合理定位與區別發展

張小勇+唐莉

摘 要：本文的研究重點在針對重慶港口在功能定位、科學規劃、拓寬投資、經營管理等問題上存在的不合理情況進行分析，并針對前述問題提出了相應的對策與建議。

關鍵詞：港口經濟；航運；市場因素；投融資渠道

中圖分類號：U655 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）03-0018-03

航運作為古老而經久不衰的物流方式，以其運能大、運距長、能耗低、綠色環保在現代經濟運輸方式中占據著重要位置。港口是航運核心要素之一，是水-陸、水-水運輸換裝的重要節點，其所依托的港口岸線是航運發展的基礎性資源。近年來重慶港口經濟飛速發展，港口基礎設施建設投入巨大，一批樞紐港、重點港口建設取得可喜成績，形成了功能區分較為明確、初具規模的港口群，但同時重慶港口存在總體規模超前、功能定位不典型、結構性能力不足、投融資渠道狹窄等問題。為適應重慶經濟發展和產業結構調整需求，充分發揮長江上游航運中心的核心功能，加大對重慶港口結構的調整刻不容緩，通過合理定位與區別發展，明確工業港與貿易商港不同的發展策略與目標，統籌樞紐港集約化、科學化發展，充分發揮其引領與帶動、輻射與融合作用；拓寬投融資渠道，確立港口岸線資源的融資功能，在規模化的基礎上充分發揮港口對航運經濟的支撐作用，這也許會嚴重影響重慶航運經濟的未來。

1 背景和意義

重慶港是交通運輸部公布的全國內河主要港口之一，是長江上游最大的內河主樞紐港，是重慶依托長江黃金水道、貫徹落實長江經濟帶發展戰略、建設長江上游地區航運中心的重要基礎設施。近年來，重慶市抓住西部大開發、合力建設長江黃金水道、三峽工程建設等重要戰略機遇，加快樞紐型港口建設，大力發展港口經濟，港口基礎設施條件和生產得到了快速發展。截止2014年底，全市共有港口生產性泊位824個，港口企業283家，港口貨物吞吐能力達到1.70億噸（其中集裝箱370萬標箱），約占長江上游地區85% 。2014年完成港口貨物和集裝箱吞吐量1.47億噸、101.48萬標箱，同比分別增長7.38%、12.02%，是長江南京以上最大的內河億噸大港，全市97%以上的外貿物資通過水路完成，占外貿進出口總值的55%，港口經濟成為全市經濟重要增長點。

據統計重慶市近5年經濟總量年均增長14%，新建、擴建、復建（庫區淹沒）大中型港口13個之多，沿江600多公里的江岸線分布有38個主要港口，已形成一定規模的港口體系，港口發展的速度和規模都是超前的。而由于市場的開放性、競爭性、投資主體多元性、信息的不對稱性以及政府主體和企業主體在對社會效益與個體利益、長期效益與當前利益的看法和追求上的差異，在宏觀調控體系尚未形成時，可能出現投資的盲目性（包括沖動性投資和延緩性投資。一般說基礎行業，政府意志的沖動性投資行為大于企業，國有獨資企業的沖動性投資行為大于其它類企業），造成行業結構失衡以及產能剩余，造成重慶港口功能定位不典型，工業港與商貿港混雜，專業化程度不強。

超常（速度、規模）大手筆的規劃發展，特別需要對當前的港口建設進行系統科學的總結評價：產能總量能否同重慶的經濟發展規模相匹配；空間分布能否同重慶的生產力布局相一致；功能作用能否同重慶的產業結構相適應。掌握現狀，才能完善現狀才能科學的指導規劃未來，使港口建設取的好的社會效益和經濟效益。

2 重慶港口管理存在的主要問題

2.1 總體規模超前

自港口體制下放后，地方政府普遍將港口尤其是集裝箱港口當作帶動經濟發展的基礎設施，建設了一大批專業化、規?；母劭?，港口的總體規模得到了壯大，基本實現港口總體規模適度超前的目標。而事實上港口建設缺乏長期戰略目標，并存在低水平重復建設，規劃滯后，在功能定位上不典型，沒有區分工業港與商貿港各自的典型發展模式。地方經濟發展水平參差不齊，港口岸線資源供不應求時，市場主體就一哄而上，動用政府、貨主、集體的力量搶占岸線資源，出現無序發展的混亂局面。各區縣港口數量多，功能重復，岸線利用多占少用、深水淺用和上下之間交叉使用的現象。港口發展過快，能力過剩，結構不合理，企業效益下滑，就出現一方面港口岸線資源缺乏，同時又被占用閑置浪費的矛盾局面。

