胡煥庸線：水運業支撐交通強國的基線

謝　燮　交通運輸部水運科學研究院　　　研究員、經濟學博士

胡煥庸線是中國地理學經典理論成果之一，由著名人口地理學家胡煥庸先生在《中國人口之分布》中首次提出。該線的特征可以描述為：以黑龍江黑河和云南騰沖兩點確定一條直線，以此直線為界，線東南半壁36%的土地供養了全國96%的人口，二者平均人口密度比為42.6：1。從1935年到2010年，胡煥庸線東南半壁人口比重由96.8%下降到2010年的93.5%，這一方面顯示出胡煥庸線具有相對的穩定性，另一方面也顯示出經濟格局和交通格局緩慢改變胡煥庸線的趨勢。胡煥庸線自提出到現在已經歷經80多年，但仍然具有相當的穩定性，原因在于一系列氣候、地貌、人文、經濟等方面的決定因素。因此，胡煥庸線不僅僅是一條人口地理界線，而且能夠深刻地反映自然因素對經濟活動的約束力。盛磊在其文章《中國交通現代化發展展望——從“胡煥庸線”兩側分析經濟研究參考》中，提出了胡煥庸線兩側區域的交通差異化發展之路。在胡煥庸線以東人口稠密的國土空間，應大力提升公路（鐵路）、海運、航運等交通方式的可達性，建設高密度的綜合交通網絡，促進地區經濟聚集能力，提高空間溢出效應，加強地區間經濟關聯，促進交通與城鎮化、生態文明建設融合，致力于打造交通、產業、城市和山水田林湖均衡發展的綠色、高效、美麗的交通格局。從水運業支撐交通強國的思路來看，廣大的國土空間，并非每一片土地都有建設水運通道的條件，同時也沒有這個必要，胡煥庸線為水運業的長遠發展提供了一個總體發展的基線。部分具有國家戰略意義的通道有可能突破胡煥庸線，但思想的開放和人的能動性要限定在一個范圍內才更科學。

水運發展的核心區域應聚焦在“胡煥庸線”東南半壁

一方面，中國內河水運“兩橫一縱兩網十八線”的主體區域就在東南半壁，發展水運有良好的自然條件和充沛的水資源作為支撐。內河水運在需求大的區域才能更好地發揮其運量大和成本低的優勢。地廣人稀的西部地區，即便有水運的天然條件，也很難有大規模的運輸需求，使得水運的經濟性很難實現。邊遠地區有動力通過修建交通基礎設施來扶貧致富，有些地區可以在航電樞紐修建船閘和升船機來實現通航，進而給這些地區帶來發展的希望。但這樣的水運通道建設需要考慮投入產出比，翻壩運輸、船閘和升船機等基礎設施要在國民經濟的總體經濟性的基點上來考慮，實現各種運輸方式參與下的最大效益是目標。

對于人口稀疏區域的水運業，還要承擔基本公共服務均等化的任務，因為需要在有條件的地區繼續建設農村渡口渡船，過往交通運輸的轉移支付在此領域成效顯著。但這樣的工作也應有限度，過于偏遠地區的居民，應當通過恰當的政策鼓勵其遷居到人口聚居點而不是散落在四處，這樣才有利于布置公共基礎設施，發揮公共基礎設施的最大效能。

水運充分融入綜合運輸體系

在“交通強國”戰略下，水運只有充分融入綜合運輸體系，才能更好地發揮作用。站在各種運輸方式協同發展的綜合運輸體系的視角上，來審視內河水運網的發展。適應全面建成小康社會的內河水運網，不僅僅是現有網絡中各條航道的能力提升問題，很大程度上是與其他運輸方式的協同問題：在公路干線擁堵、貨運成本高啟的背景下，探討哪些區域的內河航道需要提升等級和能力；在高鐵快速發展并承擔越來越多客運的背景下，鐵路能力逐步釋放，再加之鐵路政企分開以及市場化的逐步變革，探討哪些區域的內河水運可能會被鐵路貨運所替代；在綜合運輸體系的構建中，探討哪些節點水運與其他運輸方式需要深化銜接。在這樣的大格局下，水運就不是簡單的提升能力，而是總體的節點提升、網絡優化和結構調整，從而與綜合運輸體系相匹配。

融入綜合運輸體系，就要在運輸強度較高、其他運輸方式運輸滿負荷、土地資源稀缺、環保壓力較大的人口密集區發揮更大作用。那么，水運業發展的聚焦點應該落在“兩橫一縱兩網十八線”中的“兩網”。長江三角洲高等級航道網建設和珠江三角洲高等級航道網應該是建設重點，其中諸多線路的打通、升級乃至新建都需要推進。

要解放思想，借鑒古今中外的經驗，在水資源匹配的區域通過開挖運河來完善和優化綜合運輸網絡。中國自古以來就有開挖運河、主動改造自然河流以適應經濟政治發展的悠久歷史，從隋代開始修建的京杭大運河就是典型案例。歷史的經驗表明，人類只有主動作為，才能彌補天然河流的局限性，使內河水運網與綜合運輸體系實現更高層級的優化。京杭大運河南部的延伸——杭甬運河，西起杭州市濱江區西興街道，跨曹娥江，經過紹興市，東至寧波市甬江入海口，全長239公里，2013年實現全線貫通，2014年底實現全線500噸級通航。杭甬運河是全國首條現代人工開挖運河，具有非同一般的現實意義，是新時期適應經濟社會需要而做的開拓性工程。京杭大運河全長1797千米，公元前486年開始建造。而過了約2500多年，中國人又延續了古人主動改造水運的壯舉。與之遙相呼應的是，京杭運河北段復航早在十年前就在討論，政、企、學也曾圍繞這一問題進行專題會談、奔走呼吁和出謀獻策。新時代站在“交通強國”戰略的高度討論京杭運河北段的復航更有意義。

