對后補貼時代的電動汽車政策建議

撰文/中國工程院院士 楊裕生 編輯/N.E.S 李娜

對后補貼時代的電動汽車政策建議

撰文/中國工程院院士 楊裕生 編輯/N.E.S 李娜

“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，這意味著政府主導培育市場模式的結束，開啟了企業主導培育市場的新階段，企業即將面對后補貼時代。補貼退坡能否激發出企業空前的發展積極性，開發切實符合節能減排政策、市場又歡迎的電動車？

2015年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委四部委聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，2020年后不再補貼的政策。這意味著政府主導培育市場模式的結束，開始企業主導培育市場的新階段。

在此政策的激勵下，我國新能源汽車企業從生存、贏利的目標出發，必將激發出空前的發展積極性，開發切實符合節能減排政策、市場又歡迎的電動車。在政府確定的指導思想指引下，每個企業都必須完成自己的“責任指標”，企業自主決定經營之道和技術路線。無論生產什么樣的車，都一定要賣得出去。使用什么樣的電池，也一定要被買主接受。

新階段要有新指導思想

新階段開始后的關鍵問題是——政府如何引導電動汽車的發展？

國務院辦公廳〔2014〕35號文件《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》確定了新能源汽車發展的指導思想：“貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略，以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系，創造良好發展環境，加快培育市場，促進新能源汽車產業健康快速發展。”

經過兩年的高速發展，我國電動汽車產業進入政府補貼退坡進程，企業即將面對后補貼時代。補貼停止后新階段的指導思想應該是什么樣的？我的意見是：貫徹落實發展電動汽車的國家戰略，發展以減排為核心要求的純電驅動汽車，在政府政策支持下，以企業為主體，加快發展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產業。

為何要“發展以減排為核心要求的純電驅動汽車”？第一，我國已成為能源消費第一大國、二氧化碳排放總量第一大國，人均排放也超過了歐盟。2015年12月12日簽署的氣候變化《巴黎協定》決議：“把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內。2016年9月3日，國家主席習近平與時任美國總統奧巴馬在杭州向聯合國秘書長遞交了氣候變化《巴黎協定》批準書，中、美兩國正式承擔減少二氧化碳排放的責任。我國有責任發展減排的電動車，不僅是節油的車。

第二，減排的電動車，肯定是節油、節能的車；而純電動汽車則有可能是排放嚴重的車——長里程或豪華型純電動汽車必然要多裝電池；多裝電池的純電動汽車必然重量大、截面大，而重量大、風阻大的純電動汽車必然耗電量大。而中國的電主要來自燃煤。

Tesla Model S在美國加州可得最高積分4分，是因為加州的積分與純電動里程掛鉤，其公式為：

加州零排放車的積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里部分零排放車的積分 = 0.3 + 0.01×純電動英里

Tesla可以靠賣積分每年得到美元數以億計，彌補公司的虧本。而在新加坡由于其高耗電（即高排放）而受罰。

鑒于以上兩個理由，不宜籠統地要求，“以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向”。這種提法不完善，可能導致鼓勵高排放車的發展。完善的提法應該是，“發展以減排為核心要求的純電驅動汽車”。

純電驅動汽車的百公里排放來自其百公里電耗量，即：百公里排放=百公里電耗×該年全國平均度電煤耗×每克煤生成CO2量。“減排”的多少，以燃油車“平均油耗指標”為基準。工信部已經執行“乘用車平均油耗指標”，目前是6.9升/百公里。

E，可稱為減排積分，納入工信部的積分考核體系

百公里電耗越小，減排積分E越高；燃料電池車的E=1，得滿分。今后，乘用車百公里油耗不斷收緊，電動汽車的E也將減小，這就推動企業必須不斷、減少燃油車和電動車的排放。

2016年9月22日，工信部《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，將平均燃料消耗量的積分與電動汽車積分掛鉤，是一值得贊賞的管理創新。但是，照搬加州的積分記分方法就不可取了。

據上表推導出工信部的公式：積分 = 0.5 + 0.01×純電動公里

可見與加州的公式基本相同：積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里

工信部的公式還比加州有兩處放寬：一、英里改為公里；二、按里程區間最大值計分。此方案與現行補貼標準與純電動里程掛鉤的思路一脈相承。中國用電以煤電為主，電動汽車積分與純電動里程掛鉤的結果，是鼓勵雙重增加排放——電動車自身不節能減排，而買它積分的車更加不節能減排，因而，違背了政府的減排宗旨。我們希望，積分制的思路能改弦更張，使“發展以減排為核心要求的純電驅動汽車”指導思想下的電動汽車積分制，有力地推動企業生產、銷售既節油又減排的車。

建議將減少用電、減輕CO2排放與積分掛鉤，不要鼓勵長里程純電動車。

建議：積分C=D（節油積分）+E（減排積分）

節油積分：按加州的基本分--純電動0.5，插電式0.3 。

減排積分：按與燃油車排放量相比的減排量計算，即前述E的公式。

對后補貼時代電動汽車發展的預測

純電動續駛里程R（工況法、公里）車輛類型80≤R＜150 150≤R＜250 250≤R＜350 R≥350 R≥50純電動乘用車2 3 4 5 /插電式混合動力車（含增程式）/ / / / 2燃料電池乘用車//45/

1.純電動汽車小型化、里程合理化，真節能、真減排，改變以大車、豪車為榮的社會風氣。再加上低速電動車的規范化，我國純電動車將快速發展。

2.增程式汽車凸顯優勢：可用磷酸鐵鋰電池、用量少、安全性高、價格價廉、里程長、節油率高等。

3.插電式汽車從原來的純電動力與油動力先后使用的模式，轉變為純電動力與油電混合動力先后使用，以提高混動工況下的節油率（即其減排積分）。

4.燃料電池成為純電驅動汽車的增程器，再穩步發展利用可再生能源發電和制氫，電動車走向無排放。

為使我國新能源汽車發展順利達到預期結果，應及早提出電動汽車長遠發展目標，明確電動汽車在汽車總產量中的比例，便于汽車企業按照“責任指標”制定發展規劃，也便于上、下游行業、企業設定發展規劃。例如：各種電動汽車在汽車總產銷量中的比例：

2025年為30%，2017-2025年平均每年增加3%

2030年為50%，2026-2030年平均每年增加4%

2040年＞90%， 2031-2040年平均每年增加4%

與某些國家相比，這是一個比較保守的指標。當然，還需組織具體的論證。