2.2 結構性能力不足

在港口建設規模超前的同時，也存在港口結構性能力不足。如部分地區支流河段港口吞吐能力不足，通航等級較低，航行條件差，碼頭設施落后，不能滿足地區經濟發展的需要。港口功能和規模分配不平衡。當前，港口主要通過地方投資立項，港口主要功能“大而全、小而全”的現象比較突出。一些地區經濟發展迫切需要建設具備特定功能的港口，但自身不具備合適的岸線資源。而具備岸線資源的地區，港口建設和功能定位首先滿足本區的需求，功能上不能滿足臨近地區的需要。沿岸相鄰的區，建設功能相同或相近的港口，形成了小而全的現象，一方面分散了貨源，另一方面也制約了港口進一步發展成樞紐港口。而還有些區縣，片面追求港口的規?；?、現代化和專業化，加大了港口建設和經營成本，而忽略了中小企業作業量小、貨種復雜的實際情況，失去了中小企業客戶群。

2.3 港口輻射能力不足

內河港口的正常運行，離不開完善的集疏運體系，即與公路、鐵路的無縫連接。由于水路、鐵路、公路分屬不同的部門規劃、建設和運營，連接港口與腹地的公路可能由不同的行政區規劃和建設，港口集疏運體系與內河港口建設難以同步、難以配套，普遍不健全，港口輻射能力不足。

2.4 港口投資主體和資本多元化不足

就重慶現有狀況分析，現有港口投資渠道主要是交通部門劃拔資金約26%，港口自籌約13%，銀行貨款約60%（利率達6%左右）。從目前港口的經營現狀來看，大部分港口虧損，少數微利，抗風險能力差。即使經營較好的港口，企業資金利潤率也只有2-3%，用于港口的建設資金要付6%的利息，企業是不可能承受的。港口建設資金問題已經成為困擾港口發展的重大問題。港口建設周期長，資金需求大，僅靠國家投資或港口自身已無法解決。因此，迫切需要實行資本結構調整，多渠道籌措資金，增強抗風險能力。

2.5 港口靠泊能力不足

我市港口現有碼頭的等級普遍較低，碼頭等級低與靠泊船舶大型化的矛盾越來越突出，超負荷靠泊的現象十分普遍。隨著國內外航運業的調整和發展，運輸船舶大型化、專業化的趨勢十分明顯。隨著經濟緩慢復蘇，貨物吞吐量的持續增長，港口靠泊能力不足的負面影響將逐步顯現，主要體現在：一是制約了船舶大型化的推動；二是降低了港口吞吐量；三是影響綜合交通樞紐發展；四是提高了物流成本。

2.6 非市場因素影響突出

各區縣普遍將港口作為戰略性基礎設施，各地政府在規劃、投資、建設和運營等多方面進行干預：各地以自身利益出發規劃港口選址、功能和規模，指定所屬國有企業按照政府規劃建設時序投資建設，并給予一定的投資補貼；政府主導港口選擇合適的合資合作伙伴；在經營中，出臺各種補貼措施，吸引本地及外地中轉貨物。

長期行政干預帶來的后果將是港口選址、規模和功能不符合市場需求的實際情況，港口規模供大于求，臨近港口同質化競爭日趨嚴重，各種不當補貼使貨物運輸市場發生扭曲，從而導致企業挖潛增效的原生動力下降。

3 港口結構性調整的基本思路

3.1 合理定位區別發展

不同的利益群體，對港口有不同的訴求。各區縣希望依托港口搭建便捷、高效、環保、安全的綜合交通運輸網絡，使港口成為多種運輸換裝的樞紐。地方政府一方面希望港口成為招商引資、工業開發的先導，因此港口規劃選址臨近開發區，功能和規模適應未來本地經濟社會發展的需要；另一方面希望港口成為發展物流及其相關產業的基地，吸引周邊貨源中轉，成就中心城市理想。港口企業及其它港口服務企業希望依托港口設施增強企業實力，提高經濟效益。港口腹地的制造企業希望通過港口，選擇合適的運輸方式，達到最佳的物流效果。根據各方不同的訴求和現實的政策體制，港口很難同時實現所有的利益相關群體的愿望。

