實施長江干線靠港船舶使用岸電的思考

劉海嵩

摘 要：靠港船舶使用岸電是指船舶靠港期間，不再采用燃料發電，改用港口岸基的供電系統，以減少船舶在港區排放污染。我國《大氣污染防治法》明確規定：新建碼頭應當規劃、設計和建設岸基供電設施，已建成的碼頭應當逐步實施岸基供電設施改造，船舶靠港后應當優先使用岸電。國家交通主管部門綜合運用了政策法規、標準規范、經濟激勵、試點示范等措施，取得了一定的成效，但后續推廣力度還需加大。本文梳理長江干線岸電使用的發展現狀，分析岸電節能性與低碳性的爭議以及政策、行政管理方面主要不足，提出后續推進工作實施建議，供有關行政管理部門參考。

關鍵詞：靠港船舶；使用岸電；節能減排

中圖分類號：U653 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）03-0020-03

1 發展現狀與問題

多年來，長江航運使用的燃油標準偏低，多數船舶使用價格便宜的重油或劣質柴油，對港區的污染較為突出。有專家測算，輔機如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放強度為11.6g/kwh，明顯高于火力發電廠的5.7 g/kwh，實際上輔機燃油含硫量達4%，使用岸電有效減少硫排放。另據統計，每年靠泊我國港口船舶的輔機消耗燃料約70萬噸，若全部使用岸電，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10顆粒物的年排放量將分別減少47665t、37800t和2214t。因低硫油技術為發達國家所掌握，LNG動力船舶尚未成熟且LNG資源匱乏，推進停泊船舶使用岸電成為港口減排的“排頭兵”。

十二五期，交通運輸部先后發布《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》、《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》等，提出總體目標：到2020年主要港口50%的萬噸級以上集裝箱、散貨、大型郵輪級客運碼頭，長江旅游客運碼頭，具備向船舶供應岸電的能力。2012年又頒布《碼頭船舶岸電設施建設技術規范》、《港口船舶岸基供電系統技術條件》、《港口船舶岸基供電系統操作技術規程》，規范岸電供電設施設計和建設，規定了碼頭供電、船舶使用岸電的建設條件，保障供電設施質量和供電操作的安全。同時推出岸電設備安裝補貼政策，安排車輛購置稅資金以獎勵方式對港口供電系統、船舶變電系統安裝工程進行補貼。

在政策鼓勵和國家交通主管部門主導下，長江水系的示范工程正式運行，一些港航企業、電力公司參與岸電系統研發與建設，先后有江蘇省靖江新華港務碼頭、湖北省公安縣朱家灣碼頭、武漢新港陽邏港區等少數港口少數泊位啟用岸電。但總體進度不盡人意，不到10%的萬噸級大型港口可提供船舶岸電，重慶港務物流集團有限公司集裝箱碼頭岸電系統使用效率很低，長江干線旅游客運碼頭僅朝天門客運碼頭安裝低壓岸電系統，2016年2月對外投用。究其原因，主要存在四方面主要問題。

1.1 岸電的低碳性與節能性存在分歧

國內有些研究者認同岸電的減排效應，但不承認其低碳性與節能性，他們依據國際海事組織船舶能效設計指數（EEDI）計算規則，船舶輔機發電平均油耗取215g/kwh，得出輔機發電CO2排放強度為670g/kwh，小于國家電網電力生產CO2排放強度830-1000 g/kwh，老舊船舶油耗偏高，表現出微弱的低碳優勢，按照通行的溫室氣體協議規定，這種低碳效率屬于第三類排放源，不計入港口碳排放。此外，輔機發電平均油耗215g/kwh折算307至313g標準煤，與我國火力發電標準煤耗312g/kwh相當，認為老舊船舶使用岸電不具有節能效果。而長江內河老舊船舶普遍僅配置了檢修所需的岸電箱，如需使用高壓岸電必須對船只投資改造，航運公司與港口企業擔心節能性與低碳性的爭議會引發岸電政策的變化，顧慮投資不及收益，而相互觀望，影響社會各界岸電推廣應用的積極性。

1.2 岸電節能減排的法律責任有待明確

港口企業而言，根據《港口能源消耗統計及分析方法》，港口的能源消耗包括裝卸生產、輔助生產、附屬生活能源，輔機發電節能效果不在港口能耗指標中有所反映。如果現行能耗統計規則不變，使用岸電將抬高港口綜合能源單耗，增加港口企業節能考核的壓力。此外，《大氣污染防治法》第63條規定已建成的碼頭應當逐步實施岸基供電設施改造，船舶靠港后應當優先使用岸電。但沒有明確船舶靠港后應當優先使用岸電的責任主體，也沒有確定港口企業不實施岸基供電設施改造的法律責任。

