繞著綜合交通運(yùn)輸?shù)母拍铙w系及其基本脈絡(luò)進(jìn)行了廣泛的擴(kuò)張討論，在綜合交通運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)識(shí)和表述等問(wèn)題上提出了很多差異化的觀點(diǎn)。羅仁堅(jiān)提出現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系是由多種運(yùn)輸方式按照功能組合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、技術(shù)先進(jìn)、合理競(jìng)爭(zhēng)、資源節(jié)約的原則進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化布局發(fā)展，共同構(gòu)建形成的有效滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要、一體化緊密銜接、運(yùn)行高效的交通運(yùn)輸有機(jī)整體[8]；李宏則認(rèn)為，綜合交通體系在中國(guó)是指對(duì)各種運(yùn)輸方式的合理使用范圍分工和投資比重等進(jìn)行劃分，更多是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下研究如何解決運(yùn)輸部門(mén)之間出現(xiàn)的問(wèn)題[9]；榮朝和、楊遠(yuǎn)舟等、賀竹磬等、宋瑞等學(xué)者也從各自的角度出發(fā)對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的內(nèi)涵進(jìn)行了概括[10-13]。

2008年，歐國(guó)立初次提出了三維層面的綜合交通運(yùn)輸理論，該理論認(rèn)為綜合交通運(yùn)輸是一個(gè)具有多重涵義的概念，它包括形式維度、功能維度和運(yùn)作維度等不同層面的具體意義。同時(shí)，該理論還提出了綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的階段論，即根據(jù)不同階段的不同特征，綜合交通運(yùn)輸發(fā)展可以劃分為初級(jí)、中級(jí)、高級(jí)等3個(gè)不同階段[14]。

2010年，歐國(guó)立在原有的基礎(chǔ)上對(duì)三維綜合交通運(yùn)輸概念進(jìn)行了進(jìn)一步的修改與完善，將原來(lái)的形式維度（form dimension）調(diào)整為結(jié)構(gòu)維度（structure dimension），以期更準(zhǔn)確地體現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的結(jié)構(gòu)特征和它們之間的相互關(guān)系[15]。歐國(guó)立認(rèn)為，綜合交通運(yùn)輸是一個(gè)三維的多因素綜合體，具體來(lái)說(shuō)包括功能維度（function dimension），從基于不同運(yùn)輸對(duì)象的、服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際交流的角度，可以分為城市交通運(yùn)輸、城際交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸和國(guó)際交通運(yùn)輸?shù)龋唤Y(jié)構(gòu)維度（structure dimension），指不同運(yùn)輸方式及其構(gòu)成；運(yùn)作維度（operation dimension），指一體化運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作與管理。由此形成三維（FSO）綜合交通運(yùn)輸理論。諸多學(xué)者已經(jīng)對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的實(shí)然和應(yīng)然從不同角度進(jìn)行了充分的論述。在眾多論述中三維綜合交通運(yùn)輸理論能得到眾多學(xué)者的認(rèn)可，關(guān)鍵在于該認(rèn)識(shí)論強(qiáng)調(diào)了綜合交通運(yùn)輸?shù)亩嘁暯切院头蛛A段性[16]。

交通資源的優(yōu)化配置是綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的核心問(wèn)題。一國(guó)（地區(qū)）綜合交通運(yùn)輸發(fā)展首先應(yīng)該盡可能地充分利用各式交通資源，使其能夠最大程度發(fā)揮各自效益，也能更好為該國(guó)（地區(qū)）社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供必要的運(yùn)輸保障。三維綜合交通運(yùn)輸理論正是圍繞著資源配置這一核心問(wèn)題，是與經(jīng)濟(jì)學(xué)分析框架一致的方法論。功能維度、結(jié)構(gòu)維度和運(yùn)作維度分別對(duì)應(yīng)了經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”和“如何生產(chǎn)”的問(wèn)題。建立三維層面的綜合交通運(yùn)輸分析框架，在理論上為學(xué)者們從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度研究綜合交通運(yùn)輸相關(guān)問(wèn)題提供了極大的方便。

