廢舊鉛酸電池如何變廢為寶？

撰文/N.E.S 王濤

廢舊鉛酸電池如何變廢為寶？

撰文/N.E.S 王濤

伴隨著低速電動車一路走來的是鉛酸電池的需求日益過剩以及生產和回收環節帶來的污染問題。而低速電動車新標準對未來將動力源變更為鋰電池的說法，無疑將鉛酸電池污染及治理問題推向高潮。眾所周知，廢舊的鉛酸電池有較大的回收價值，但其對環境帶來的污染也同樣不可小覷。

數據顯示，2016年，整個低速電動車市場銷量約為120萬輛至150萬輛，2014年至2016年年均增長率在50%以上，因此，鉛酸電池的使用量也呈現較快增長的態勢。除低速電動車的需求外，電動自行車、汽車以及遍布全國的通信基站都需要使用鉛酸電池。盡管低速電動車被隔空喊話停止使用鉛酸電池，但加強廢舊鉛酸電池的回收管理仍是亟待解決的問題。

廢舊鉛酸電池回收背后的亂象

按照分類，鉛酸電池業屬于有色金屬下游產業中污染最嚴重的行業之一。其污染主要體現在生產和回收兩個環節，生產環節會出現鉛煙塵，回收環節則會出現含鉛的廢水廢渣，其強污染力和不可降解的特性一直以來飽受詬病。

在我國，雖然從上世紀50年代就開始對廢舊鉛酸電池進行開展回收利用工作，近年來，國家也出臺了許多相關的政策法規并加大資本投入，但至今，鉛酸電池的回收利用技術仍然發展緩慢。目前，少數正規企業已經有了一套嚴格的回收利用技術，并達到了國際先進水平，但從全國總體來看，仍處于比較落后的階段。

由于相關的制度不健全與監管的缺失，加之具有危險廢物綜合經營許可證的單位才可以從事廢鉛酸蓄電池收集、貯存和處置等經營活動，申請的門檻較高，使得市場上的廢舊鉛酸蓄電池大部分是被個體工商戶回收，主要流向非法的地下小冶煉廠。這些小作坊以“撬、鉆、傾倒”等粗暴方式拆解舊電池，部分物料或流向電池生產商“再造”，這也是導致鉛污染的根源之一。

技術突破是關鍵

“有些企業的治污設施多為一級除塵，不能確保穩定達標排放，有些企業即使安裝了治污設施，但由于運行成本的原因，這些設施也淪為“擺設”，還有一些企業存在危險廢物處置不當、防護距離設置和落實情況差等問題。”中國工程院院士楊裕生指出。盡管目前針對鉛酸電池在生產過程中產生的鉛煙、硫酸霧和污水等已有較成熟有效的處理技術，但由于大多企業規模小、環保投入不足、設備簡陋等，使得其污染物排放根本無法達標。

楊裕生曾表示，我國鉛酸電池行業要振興，一定要解決兩方面問題。

一方面是鉛酸電池生產全過程的環保問題，特別是廢電池回收過程中的污染問題，目前國家已經核準了十幾家有回收資質的公司，后續還會有；同時要大力推廣回收率高、更加環保的濕法回收技術。另一方面則是要突破電池新技術，提高性能，使其古老但不落后。

如何變廢為寶？

實際上，在我國，一些企業已經在廢舊鉛酸電池回收與利用領域找到了適合發展的模式。比較典型的是天能集團，其投入了全國幾十萬個銷售網點，對廢棄的鉛酸電池進行“以舊換新”，這也是很多企業都主推的回收模式。那么，以舊換新后的舊電池如何處理呢？

據了解，天能集團投資18億元興建了循環經濟產業園，引進意大利的全自動機械破碎設備，結合自主創新的封閉式回收技術，廢水、余熱100%循環利用，避免了回收過程中對資源環境的破壞，同時還能變廢為寶。