地方港政部門而言，現行港口項目環境影響評價規則中，船舶輔機燃油發電的排放物未計入各類污染物排放總量，弱化了地方港政部門的監管責任。《大氣污染防治法》規定了新建碼頭應當規劃、設計和建設岸基供電設施，但沒有規定地方港政部門履職不力或違規的責任。《大氣污染防治法》同時賦予地方省市政府可以根據本行政區域大氣污染防治的需要，對國家重點大氣污染物之外的其他大氣污染物排放實行總量控制，而沿江各省市為了支持本地區航運中心建設，竭盡全力出臺招商引資、出口補貼等優惠政策，忽視了港口、船舶的污染物排放總量控制要求，對此同樣存在法律責任的缺失。

船方而言，《船舶污染物排放標準》規定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求，對船舶大氣污染物的排放沒有控制要求，長江干線港政、海事、環保等行政管理部門對靠港船舶大氣污染物排放沒有監管職權，船方沒有在港區實行減排的法定義務。

1.3 岸電的商業運作模式商尚不成熟

國內諸多大公司涉足岸電研發，擬將岸電系統產業化，目前主要研發供海船充電的450V/60Hz、6600V/60Hz（變頻）系列岸電系統， 如中國船級社、連云港于2010年研發高壓變頻不間斷供電技術，供海船靠港后插電即用，拔電即走。而長江內河運輸船舶使用400V/50Hz系列岸電系統，因技術含量不高，社會研發團隊的積極性不高，長江干線鮮有新型岸電系統。

岸電商業運作涉及電力公司、港口、船公司不同的利益主體，電力公司關注岸電配套電網投資效益、岸電價格及國家政策的強制力度，港口企業關心港口岸電設備建設維護費用、設備型號的適用性及岸電的定價機制，船方關切船舶充電設備安裝費用、設備型號的通用性和岸電收費標準。公共政策上的不明朗，商業協議不充分，利益上不一致，加上一段時間內油價和電價倒掛，挫傷了港航企業應用岸電的積極性，使得產業化步履緩慢。

1.4 公共行政的引導力度不夠

岸電商業化既要充分發揮市場機制作用，也要發揮行政主導作用，岸電發展需要公共行政組織共同引導：一是要指引長江干線岸電技術發展方向，長江干線不同區段港口停泊船舶種類各異，中下游有海船、江海直達為主，上游以內河船為主，干線港口面臨配置低壓岸電系統還是高壓變頻系統的問題，需要行政管理層面著眼長遠，規劃岸電系統布局、技術方向，建立起相對完善的體系標準。二是岸電定價機制需要明確，岸電減排惠及全社會，岸電價格如何確定，市場定價還是政府指導價，海船與內河船岸電收費是否存在區別需要研究。三是國家出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》后，部分沿江省市地方政府出臺了一些岸電配套支持政策和補貼機制，大部分省市沒有出臺相關政策。

2 問題分析

在電力供給小于需求情況下，輔機發電的CO2排放強度、標準煤折算量與電力生產相當，岸電沒有明顯優勢，碳排放與能源消耗只是空間位置發生了變化。但如果岸電使用水電等清潔能源時，其低碳效應不言而喻。同時，在電力富余情況下，即便是由火電廠供電，岸電的低碳與節能效應同樣明顯，電力不用即逝，而遠方火力發電廠的能耗與排放依舊，在電力富余地區或晚間用電低谷，港口晝夜連續裝卸作業，對全社會降低能耗、減少碳排放具有重要作用，可以預見岸電發展政策不會弱化。

相對公路、鐵路運輸，水運的單位周轉量能耗、污染物排放具有非常明顯的優勢，只是船舶靠港期間，輔機燃燒物在城市港區集中排放，對附近地區存在一定的影響，據統計，靠港船舶輔機排放占港口城市總排放的16%至30%，從生態宜居的角度，其排放物應當計入港口污染物總排放量。船舶使用岸電能耗與節能效果統計同樣應當納入港口能耗指標體系，既符合使用岸電的客觀事實，又能增進港口推進岸電的積極性。此外，港口對靠港船舶具有調度指揮等便利，存在督促岸電優先使用的天然優勢，港口企業適宜充當岸電優先使用的主要責任主體之一。船舶運輸生產中，有選用油品的自主權，船公司應當是禁止使用渣油、重油的責任主體。岸電涉及交通運輸部、環保總局、國家發改委、工信部、國家電網公司等多個國家行政管理部門，涉及地方省市政府的交通、環保、物價等部門，這些行政機構在各自管理職責與權限范圍承擔相應的責任。