（二）三維層面綜合交通運(yùn)輸理論的特征

已經(jīng)有學(xué)者從多個(gè)角度對(duì)三維綜合交通運(yùn)輸理論進(jìn)行了解析與論述。金懋從經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理角度進(jìn)行了解讀， 基于科斯定理、比較優(yōu)勢(shì)、斯密定理等經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理，分別對(duì)三維層面的形維層面、功維層面、運(yùn)維層面進(jìn)行了分析[17]；鄧元慧基于三維層面的綜合交通理論建立了城市綜合交通體系評(píng)價(jià)模型和指標(biāo)體系并以北京市城市綜合交通體系為例進(jìn)行了評(píng)價(jià)和分析[18]；張凱以三維綜合交通運(yùn)輸理論作為分析框架，對(duì)城市群軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的運(yùn)作機(jī)理進(jìn)行梳理，并結(jié)合國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)提出了具體的一體化實(shí)施建議[19]；楊洋從三維綜合交通運(yùn)輸理論分析框架出發(fā)，對(duì)中國(guó)東部、中部和西部地區(qū)交通資源配置合理性問(wèn)題以及與地區(qū)工業(yè)化水平的關(guān)系進(jìn)行了研究[20]。此外，歷年的教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)發(fā)展報(bào)告項(xiàng)目《中國(guó)交通藍(lán)皮書(shū)——中國(guó)交通發(fā)展綜合報(bào)告》均采用了三維綜合交通運(yùn)輸理論分析框架對(duì)當(dāng)年中國(guó)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行分析研究。

通過(guò)學(xué)術(shù)界數(shù)年來(lái)的討論和引申研究，三維層面的綜合交通運(yùn)輸概念體系呈現(xiàn)出比較典型的幾個(gè)特征，可以將其概括為明確的問(wèn)題導(dǎo)向性和分階段的戰(zhàn)略觀。

1.明確的問(wèn)題導(dǎo)向性

三維層面就是從功能、結(jié)構(gòu)、運(yùn)作3個(gè)視角對(duì)綜合交通運(yùn)輸問(wèn)題進(jìn)行描述。傳統(tǒng)的綜合交通運(yùn)輸可以有多種的描述，相比較而言三維層面描述更具有問(wèn)題導(dǎo)向性。如功能維度要解決的是綜合交通運(yùn)輸?shù)膽?yīng)然，即隱含著我們需要的是什么樣的綜合交通運(yùn)輸，或者是對(duì)綜合交通運(yùn)輸提出的要求；結(jié)構(gòu)維度就是要解決交通運(yùn)輸方式的數(shù)量和結(jié)構(gòu)問(wèn)題，指向微觀層面資源約束，本質(zhì)上給出的是綜合交通運(yùn)輸?shù)膶?shí)然；運(yùn)作維度則是要求在實(shí)然與應(yīng)然之間，需要提供什么樣的機(jī)制才能保證實(shí)現(xiàn)。這與“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”“如何生產(chǎn)”的問(wèn)題設(shè)置相互貫通。

作為社會(huì)科學(xué)上的明珠，經(jīng)濟(jì)學(xué)盡管在學(xué)科體系、方法論、范式上有著諸多爭(zhēng)議，但是其相對(duì)完善的論證方法和比較嚴(yán)密的理論概念體系對(duì)于指導(dǎo)問(wèn)題思考，有許多助益，這或許也是很多綜合交通運(yùn)輸研究的學(xué)者對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)概念體系情有獨(dú)鐘的重要原因。歐國(guó)立引入運(yùn)輸“生產(chǎn)”并圍繞“生產(chǎn)”設(shè)問(wèn)，實(shí)際上解決了他在與其他研究者進(jìn)行交流時(shí)的交易成本，彼此可以更好理解對(duì)方需要闡釋的概念。

2.分階段的戰(zhàn)略觀

綜合交通運(yùn)輸具有歷史性，歐國(guó)立論述的“分階段”是后來(lái)研究者所應(yīng)繼續(xù)發(fā)掘的理論意蘊(yùn)。如歷史性的涵義至少可以從3個(gè)方面探討：一是歷史是否可以借鑒，即不同國(guó)家歷史上的綜合交通運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)是否能借鑒使用；二是歷史經(jīng)驗(yàn)是否可以被完備的理解和繼承；三是歷史是否具有演化性，即在某些情況下會(huì)向某些方向演化，發(fā)生類(lèi)似于黑天鵝事件的突變。

