“積分制”進入倒計時跨國車企提速新能源戰略

撰文/N.E.S 吳征

“積分制”進入倒計時跨國車企提速新能源戰略

撰文/N.E.S 吳征

這段時間，來自海外的跨國汽車企業（以下簡稱“跨國車企”）的大佬們應該每天都在苦思冥想著如何在中國市場投放更多的新能源車型。

與國內自主品牌車企相比，國外品牌在新能源汽車的投入上，步伐似乎滯后了不少，這使得后者在即將實施的新能源汽車積分制度面前倍感壓力。去年12月，中國向世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會（WTO）提交了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，旨在走完政策實施前的所有法律程序。目前，60天的征求意見階段已于今年2月6日結束。

雖然業內有呼聲建議降低明年要求的積分比例，并允許延緩抵償負積分，旨在降低一定的“難度”，并為企業留出更多的準備時間，但面對逐年嚴苛的考核目標，加速新能源產品的布局，似乎成為跨國車企的唯一出路。這不僅關乎能否在這一新領域細分市場中搶占先機，還關乎旗下合資品牌車型能否繼續在國內保持以往的市場水平。

“積分制”上報WTO加速政策落地

在筆者的印象中，WTO于汽車行業，往往是與產品進口、關稅調整等掛鉤的。但由于新能源汽車產業仍處在前期發展的成長階段，進出口體量較小，“WTO”這個名詞在這個新興產業內，似乎還不多見。

然而，“積分制”此番上報通告WTO意欲何為呢？首先，按照WTO協定的思路，涉及到國際貿易的政策，要本著公平競爭、互利互惠、擴大市場準入等原則；其次，“積分制”雖不是一項以國際貿易為核心的政策，但其劃定的年終目標值，乃至制度實施過程中所涉及到的細節，都牽動著這些跨國車企的實際利益。

按照“征求意見稿”中所設定的時間點，新政將于2018年開始對企業新能源汽車的積分比例進行考核，目前來看，只剩下不到一年的時間。然而，從近幾年的市場表現來看，在新能源領域，似乎成為自主品牌車型的主戰場，卻很少看到合資品牌的身影；反之，在傳統的燃油車市場，相比自主品牌，合資品牌普遍更受消費者的歡迎，且市場體量也比前者更為龐大。但是，多年積累后形成的龐大燃油車規模，卻也導致各企業在“積分制”中的目標分值要求更高。

以大眾為例，從中國汽車工業協會（中汽協）統計的數據來看，大眾在中國投資的兩大合資公司——上汽大眾和一汽-大眾均在去年取得不錯的市場成績，前者去年全年乘用車產量為194.9萬輛，而后者也達191.9萬輛。如果將這一數據放到2018年，按照“積分制”提出的8%積分比例要求，當年所要取得的新能源汽車積分則均要達到15萬分以上。也就是說，如果以單車積分最高的5分來計算（純電動續駛里程不低于350公里的純電動汽車或燃料電池車），至少需要生產3萬輛新能源車型。

不過，投放于市場的大眾品牌新能源車型似乎并沒有幾款，且國產于一汽-大眾旗下的奧迪A6L e-tron也遲遲沒有公布售價，想要憑一己之力完成明年的目標似乎是一件非常困難的事情。要知道，完不成任務的話，就要面臨“暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量”的懲罰了。也就是說，在第二年汽車產銷量表現，將會按照未完成積分的情況，在政策層面得到限制，這似乎是個不小的打擊。這也是令幾乎所有海外品牌車企感到“不安”的根本原因。

實際上，“積分制”中還允許企業間進行積分的購買，以完成每年的目標值。但可以預計的是，在政策實施前期，市場中的積分必將處于供不應求的局面，其單位價格也必將隨之而上下波動。按照美國加州ZEV政策的實施情況，每分最高價值5000美元，而如果將5000美元拿到國內，與那些高油耗、大排量車型的利潤相比，孰高孰低，恐怕車企大佬們還是要做一番取舍。