建議根據政府和市場的不同需要，將港口區分為工業港和貿易商港兩大類區別對待。工業港主要滿足政府適度超前發展的需求，由各地方政府根據自己工業開發區的規模和布局進行規劃建設。而貿易商港主要滿足區域物資流通的需求，需要根據市場規則，站在更高的層面規劃建設。

3.2 調整功能結構

目前，“重慶港”所指為重慶境內長江、嘉陵江、烏江等干支流沿岸所有港口，分別屬于不同行政區縣管轄。各區縣為自身發展需要，往往建設小而全的全物流港口，重復建設嚴重，岸線資源浪費。要拓展港口功能，發揮港口輻射效益，港口結構調整應堅持物流的發展方向，強化整體規劃。

現今港口功能呈多元化的發展趨勢，港口功能不應再是單一的碼頭裝卸為主，也不應停留在“港口是交通運輸樞紐”的層面上。隨著時間的發展，港口的功能也發生了深刻的變化。功能結構調整中必然要加大基礎設施建設的投入，需要新建一批高水平的專業化碼頭，集裝箱碼頭。但提高基礎設施的能力只靠新建并不現實，還應加強用先進的科學技術對碼頭改造的力度，將新建和改造結合起來，該新則新，該改就改，老港區的改造和港口產業結構調整相結合。

3.3 統籌樞紐港向集約、科學化方向發展

航運總部經濟能體現出未來航運發展趨勢的快慢，航運正處在低迷期，必須不斷壯大航運總部經濟推動航運發展。今后在經濟體制改革的促進下，重慶將繼續發揮重慶港口群的政策優勢，利用商務成本低、金融環境優、港口功能齊等有利條件，不斷吸引國內外航運企業注冊重慶。加快主城果園港、江津珞璜港、涪陵龍頭山港和萬州新田港四大樞紐港建設。統籌主城樞紐港向規?；?、集約化、科學化方向發展。

3.4 拓寬投融資渠道

要采取多種形式，利用多種渠道，開展多層次的資產經營活動，不斷優化資產結構，提高資產營運效益。港口企業要以制度改革，鼓勵投資主體多元化，鼓勵上市融資，利用外資和發揮外資企業的優勢，以外引外進一步拓展招商引資的區域和渠道。

以重慶港九為例，目前它的股份構成中，港務集團、萬州港口集團、重慶城投等國有資產共約控股42.96%，以高雪萍為代表的自然人各自持股都在0.5%以下（僅高雪萍持股1.07%）。重慶港九可以向東方航空引進了美國達美航空以及攜程等非國有資本一樣，在確保國有資本控制力的前提下，積極創造條件，探索進一步降低重慶港九對上市公司持股比例，推進所屬其他企業的改制上市。改組后，重慶港九還可以通過資本運作，適度向上下游延伸，開展產業培育，加快產業升級，打造以港口運輸為核心，適度多元，協同發展的港口產業生態圈，不斷完善產業鏈、提升價值鏈，主動迎接“互聯網+”等新技術帶來的沖擊和變革，通過產業基金、創新基金等進行產品、技術和商業模式創新。并由國有資本投資公司作為投資主體，聯合其他投資者，通過直接投資或基金投資，收購或參股長江沿線優質港口資源，走出重慶，做大做強企業。

對于港口企業，一方面接受政府補貼完成港區投資建設任務，擴充資產實力。另一方要更加注重突破港口裝卸、堆存等傳統作業局限，拓展現化物流業務，加強與貨主企業的合作。充分利用自身優勢，爭取區域交通網絡中港口的岸線開發權，延伸服務產業鏈，提升綜合服務能力，使自己成為全球經濟不可缺少的一部分。未來爭取港口岸線資產化，建立岸線資源流轉制度，整合岸線資源，淘汰散小碼頭，為港口專業集群的形成通過解決基礎資源參與投融資的制度問題。

4 結束語

建設發展到今天這個時代，港口如何依托城市現有經濟、技術條件，達到自我完善，自我發展。而城市又如何利用港口門戶走向世界，港為城用，城以港興。港口結構調整是重慶經濟調整的一部分，舊的港口體制正在面臨改變，原有港口結構將會不斷的調整，新的港口格局會不斷涌現。重慶港口應把握好歷史發展機遇，努力開拓創新，促進港口快速、持續、健康發展，為重慶經濟的發展提供助推力。