臨近地鐵車站的邊坡動態(tài)治理措施探討

謝 淼

(中鐵四院集團(tuán)西南勘察設(shè)計有限公司，云南 昆明 650200)

臨近地鐵車站的邊坡動態(tài)治理措施探討

謝 淼

(中鐵四院集團(tuán)西南勘察設(shè)計有限公司，云南 昆明 650200)

介紹了昆明軌道交通某地鐵車站的工程概況，通過現(xiàn)場調(diào)查與既有監(jiān)測資料，分析了邊坡的安全性，并闡述了邊坡專項(xiàng)監(jiān)測方案動態(tài)設(shè)計方法，既可及時處理邊坡病害，又可預(yù)防后期可能產(chǎn)生的次生病害。

地鐵車站，邊坡，監(jiān)測方案，動態(tài)設(shè)計

目前，各大城市道路交通條件嚴(yán)重惡化，車均道路面積每年以10%～15%的速度下跌，發(fā)展城市軌道交通已成為各大城市用以緩解交通擁堵及居民出行難度的主要可行辦法[1]。由于軌道交通建設(shè)的主要地點(diǎn)均為城市中心，多為人口密集、用地緊張的繁華地段，故由此引發(fā)的建設(shè)用地與周邊環(huán)境的矛盾日益凸顯。

本文結(jié)合昆明軌道交通首期工程某地面車站邊坡治理實(shí)例，提出此類邊坡的監(jiān)測方案布設(shè)及治理措施的一些個人看法以供批評指正。

1 工程概況

北側(cè)邊坡共兩級,高差約20 m。采用樁板墻支擋，墻前填土采用框架錨桿梁支護(hù)。并于臨近排洪溝側(cè)采用重力式擋墻收坡，車站位置示意圖如圖1所示。

地鐵車站運(yùn)營通車一個月后運(yùn)營監(jiān)測反饋電扶梯基礎(chǔ)支座出現(xiàn)相對位移并達(dá)到報警值。

2 邊坡安全隱患初步分析

1)現(xiàn)場調(diào)查：邊坡坡頂未出現(xiàn)開裂現(xiàn)象。坡底汽車站圍墻處亦無隆起現(xiàn)象。樁板墻與框架錨桿梁護(hù)坡銜接處出現(xiàn)明顯裂縫，骨架脫空。2)既有監(jiān)測資料：原監(jiān)測點(diǎn)按運(yùn)營要求進(jìn)行布設(shè)，電扶梯二級平臺處基礎(chǔ)累計水平位移達(dá)到10 mm。

從現(xiàn)場調(diào)查和既有監(jiān)測資料來看，該邊坡整體應(yīng)趨于穩(wěn)定。位移過大原因可能為填土因降雨等原因?qū)е戮植炕啤ａ槍υ撨吰轮卫恚瑧?yīng)采取專門的監(jiān)測方案并有針對性的動態(tài)設(shè)計治理措施。

3 邊坡治理動態(tài)設(shè)計

3.1 監(jiān)測方案設(shè)計

沿車站運(yùn)行方向，每隔10 m設(shè)置一個監(jiān)測斷面，每個斷面分別位于樁板墻墻頂、框架錨桿梁頂部、排洪渠兩側(cè)溝壁頂部及距離汽車站圍墻外3 m分別設(shè)置觀測樁，建立射線網(wǎng)法觀測網(wǎng)，如圖2，圖3所示。

正常情況下監(jiān)測頻率2次/d，連續(xù)監(jiān)測1個月，若遇下雨，則需在雨前及雨后加測。監(jiān)測數(shù)據(jù)應(yīng)及時分析，并每周將資料提給業(yè)主及各參建單位，若無異常，監(jiān)測頻率可調(diào)整為2次/周，連續(xù)監(jiān)測2個月，若無異常，監(jiān)測頻率可調(diào)整為2次/月，連續(xù)監(jiān)測3個月，若監(jiān)測位移未超限，則視為水平位移達(dá)到設(shè)計控制目標(biāo)，終止監(jiān)測。

3.2 動態(tài)治理措施

電扶梯基礎(chǔ)抗滑：按運(yùn)營監(jiān)測結(jié)果及現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果，對現(xiàn)場出現(xiàn)位移較大的電扶梯基礎(chǔ)處進(jìn)行針對性抗滑處理。經(jīng)計算，采用矩形抗滑樁針對出現(xiàn)滑移的電扶梯基礎(chǔ)進(jìn)行處理，抗滑樁通過橫向撐桿與電扶梯平臺基礎(chǔ)相連(見圖4)。

