新能源積分制實施新能源車企未來格局將如何？

撰文/N.E.S 楊朔

新能源積分制實施新能源車企未來格局將如何？

撰文/N.E.S 楊朔

去年9月22日工信部公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，同年12月5日，《征求意見稿》提交WTO/TBT進行通報，截止到今年2月7日，已按照約定時間完成了通報，計劃于2018年開始正式實施。

根據《征求意見稿》，對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求，2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%，10%和12%，2020 年以后的比例要求另行制定，單車分值以續航里程多少為基礎，從2分到5分不等。

車企未來達標有難度

近年來，我國在新能源車方面有著長足的發展，根據乘聯會公布的數據顯示，2016年國產新能源乘用車整體銷量為32.4萬輛。其中，純電動乘用車銷量為24.2萬輛，插電式混合動力乘用車銷量為8萬輛。

《征求意見稿》暫時不對新能源汽車積分目標進行要求，給予企業兩年的緩沖期，便于企業進行產品規劃調整。從2018年到2020年，新能源汽車積分年度比例將有8%、10%、12%的遞增要求。這項目考核的是新能源汽車積分需達成的目標值，而不是電動車的產量要達到總產量的8%。對年產百萬輛傳統燃油車的車企來說，2018年達標所需積分為8萬分，以目前主流續駛里程在200km左右的純電動汽車為例，車企2018年需賣出2.7萬輛純電動汽車或是4萬輛插電式混動車，才能達標。如果中國所有車企都達標，按全國2500萬輛的汽車市場銷量來算，新能源車至少要賣到80萬輛，而2016年全國新能源車銷量只有30萬輛出頭。

以當前主流車企的情況，形勢并不樂觀，南北大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都已達到或接近200萬輛產量大關，而長安汽車、北京現代以及東風日產等已突破100萬輛大關，但新能源產品規劃都相對滯后。大眾中國CEO海茲曼在接受采訪時表示，根據規劃，大眾汽車純電動車在華本土化生產是在2019年上半年。上汽通用方面，目前在市場上僅有一款凱迪拉克CT6插混汽車在售，今年4月會再上市一款別克插混汽車，但其純電動汽車推出時間在2020年左右；豐田依舊主推油電混動技術，去年底才成立了純電動汽車事業部。故而，眾多主流車企將面臨較大難度。這其中已有不少車企呼吁降低積分比例，否則很難完成明年8萬分的目標。

明年積分比例有望下調至5%

日前，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）召集幾家主要企業召開會議，針對積分比例下調進行討論，在組織主要汽車企業討論后認為，新能源汽車積分應該適度調整，并給予企業一定的過渡時間。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，中汽協根據2016年新能源汽車銷量計算發現，新能源乘用車積分行業平均水平約為3%，要在明年大幅提升至8%的水平難度很大。

以中國積分制參考的美國加州為例，從1990年開始研究ZEV法案，2008年正式敲定，此后的10年內ZEV積分的比例僅要求在2.5%。而中國的法案兩年前開始研究，2016年敲定，2018年開始實施，一上來就要求8%的新能源汽車積分，2019、2020年更是升為10%、12%。其中困難多大，可想而知。

因此，中汽協認為主要難度集中在2018年和2019年這兩年的過渡期，呼吁將2018至2020年新能源積分的比例由原來的8%、10%和12%分別修改為5%、8%和12%更為合適。

另外，中汽協還建議，2018年和2019年的新能源負分可以延遲至2020年抵償。按照意見稿要求，新能源負分必須在當年抵償，企業可以選擇向其他企業購買積分或者繳納罰款。負分若沒有抵償則有可能面臨被暫停公告或暫停部分高油耗車型生產的處罰。同時，新能源正積分在不同年度之間也不可結轉。

新能源車企無壓力 或將出售積分

“雙積分制”或將讓車企盈利模式發生變化。有專家指出，《暫行辦法》下，車企只要把新能源汽車做到一定比例，就可以解決企業內部傳統燃油車整體油耗高的問題。例如，國內新能源汽車生產排在前幾位的本土品牌車企將成為《積分管理辦法》的最大受益者。對于雙積分的政策，簡化理解就是新能源正積分作為積分供給方，通過積分市場的交易，滿足其他企業油耗負積分和新能源負積分需求方的缺口。以比亞迪、北汽、吉利、江淮等為代表的自主新能源“先行者”，在積分制實施后，或將盈余不少積分，這些積分未來或可以賣給一些主流車企中的新能源“后進生”。

由于部分自主品牌車企普遍生產的燃油車型排量較小，即便燃料消耗量未能達到國家目標值，但因為生產了足夠多的新能源汽車，抵充之下，使得其不僅在傳統燃油車上擁有足夠的正積分，還在新能源領域有著不少的正積分。以比亞迪為例，據乘聯會統計，2016年比亞迪共銷售插電式混合動力車45433輛、純電動32632輛，根據銷量，以及每輛純電動車能產生4分來計算，共能產生22.1萬新能源積分，在抵消部分燃油車積分后，仍將有不少盈余。

相反，若是以生產SUV為主，且無新能源汽車的某部分車企就未必討好了。中國SUV大戶長城汽車則是其中相當危險的“困難戶”：長城汽車2016年共銷售96.7萬輛，且全部是汽柴油車，新能源車還基本沒有銷售。按照《暫行辦法》3%的新能源積分規定，則需要完成2.9萬分，所以長城汽車的新能源積分為零，新能源積分盈余為-2.9萬分。未來兩年，按照長城汽車年產量95萬輛計算，油耗積分將會出現負幾十萬分甚上百萬分，而新能源積分則為0。再加上目前長城新能源車還處于起步階段，如此一來，原本靠SUV熱銷盈利，到未來勢必要額外攤上一筆“買分”成本，這就是積分制對于不達標車企的懲罰措施。

新能源積分市場上的積分價格反映了產生積分所耗費的技術成本價值，它應該會隨著供求關系變化而圍繞積分價值上下波動。而隨著行業油耗負積分規模的逐年擴大，市場對新能源正積分的需求預計也會持續增加。目前，美國CARB法規規定，車企在新能源積分上每差一分就要向其支付5000美元，或者向其他積分比較多的汽車廠商購買。從美國違規罰款數額為每分5000美元以及特斯拉出售積分每分在2000美元左右來判斷，中國的積分違規罰款可能在5000元左右，新能源積分價格應該略低于罰款金額，維持在3000元至5000元之間應是大概率事件。而一些機構調研也顯示，新能源正積分買家可接受的價格在4000元左右。

未來以長城為代表的自主品牌，由于本身新能源戰略實施較慢，且油耗壓力與日俱增，導致未來必定需要向新能源積分市場進行購買，才能夠避免處罰。而跨國公司這兩年也加快了在國內的新能源計劃，同時依靠合資，未來將彌補或多或少的積分缺口。比亞迪、北汽新能源等自主新能源大戶，則會成為新能源積分市場上的大賣家，可以以出售積分獲得不小的利潤。最近獲得獨立新建純電動生產資質的企業，則會成為各家車企青睞的對象，在積分市場上也會有不少盈余積分來出售，并且本身也會是各家車企尋求代工、合資的對象。

總體來說，新生事物必然會對現有的市場格局產生沖擊，無論是實際的市場結構還是各利益參與方的心理都會受到深遠影響。中國鼓勵發展新能源的行業趨勢已定，企業應盡早應對。