通過循環經濟的鉛回收生產線，每年可以無公害回收處理15萬噸廢舊電池，產生10萬噸再生鉛及數萬噸副產品。按照這種模式提煉出的再生鉛，其生產成本比原生鉛減少了38%，能耗僅為原生鉛消耗的25.1%，每生產一噸再生鉛可節約1360公斤標煤，減少固體廢物98.7噸，節水208噸，減排二氧化硫0.66噸。“在整個產業鏈里，再利用之后能夠降低8%到10%的成本。如果以后工藝水平提高，利潤空間還能夠加大。”天能集團董事長張天任曾表示。

駱駝股份也早已在鉛酸電池回收市場進行布局，其主要通過“渠道＋資質”的模式進行突破。駱駝股份利用已經取得的廢舊電池回收資質，通過銷售網絡回收廢舊鉛酸電池。該公司此前與金洋企業簽訂合作意向，由于鉛酸電池回收在環保方面管理嚴格，需具有回收資質，而金洋擁有多個省的回收資質，回收處理能力30萬噸/年,能夠回收成品鉛15萬-20萬噸/年，雙方合作形成了互補。

此外，鄭州廣晟興威能源科技公司研發的鉛酸舊電池修復技術，實現了修復過程中不解體舊電池，不更換外殼，不產生污染，修復后的循環電池僅為新電池造價的70%，有效解決舊電池再循環利用問題。該項目已進入試驗推廣階段。

而在西方和一些中等發達國家，也十分重視廢舊鉛酸電池的回收與再利用。其回收模式主要有三種：一是由鉛酸電池制造商通過其零售網絡進行組織回收；二是由政策批準的專門收集廢舊鉛酸電池的企業運作，將收集到的廢舊鉛酸電池、含鉛廢棄物轉賣給具有經營許可的再生鉛企業；三是回收清洗公司通過以舊換新、抵押金制、征收環保稅都方法，將廢舊鉛酸電池清洗后返回再生鉛廠。

例如，在法國，鉛酸電池的回收就有規可循。通常，用戶會收到專門的用以儲存電池的密封塑料桶，有卡車定期將塑料桶運送到專用場地的堆積平臺，平臺安裝了防漏裝置，以防止酸液流出。而在澳大利亞，鉛酸電池后生產廠家負責召回、收集廢舊電池，并打包成捆，用專用運輸工具運送至再生鉛生產廠家，并支付一定的危險廢物處置費和加工費；再生鉛廠進行加工和處理后，再將再生鉛返回給鉛酸電池廠家。

回收機制亟待完善

依照相關要求，生產方、銷售方應和購買方訂立協議，廠方應負責電池回收及處理事項。但事實上，在生產者和銷售者眼中，廢舊鉛酸電池成了燙手山芋。據了解，生產廠家無害化處理一套電池，成本近百元，按照標準對廢舊電池無害化處理成本過高是企業不愿回收的主要原因。

目前，在廢舊電池回收監管環節仍存在一些漏洞。一方面，國家缺乏對不回收電池生產廠家的處罰規定；另一方面，對廢舊電池的回收沒有給予相應的補貼，生產廠家對廢舊電池的回收積極性不高。

如何讓電動車等給人們帶來方便快捷的同時，真正實現綠色、節能環保？

清華大學能源研究所教授李純真曾表示，在鉛酸蓄電池領域，回收空缺產生的鉛污染遠大于制造過程中產生的污染。他建議，每個區域都應由政府主導，設置統一的廢舊電池集散地，進行再生循環利用，在再生環節對廢舊電池進行分揀分類把關，最大化減少電池報廢冶煉數量。

另外，也有業內人士呼吁，應出臺鉛酸電池回收處理的強制性規定，以此來規范企業行為。使用方購買產品時，由銷售方代收廢舊電池處置費和回收押金。按規定交回廢舊電池的，可退回押金；反之，押金則不退回，而以舊換新的則不收取押金。如果電動車和電池銷售者對廢舊電池不按規定代收費、不回收、未作環保處理，那么將由相關部門處以罰款。

最后，業內呼吁有關部門需建立電池廢棄物集中處置場所。對各品牌的電動汽車和電動自行車的鉛酸電池，經過專業技術能夠修復的，要重新投入使用；對徹底損毀不能修復的，交給有資質的處理企業，提煉再生金屬。