樁板墻墻前填土抗滑：在框架梁護(hù)坡坡腳與排洪渠內(nèi)側(cè)溝壁之間采用注漿鋼管樁止滑。分兩階段實(shí)施，一階段為運(yùn)營監(jiān)測出現(xiàn)位移報警段，立即實(shí)施以止滑。二階段為預(yù)加固措施，根據(jù)邊坡位移監(jiān)測結(jié)果及實(shí)際情況分析后，確定是否需要實(shí)施及修正如何實(shí)施。

施工階段示意圖見圖5。

3.3 監(jiān)測成果分析

在一階段施工完成前后10 d選取各監(jiān)測點(diǎn)中位移較大的點(diǎn)位進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，結(jié)果如下：

1)樁板墻墻頂水平、豎向位移見圖6，圖7。

樁板墻水平最大累計位移基本集中在17號～21號樁板墻之間，累計位移最大的19號樁的變化速率基本趨于穩(wěn)定，最大為0.13 mm/d。

樁板墻豎向位移15號樁板墻頂最大，為4.5 mm，但已呈現(xiàn)收斂趨勢。各樁變化速率均已基本接近0，即沉降變化趨于穩(wěn)定。

2)框架錨梁頂水平、豎向位移見圖8，圖9。

框架錨桿梁頂13號樁板墻位置處水平位移最大，為12.47 mm。框架錨梁頂部水平累計位移曲線已呈平緩狀態(tài)，說明累計位移已趨于穩(wěn)定。位移變化速率均已基本接近0，即變化趨于穩(wěn)定。

框架錨桿梁頂15號樁板墻位置處最大，為5.1 mm。變化速

率已經(jīng)很小，接近于0，趨于穩(wěn)定。

3)左溝壁、右溝壁頂部水平位移見圖10，圖11。

左側(cè)溝壁頂部水平累計位移在對應(yīng)樁板墻13號樁位置處最大，為7.54 mm。右側(cè)溝壁頂部水平累計位移在對應(yīng)樁板墻11號樁位置處最大，為7.02 mm。累計位移曲線均已趨于收斂。

根據(jù)施工前后10 d監(jiān)測數(shù)據(jù)，可基本確定該邊坡已基本趨于穩(wěn)定。二階段治理措施可在施工后1個月的監(jiān)測完成后進(jìn)行再次評估，若邊坡已完全趨于穩(wěn)定，則二階段措施無需實(shí)施。

4 結(jié)語

結(jié)合本工程設(shè)計案例，就臨近類似地鐵車站邊坡治理總結(jié)出以下幾點(diǎn)：

1)有針對性的監(jiān)測方案是保證方案設(shè)計成功的前提。此類工程往往會影響較大，要制定快速、有效的治理方案必須有針對性的監(jiān)測數(shù)據(jù)作為支撐。監(jiān)測方案應(yīng)貫穿整個施工期，在施工完成后要有1個月～2個月的后續(xù)觀測，保證邊坡安全。

2)采取動態(tài)設(shè)計是十分必要的。臨近地鐵邊坡往往在需要治理時，監(jiān)測數(shù)據(jù)由于功能性的差異無法完全反映現(xiàn)場實(shí)際情況。采取動態(tài)設(shè)計，依賴專項(xiàng)監(jiān)測方案，將施工過程階段化，可有效保障工期，安全完成生產(chǎn)任務(wù)。

3)在設(shè)計中，應(yīng)尤其注意現(xiàn)場施工場地的局限性。一般情況下，此類施工須在保障邊坡上附屬物(如電扶梯)可運(yùn)營的前提下進(jìn)行，可供施工場地基本無法滿足大型機(jī)械施工要求，故在方案設(shè)計中應(yīng)結(jié)合場地條件有的放矢。

[1] 施仲衡,張 彌,宋敏華,等.地下鐵道設(shè)計與施工[M].西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社,2006(5):1-2.

[2] 鄭穎人,陳祖煜,王恭先.邊坡與滑坡工程治理[M].北京：人民交通出版社,2010.

[3] GB 50157—2013，地鐵設(shè)計規(guī)范[S].

[4] 李小和.路基工程[M].武漢：湖北科學(xué)技術(shù)出版社,2015.

[5] GB 50330—2013,建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范[S].

Discussion on the dynamic control measures of the slope near the metro station

Xie Miao

(ChinaRailwaySiyuanGroupSouthwestSurveyandDesignCo.,Ltd,Kunming650200,China)

This paper introduced the engineering general situation of a metro station in Kunming rail transit, through the field investigation and existing monitoring data, analyzed the safety of slope, and elaborated the dynamic design method of slope special monitoring scheme, which could be timely treatment of slope diseases, and prevention of latter secondary diseases.

subway station, slope, monitoring scheme, dynamic design

1009-6825(2017)05-0099-02

2016-12-02

謝 淼(1986- )，男，工程師

TU413.62

A