事實(shí)上，歐國(guó)立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并對(duì)之進(jìn)行了簡(jiǎn)單甚至是不完全的描述。歐國(guó)立提出三維層面綜合交通運(yùn)輸概念體系，從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上處于“十一五”和“十二五”起承轉(zhuǎn)合之際，也是國(guó)際國(guó)內(nèi)后金融危機(jī)時(shí)期的理論探索期。在很多情況還不是很明確的情況下，提出對(duì)三維層面的綜合交通運(yùn)輸概念體系進(jìn)行研究探索，以現(xiàn)在情景來(lái)看，中國(guó)的綜合交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略大發(fā)展仍在繼續(xù)，完善其理論對(duì)于中國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的價(jià)值正在逐步體現(xiàn)出來(lái)。

（三）三維綜合交通運(yùn)輸理論的延伸

綜合多年來(lái)不同學(xué)者的研究、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，筆者對(duì)三維綜合交通運(yùn)輸理論的研究框架再次進(jìn)行了拓展與延伸，在“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”“如何生產(chǎn)”的基礎(chǔ)上，加入了“為誰(shuí)生產(chǎn)”層面，并對(duì)各維度的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)化。

第一，基于功能維度，綜合交通運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)是厘清運(yùn)輸需求，為規(guī)劃的制定提供較為充實(shí)的信息。規(guī)劃在很多程度上是技術(shù)性，技術(shù)性的規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的是科學(xué)理性，即理論應(yīng)當(dāng)是可重復(fù)可檢驗(yàn)的。但正如上文指出，信息的充分是由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果所決定的，迄今為止人類(lèi)社會(huì)還難以設(shè)計(jì)并預(yù)測(cè)市場(chǎng)可能的結(jié)果。綜合交通運(yùn)輸研究中必須要明確決策是基于市場(chǎng)機(jī)制的結(jié)果，其經(jīng)驗(yàn)具有不可復(fù)制性，即不符合所謂“科學(xué)”的結(jié)果。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)試圖向市場(chǎng)機(jī)制獲取充分信息，而市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家試圖通過(guò)公共選擇獲得效率，都說(shuō)明最優(yōu)的計(jì)劃信息是價(jià)值“昂貴”的物品，需要有較高的獲取成本。即使可以獲得充分的信息，同樣需要面對(duì)公眾按照自身最大化收益對(duì)決策進(jìn)行影響，以至于技術(shù)上的最優(yōu)難以實(shí)現(xiàn)。因此，功能維度的研究還有許多空間可以進(jìn)一步深化。

第二，基于結(jié)構(gòu)維度，綜合交通運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)是確定在競(jìng)爭(zhēng)格局下各交通運(yùn)輸方式、不同層面的供給數(shù)量和結(jié)構(gòu)比例關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，在多數(shù)研究中都堅(jiān)持認(rèn)為綜合交通運(yùn)輸需要有合理的數(shù)量和比例，試圖杜絕交通運(yùn)輸資源的“浪費(fèi)”。例如美國(guó)歷史上鐵路出現(xiàn)“過(guò)剩”現(xiàn)象，某種程度就會(huì)影響研究者或者是決策者的思路，即中國(guó)綜合交通運(yùn)輸路網(wǎng)建設(shè)是否存在合理的數(shù)量和比例，可以避免美國(guó)當(dāng)年出現(xiàn)的“浪費(fèi)”，但也許美國(guó)經(jīng)驗(yàn)有用，也許沒(méi)有用，這取決于我們是否可以重新回到美國(guó)決策者當(dāng)時(shí)的狀態(tài)，即決策所需要的局限條件。大部分時(shí)間內(nèi)，我們都無(wú)法“穿越”重回歷史的情景當(dāng)中，正如福格爾在新經(jīng)濟(jì)史學(xué)研究中甚至認(rèn)為美國(guó)鐵路的貢獻(xiàn)實(shí)際上可能低于運(yùn)河一樣。決策者可以進(jìn)行的選擇就是讓不同的交通運(yùn)輸方式和經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，以競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果決定資源的配置。盡管這樣做從長(zhǎng)遠(yuǎn)看也未必最優(yōu)，但很難確定有比市場(chǎng)機(jī)制更好的競(jìng)爭(zhēng)方式能更好的配置資源，即使是次優(yōu)也是我們可以接受的。

第三，基于運(yùn)作維度，綜合交通運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)則是實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式間的高效一體化協(xié)作。交通運(yùn)輸作為基本的工業(yè)生產(chǎn)（生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)），其存在的意義和價(jià)值就在于服務(wù)和服從于宏觀經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。運(yùn)作維度更多的要求是協(xié)調(diào)交通運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，即所謂一體化運(yùn)輸。