因此，由于“積分制”將會涉及到那些大品牌海外車企在中國市場的表現，以及全年的營收情況，甚至會影響到他們在國內投資建廠、推廣國產合資車型后的利益分配。這也就不難理解，為何新政策連同《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（草案）》要一同上報WTO并征求意見。當然，這也意味著“積分制”即將走完正式實施前的所有法律程序。

業內呼聲：建議降低難度

雖然此次征求意見的情況尚不得知，但可以肯定的是，這些曾經在中國市場獲取到巨額利益的企業大佬們有些按捺不住了，畢竟這是他們爭取自身利益、盡可能地留出時間布局新能源戰略的最后努力。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾向媒體表示，大眾正在積極籌備電動汽車的研發，力爭“完全達標”、不受處罰，也不依靠購買積分來完成任務。從大眾在未來幾年的戰略規劃上看，MEB平臺車型的逐漸量產，再到大眾與江淮的純電動汽車合作項目的落實，乃至2020年40萬輛新能源汽車的在華銷量目標，海茲曼對于即將到來的新挑戰似乎滿懷斗志，也抱有自信。

不過，考慮到大眾在新能源領域的成果轉化期大約在2020年前后，海茲曼也承認，政策于明年實施，還是會感到倉促，他建議要給企業留出充分的準備時間，并允許積分的跨年結轉。

實際上，這種“降低游戲難度”的呼聲，在業內也受到不少重視。據此前中國汽車工業協會副秘書長許艷華透露，2016年新能源汽車在估算下的實際積分比例為3%左右。而明年能否順利完成8%的任務、會不會涌現一大批企業受罰，也成為該制度的爭議點之一。對此，許艷華也是表示，出于去年的情況考慮，以及企業的意見、目標的可實現性，建議將積分比例的考核值調整為5%、8%、12%，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。

然而，對于政策的另一大爭議點——是否應允許燃耗正積分向新能源汽車負積分進行補償，中汽協則表示支持“征求意見稿”中的思路，即“允許新能源汽車正積分抵扣燃耗負積分，但不允許反向補償”。

跨國車企提速新能源戰略

客觀來看，雖然降低明年要求的積分比例的呼聲頗受業內認可，且允許延緩抵償負積分的看法也普遍得到車企的支持，但在政策落實之前，制度會如何調整，還無法給出結論。不過，可以看到的是，“積分制”倒逼企業加大在新能源產品研發、創新投入的初衷，似乎起了成效。尤其是以那些以中國為主戰場的跨國車企，也已經在新能源汽車的這場長跑競賽中發力加速了。

奔馳此前成立全新子品牌EQ，就是發力推廣電動汽車的信號，在其公布的戰略規劃上，計劃到2020年之前，向市場投放10款純電動車型。而在今年，奔馳還計劃推出10款插電式混合動力車型，其中，包括C 350 el、GLK、GLE 500e、GLE Coupe以及Vision e概念車的量產版車型，并加速其國產化。

寶馬的發力點主要體現在需求端——充電樁的建設推廣。據了解，該品牌企業計劃在今年將即時充電樁擴充到2500個，并將私人充電網絡覆蓋到國內54個城市。在車型的規劃上，寶馬則是希望通過推出X1 插電式混動版、之諾60H，以及國內合資公司——華晨寶馬所建成的高壓電池生產中心的投產，來完成今年10萬輛新能源車型的銷量目標。未來，寶馬還計劃5個車系中推出共9款新能源車型。

此外，福特計劃未來5年內推出13款新能源車型，其中包括F-150混合動力版、Mustang混動車型，以及即將在今年4月發布的C-MAX Energi插電式混合動力車型；而沃爾沃目前正在評估旗下CMA模塊化架構以及SPA可擴展架構，以此確定即將在2019年推出的首款純電動車型的生產平臺。

跨國車企加速布局新能源戰略大有緊跟產業趨勢之舉，但在筆者看來，這實屬無奈，畢竟相比新能源汽車，銷售一輛燃油汽車無疑會更加“賺錢”。而為了使得燃油車型的利潤空間不受影響，推廣新能源汽車卻也成為他們接下來的必經之路。