新時期，長江黃金水道應成為水運與“胡煥庸線”東北半壁連接的通道。國家“一帶一路”倡議的實施，讓長江黃金水道不僅僅是中西部產品向東的通道，還是中東部產品沿著歐亞大陸橋向西的通道。重慶和成都作為西部重鎮以及公鐵水的綜合樞紐，具備了在新的環境下快速發展的機遇。配合供應鏈的時效性需求，針對一定的客戶群體，強化水運與其他運輸方式的銜接，從而構建更為無縫高效的供應鏈體系，是長江黃金水道未來發展的思路。

積極為美好生活需要提供服務

中國的內河，一直以來不斷提升為貨運服務的能力，曾經繁盛的水上客運也因為其他運輸方式的不斷出現而逐步萎縮。但是，新時代為人服務具備了新的基礎，水上休閑旅游的風口很快就會來到，沿海國際郵輪的爆發式增長已經表明水上休閑旅游的時代即將來臨，需要相關人士以前所未有的熱情去擁抱這樣一個藍海。水運供給側結構性改革，一個重要的任務就是“調結構”。在這里，調結構的內涵，其實就是減少貨運的比重，增加水上旅游休閑的比重。新時代水運業做好為人服務的準備，就是要在人口密集區發力，胡煥庸線的東南半壁就應該是內河水上旅游休閑的核心，搭載水上旅游休閑的內河水運網將承載不同于以往的功能，將重新詮釋“兩橫一縱兩網”的總體格局，并可能有新的拓展。

長江三峽的內河游輪發跡于涉外旅游，近些年沒有如沿海國際郵輪那樣爆發式增長，國內游客和國際游客之比也有曾經的2：8變為了現在的8：2。新時代，將長江內河游輪的發展視野聚焦到中國人，那么長江中下游才是長江內河游輪的增長點，這才是諸多企業應該努力的方向，世紀游輪與攜程旅行網共同成立的合資公司——冠程(上海)游輪船務有限公司正在長江中下游豪華游輪旅游市場，諸多大型企業也有意耕耘該市場。而且，長江三角洲高等級航道網連接中國最為富裕的城市，水網基礎和消費能力都具備條件，也有條件拓展水上旅游休閑活動。2014年6月，京杭大運河成功入選《世界遺產名錄》，成為新時期京杭運河打造文化之河的新契機。以京杭大運河河道遺產27段以及運河水工遺存、運河附屬遺存、運河相關遺產共計58處遺產為契機，構建相應的水上旅游服務設施，從而為內河游輪串起京杭運河的文化提供可能。京杭運河北段復航，以往主要集中在貨運的功能。新時期京杭運河北段復航如果聚焦在內河游輪上，應該更有可能獲得廣泛認可。歐洲主要的13條河流被全面渠化打通并且通行內河游輪，重要城市之間通常都有內河游輪連接，從而構成了歐洲內河游輪網。北京作為中國首都，具有龐大的內河游輪消費群體，在北京乘坐游輪沿京杭運河下揚州乃至杭州，再現200多年前乾隆數次南巡的盛況，進而能夠展現新時代水運人為人們美好生活需要所做的新貢獻。同時，作為人口密集區的珠江三角洲地區，也有條件借河道縱橫的珠江水系，發展以內河游輪為先導的水上旅游休閑產業，并做好其與沿海郵輪、國際郵輪的充分對接，進而服務人們不斷增長的美好生活需要。在這樣的思路下，內河水運網將在內河游輪的推動下得到進一步的擴展和延伸，從而呈現新的格局。跟國家鐵路網一樣，內河水運網不但能夠承載巨大的貨運，還能夠承擔中國人旅游休閑的功能。民航和高鐵作為中國人抵達內河游輪碼頭乘船的快速交通工具，而內河游輪與岸上服務共同構建中國人旅游休閑新產品，新時代“快進慢游”的綜合運輸體系得以形成。

新時期，發展內河游輪，首先要做到基礎設施的跟進。沿海的郵輪碼頭近些年已經被快速增長的游客需求所推動而進入快速建設的時代，設施條件和能力已經達到了較高的水平，很多地方的郵輪碼頭已經呈現一定程度上的過剩態勢。但內河的相關碼頭設施建設還相對滯后。比如長江下游地區，隨著需求的提升以及相應公司的布局，游輪碼頭的規劃和建設必須提上日程。可以借鑒萊茵河的經驗，用簡單的躉船和一個通道就可以建成一個下游的游輪碼頭，即可為游客提供相應的服務。內河游輪并不提倡、也不支撐豪華的游輪碼頭。隨著貨運需求增長的趨緩，部分地區的貨運碼頭有條件改造成內河游輪碼頭，或者通過一定的設施配備和安全流程，使得貨運碼頭也能為客人上下船服務。同時，發展內河游輪，不僅僅需要基礎設施的跟進，更需要培育本土郵輪公司，這既包括國有大型公司的發力，也包括民營公司的探索。新時期水上客運（郵輪）市場蓬勃發展，為相應的制度建設提出了需求，亟待水運人根據市場需求以及各利益相關方的利益訴求，建立與現階段郵輪發展相適應的制度，并且要具有前瞻性。這些制度的內容，包括市場準入、事中事后監管、統計、誠信體系、應急救助、標準規范等等。