二、對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展

的分析與思考運(yùn)輸成本是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中交易成本的重要組成部分。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，交通運(yùn)輸能夠增加交易機(jī)會(huì)，也能夠節(jié)約交易成本。隨著運(yùn)輸技術(shù)的不斷發(fā)展，人類(lèi)克服空間障礙的能力不斷提高，運(yùn)輸?shù)目臻g效用和時(shí)間效用也隨之提高，從而增加了交易機(jī)會(huì)，也降低了交易成本。當(dāng)兩個(gè)區(qū)域存在比較優(yōu)勢(shì)時(shí)，如果交換獲得的好處能夠大于運(yùn)輸成本，那么交易就是有利的。通過(guò)修建交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件是該地區(qū)存在比較優(yōu)勢(shì)。根據(jù)李嘉圖的觀點(diǎn)以及赫克歇爾和俄林對(duì)此問(wèn)題的討論，比較優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在兩方面：一是生產(chǎn)某種產(chǎn)品具有生產(chǎn)效率（具有先進(jìn)的技術(shù)也屬于此類(lèi)）上的比較優(yōu)勢(shì)，決定了該產(chǎn)品的相對(duì)價(jià)格較低，交通運(yùn)輸有利于該產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷(xiāo)售；二是某一地區(qū)在生產(chǎn)要素方面具有比較優(yōu)勢(shì)，交通運(yùn)輸設(shè)施的修建使得生產(chǎn)要素的開(kāi)發(fā)和利用變得容易和經(jīng)濟(jì)。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展使得資源配置和生產(chǎn)過(guò)程趨于集中，一些城市的形成和發(fā)展正是交通運(yùn)輸發(fā)展的結(jié)果，這不僅擴(kuò)大了社會(huì)生產(chǎn)規(guī)模、增多了交易機(jī)會(huì)，同時(shí)又引發(fā)了運(yùn)輸需求的進(jìn)一步增加。交通運(yùn)輸在完成不同區(qū)域人員和貨物交流的同時(shí)，帶動(dòng)了生產(chǎn)和消費(fèi)，進(jìn)而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。

1949年以來(lái)，中國(guó)的交通運(yùn)輸水平有了長(zhǎng)足進(jìn)步。1949年，中國(guó)的交通運(yùn)輸水平是相當(dāng)落后的，鐵路總里程只有2.18萬(wàn)公里，公路只有8.07萬(wàn)公里，路面里程只有3萬(wàn)公里，水路運(yùn)輸船舶單一、數(shù)量少，人力是港口裝卸的主要方式，全國(guó)港口貨物吞吐量?jī)H1 000萬(wàn)噸，而民航運(yùn)輸則是一片空白。不僅是區(qū)域交通，當(dāng)時(shí)的城市交通也極為落后，1949年僅27個(gè)城市擁有公共交通設(shè)施，全國(guó)城市道路長(zhǎng)度只有1.1萬(wàn)公里，面積8 431.6萬(wàn)平方米，擁有公共汽（電）車(chē)2 299輛，全年客運(yùn)總量5.08億人次。而到2015年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.10萬(wàn)公里，其中電氣化里程達(dá)到7.47萬(wàn)公里，高鐵營(yíng)業(yè)里程占鐵路營(yíng)業(yè)總里程的16.40%；公路里程達(dá)到457.73萬(wàn)公里，其中高速公路12.35萬(wàn)公里；水運(yùn)方面，中國(guó)海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)1.6億載重噸，位居世界第三，沿海擁有萬(wàn)噸級(jí)以上泊位2 207個(gè)，通過(guò)能力79億噸；大陸港口完成貨物吞吐量127.5億噸，集裝箱吞吐量2.12億標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)多年位居世界第一，港口貨物吞吐量?jī)|噸大港達(dá)到32個(gè)，在世界港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十位中，中國(guó)大陸港口分別占了7席和6席，寧波舟山港、上海港分別位居世界第一。

中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，特別是進(jìn)入21世紀(jì)后的快速發(fā)展有目共睹。然而，中國(guó)的交通運(yùn)輸發(fā)展似乎也到了一個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，也可以說(shuō)是一個(gè)轉(zhuǎn)型期。我們需要從單純的規(guī)模擴(kuò)張型發(fā)展模式向集約型、效率型發(fā)展模式方向轉(zhuǎn)型，建立符合當(dāng)前發(fā)展要求的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