長江水系船舶使用岸電試點工程的數據顯示，岸電可減少船舶靠港期燃油費用，重慶朝天門八碼頭運用岸電，每年至少可替代電量約183.6萬千瓦時，減少燃油發電成本292.8萬元。湖北公安縣朱家灣碼頭試點期，港口每年增加收入3萬，靠岸船舶節約燃油成本約2.3萬。武漢新港陽邏港區使用岸電船舶比柴油發電的費用節省50%。岸電的經濟性是商業運作的基本前提，商業運作是岸電推廣的長效辦法，交通、電力、工信行政管理部門在政策和權限范圍正確引導，保證岸電的節省船舶成本優勢，激發市場各方主體使用岸電的積極性。同時注重平衡各市場主體利益，發揮市場機制，解決岸電推廣的投資、使用、收益等問題。

長江內河低壓岸電系統為海船、內河大型船舶等供電時，需要連接多根電纜，電纜牽引耗時較長，低壓岸電系統在下游港口難有廣闊應用前景。國際電工委員會（IEC）按高壓上船方式來編制岸電標準，預示了高壓變頻岸電系統是海船使用的方向，高壓岸電系統是內河大型船舶選用的方向，長江干線港口在岸電系統選用上要兼顧海船、大型內河船、中小型內河船的近遠期需求。

3 實施建議

推廣岸電的經濟手段方面，按照國家節能減排的總體部署，督促地方政府出臺相應建設、運維補貼政策，制定岸電工程建設規劃，優先安排因岸電推廣涉及的配電網項目改造計劃和資金，鼓勵船舶岸電核心技術研究、產品研發以及市場推廣研究。同時國家電網給予船舶岸電優惠電價，減免電力增容費。

岸電系統規劃與布局方面，江海直達船舶停靠的內河港口以及南京以下港口強制要求配置低壓岸電系統與高壓變頻岸電系統，同時滿足海船與內河大型船舶使用岸電要求。在其他港口要求配置低壓岸電系統和高壓岸電系統，兼顧內河船舶的現實需求和遠期使用高壓岸電系統的趨勢。

保證岸電優先使用的法律措施方面，修正大氣污染防治法或發布行政法規，在長江干線重要行政區域、省會城市港口劃定排放控制區，進入控制區的船舶必須符合空氣污染物排放濃度國家強制標準（分階段減少氮氧化物和顆粒物排放量），對違規船舶、港口進行經濟罰款，對相關行政管理部門履職情況納入行政考核，嚴重不作為的實行行政處罰。同時將靠港船舶污染物納入港口排放總量，新建港口項目必須評估其環境影響，現有港口建立港口排放總量考核制度。

推廣岸電的行政措施方面，發揮長江航務管理局對長江航運的統籌協調作用，落實省部聯席會議有關岸電優先使用的部署，督促各省指定統一協調、主導推進的管理部門，做好新建碼頭規劃、設計和建設岸基供電設施的檢查與協調工作。此外，交通主管部門將內河旅游船、滾裝船、危化品船舶安裝受電系統先行納入標準化船型強制指標，增加老舊船舶拆解補貼、運力新增的船舶使用岸電總量指標要求。長江海事部門加強對靠港船舶使用普通柴油的檢查。

國家補貼政策方面，一是扶持從事岸電技術研發并取得效果的原創單位，適當行政補貼岸電行業高壓變頻、同期并網等技術攻關研究單位，引導高壓岸電技術發展。二是研究制定詳盡低壓或高壓系統補貼方案，港口供電系統補貼額度要明顯高于三年岸電收入與設備投入、運營成本之差，船舶變電系統補貼額度要明顯高于三年岸電節省與設備投入之差。

岸電定價機制方面，岸電具有一定公益性，應先確定岸電使用廠用電的合法性。岸電價格構成綜合優惠的電網價、政府補貼以及企業的投資維護等因素，船舶使用岸電的價格適宜實行政府指導的最高限價。統一制定岸電服務收費標準與規則，規范港口收費或代理收費，強化社會監督。

商業模式方面，鼓勵電力公司與港口企業商業合作：采用合同能源管理模式，電力公司負責電網配套建設與供電，港口企業負責全面推廣使用和運行維護。

參考文獻：

[1]彭傳圣，靠港船舶使用岸電技術的推廣應用[J].港口裝卸，2012（6）：1-4