（一）功能維度層面

第一，交通運(yùn)輸為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支撐，它的服務(wù)面向城市、農(nóng)村、城市間、城鄉(xiāng)間、區(qū)域間、國(guó)家間等。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)當(dāng)能夠發(fā)揮不同區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)和輻射效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展。

第二，由于中國(guó)綜合交通規(guī)劃理論的基本框架是從蘇聯(lián)引進(jìn)的，并隨計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期逐步發(fā)展，至今仍帶有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，主要立足于供給來(lái)考慮綜合交通發(fā)展問(wèn)題。所以學(xué)界主要從交通供給的角度討論各種交通方式資源配置和總量安排，缺少?gòu)倪\(yùn)輸需求的角度考慮交通資源的配置和交通供給總量與結(jié)構(gòu)的安排。在綜合交通運(yùn)輸?shù)难芯俊⒐ぷ髦写嬖谥R(shí)的非完備性，為了克服知識(shí)的非完備性造成的不利影響，在綜合交通運(yùn)輸?shù)难芯抗ぷ髦校枰浞挚紤]運(yùn)輸需求的作用與影響。

綜合考慮“生產(chǎn)什么”和“為誰(shuí)生產(chǎn)”，從功能維度層面，下一步我們應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展什么？

從社會(huì)運(yùn)輸需求角度看，城市間、區(qū)域間交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性需要進(jìn)一步加強(qiáng)，進(jìn)一步完善各都市圈、城市群以及相應(yīng)區(qū)域間完整高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高客貨運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效益，發(fā)揮不同城市或區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射范圍和輻射強(qiáng)度。然而，我們應(yīng)當(dāng)注意到，一些城市間的交通運(yùn)輸設(shè)施已經(jīng)有了快速增長(zhǎng)，目前應(yīng)當(dāng)更多注意既有設(shè)施的充分利用以及其財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性。

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通運(yùn)輸成為當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展中的焦點(diǎn)之一。不同類(lèi)別的城市面臨的問(wèn)題不同。一線城市，特別是一些特大城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市一樣，交通擁堵是主要問(wèn)題。對(duì)于這些城市的交通而言，需要轉(zhuǎn)換方式、調(diào)整結(jié)構(gòu)。政府基于集體理性，通過(guò)投融資方式改革、TDM等政策的實(shí)施，促進(jìn)公共交通，特別是城市軌道交通的增長(zhǎng)，抑制私家車(chē)出行的比例，最大程度地減少城市交通的負(fù)外部性，同時(shí)，借鑒TOD模式，尋求城市交通與土地之間的最優(yōu)綜合利用。

中國(guó)農(nóng)村交通在基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)輸工具方面相對(duì)來(lái)說(shuō)還存在很多問(wèn)題，農(nóng)村交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及交通工具改善應(yīng)當(dāng)是未來(lái)的一個(gè)重點(diǎn)。交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射的基本條件和元素，是發(fā)揮經(jīng)濟(jì)上相關(guān)梯度區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素。中國(guó)聯(lián)結(jié)城鄉(xiāng)之間的交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)，以發(fā)揮城市經(jīng)濟(jì)對(duì)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)和帶動(dòng)作用。

在國(guó)際交通運(yùn)輸方面，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)中國(guó)與東盟國(guó)家間運(yùn)輸通道、亞歐運(yùn)輸通道以及關(guān)系中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的國(guó)際能源通道建設(shè)，支撐中國(guó)與相關(guān)國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)，為“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施做好基礎(chǔ)性支撐作用。

表1是綜合交通運(yùn)輸發(fā)展可以分為的3個(gè)階段。目前，中國(guó)在綜合交通運(yùn)輸發(fā)展上應(yīng)當(dāng)高度重視向高級(jí)階段推動(dòng)，即生態(tài)交通運(yùn)輸階段的發(fā)展。

以城市交通發(fā)展為例，隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通客運(yùn)需求日益增多，至2014年末，城市軌道交通累計(jì)運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3 173公里，提前一年實(shí)現(xiàn)并超過(guò)2015年末運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3 000公里的預(yù)測(cè)目標(biāo)值，其中包括地鐵、 輕軌、 單軌、現(xiàn)代有軌電車(chē)、市域快線、磁懸浮等多種制式。2014年底，在南京、大連、長(zhǎng)春、上海等8個(gè)城市，現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到180.3公里，雖然在城市軌道交通各種制式中只占比4.4%，但發(fā)展勢(shì)頭迅猛。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)已有超過(guò)100個(gè)城市規(guī)劃建設(shè)有軌電車(chē)，到2020年，全國(guó)計(jì)劃建設(shè)的有軌電車(chē)線路總里程將達(dá)到2 500公里。其中，大部分是二、三、四線城市。

（二）結(jié)構(gòu)維度層面

經(jīng)過(guò)近70年的發(fā)展，中國(guó)各種運(yùn)輸方式在數(shù)量上都有了幾倍、幾十倍甚至是幾百倍的增長(zhǎng)。應(yīng)當(dāng)說(shuō)，不同運(yùn)輸方式在滿(mǎn)足客貨運(yùn)輸需求方面已經(jīng)具備了基本的規(guī)模和數(shù)量，不同運(yùn)輸方式在未來(lái)發(fā)展中應(yīng)當(dāng)進(jìn)行戰(zhàn)略性、結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

例如，多年來(lái)，鐵路一直是一個(gè)瓶頸產(chǎn)業(yè)，然而，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，鐵路已經(jīng)從空間上（不同區(qū)域、不同線路）和時(shí)間上（不同季節(jié)）的全面短缺變?yōu)榫植慷倘保械膮^(qū)域（線路）和季節(jié)里還存在過(guò)剩的局面。單一的規(guī)模擴(kuò)張已不符合當(dāng)前中國(guó)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要，科學(xué)、有序地對(duì)不同等級(jí)、區(qū)域的鐵路進(jìn)行差異化發(fā)展，在規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化是當(dāng)前鐵路發(fā)展的重點(diǎn)。具體而言，當(dāng)前中國(guó)鐵路的發(fā)展應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注兩個(gè)比例的問(wèn)題。

1.重視旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)暮侠肀壤?/p>

近些年，鐵路對(duì)于旅客運(yùn)輸?shù)耐度胼^大，高速鐵路客運(yùn)量由2008年的734萬(wàn)人快速增長(zhǎng)到2015年的96 139萬(wàn)人。雖然鐵路中長(zhǎng)距離客運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)得以發(fā)揮，但是鐵路中長(zhǎng)距離的大宗貨物運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)還有待進(jìn)一步挖掘，而這正是中國(guó)當(dāng)前工業(yè)化發(fā)展階段以及國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略所急需的。

2.重視不同類(lèi)型旅客列車(chē)的比例，提高鐵路的盈利能力

基于不同的市場(chǎng)需求，鐵路提供的客運(yùn)產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)是多元化的，高、中、低產(chǎn)品都有，應(yīng)當(dāng)保持不同速度客運(yùn)產(chǎn)品間的合理比例。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)速度是迄今為止世界上最快的，高速鐵路的發(fā)展為緩解中國(guó)鐵路客運(yùn)緊張起到了重要作用。在高鐵快速發(fā)展的過(guò)程中，需要高度重視創(chuàng)建合理的經(jīng)營(yíng)模式，提高高速鐵路的盈利能力，保證高速鐵路財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性。

近些年高速公路的建設(shè)同樣很快。與鐵路不同，高速公路的建設(shè)主體在地方，地方政府出于各種原因?qū)Πl(fā)展高速公路有極大熱情，在高速公路建設(shè)方面的投資沖動(dòng)顯而易見(jiàn)。高速公路的建設(shè)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，然而，目前也存在很多高速公路車(chē)流量稀少，收入嚴(yán)重不足的情況。高速公路經(jīng)營(yíng)狀況值得高度關(guān)注。

目前，中國(guó)交通規(guī)劃多以單一運(yùn)輸方式為主，由于缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，這種不同運(yùn)輸方式各自獨(dú)立的規(guī)劃與發(fā)展模式存在較多問(wèn)題，很容易導(dǎo)致綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的不合理。中國(guó)已經(jīng)到了強(qiáng)調(diào)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的階段，要避免不同運(yùn)輸方式間的單打獨(dú)斗。應(yīng)當(dāng)基于綜合交通運(yùn)輸?shù)囊暯菍?duì)各運(yùn)輸方式的規(guī)劃進(jìn)行綜合考量，提高不同運(yùn)輸方式間的銜接與協(xié)作，提高綜合交通運(yùn)輸體系的整體效率。

低碳經(jīng)濟(jì)是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要方向。基于低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，中國(guó)應(yīng)當(dāng)著力發(fā)展以軌道交通為骨干的綜合交通運(yùn)輸體系，進(jìn)一步提高軌道交通在城市以及城際間的運(yùn)輸市場(chǎng)份額。

（三）運(yùn)作維度層面

引入競(jìng)爭(zhēng)因素雖然有利于運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展，降低壟斷所造成的效率損失和服務(wù)水平下降，然而當(dāng)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展到一定水平時(shí)，不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)接效率就成為了決定交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)收益的核心問(wèn)題。運(yùn)輸業(yè)向社會(huì)提供的是具有空間效用和時(shí)間效用的位移產(chǎn)品，它通過(guò)改變運(yùn)輸對(duì)象的位置（空間效用）和在指定的時(shí)間內(nèi)（時(shí)間效用）完成運(yùn)輸活動(dòng)而創(chuàng)造價(jià)值。現(xiàn)實(shí)中，隨著市場(chǎng)范圍的不斷擴(kuò)大，貨物運(yùn)輸?shù)木嚯x需求也越來(lái)越長(zhǎng)，區(qū)域間、國(guó)際間的運(yùn)輸活動(dòng)日益頻繁，單一的運(yùn)輸方式已很難滿(mǎn)足貨物運(yùn)輸需求，因此，多式聯(lián)運(yùn)就成為了決定運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素。一些國(guó)家早已看到一體化運(yùn)輸?shù)囊饬x，通過(guò)立法、政府推動(dòng)等方式促進(jìn)一體化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

通過(guò)建立科學(xué)合理的多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制可以顯著地提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而減少交易費(fèi)用，促進(jìn)交易的產(chǎn)生和擴(kuò)展。一體化綜合運(yùn)輸是交通運(yùn)輸行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向，當(dāng)前中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的突出問(wèn)題主要集中在體制機(jī)制方面，這也是中國(guó)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須破解的關(guān)鍵問(wèn)題。在體制方面，目前普遍反映國(guó)家層面大交通管理體制雖然已經(jīng)建立，但工作機(jī)制尚未完全理順；地方交通運(yùn)輸管理體制還存在職能分割、銜接不順等問(wèn)題，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)困難重重。如何理順國(guó)家、地方層面一體化運(yùn)輸管理的工作機(jī)制，通過(guò)制定政策和統(tǒng)一規(guī)劃，促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸通道、樞紐建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等方面向高效一體化的方向發(fā)展，提高基于一體化運(yùn)輸?shù)木C合交通運(yùn)輸效率，是當(dāng)前中國(guó)綜合交通運(yùn)輸運(yùn)作維度的主要任務(wù)。

三、結(jié)語(yǔ)三維（FSO）綜合交通運(yùn)輸理論是從經(jīng)濟(jì)學(xué)的生產(chǎn)理論、規(guī)制政策等方面，通過(guò)重新梳理對(duì)綜合交通運(yùn)輸中的重要問(wèn)題進(jìn)行解析。在功能維度層面，當(dāng)前中國(guó)綜合運(yùn)輸正處于初級(jí)階段向中級(jí)階段演化的階段，應(yīng)結(jié)合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的相適性，針對(duì)當(dāng)前交通運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，進(jìn)一步完善各都市圈、城市群以及相應(yīng)區(qū)域間完整高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；在結(jié)構(gòu)維度層面，當(dāng)前中國(guó)各運(yùn)輸方式在規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)需要重點(diǎn)關(guān)注結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化問(wèn)題，促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化水平，提高運(yùn)輸服務(wù)的完整性和整體效率，降低運(yùn)輸服務(wù)的成本；在運(yùn)作維度層面，綜合交通運(yùn)輸不僅具有由市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)決定的涵義，還有政府作為規(guī)則執(zhí)行者引導(dǎo)社會(huì)資源經(jīng)各方協(xié)調(diào)進(jìn)行配置的內(nèi)涵，當(dāng)前中國(guó)亟須從國(guó)家到地方的層面理順三個(gè)維度中存在的相關(guān)問(wèn)題，完善中國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的體制和機(jī)制，促進(jìn)中國(guó)交通運(yùn)輸向更高階段發(fā)展。

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