我國非道路移動源排放管理現狀及展望

馬 冬 尹 航 黃志輝肖 寒 王宏麗

(1.中國環境科學研究院，北京 100012；2.清華大學環境學院，北京 100084)

引言

我國非道路移動源排放管理現狀及展望

馬 冬1，2尹 航1黃志輝1肖 寒1王宏麗1

(1.中國環境科學研究院，北京 100012；2.清華大學環境學院，北京 100084)

非道路移動源作為重要的生產和生活工具，對我國經濟社會發展發揮了重要的作用。與道路機動車相比，由于長期以來我國對非道路移動源排放缺乏有效的監督管理，普遍存在技術水平低、使用年限長、維護保養差、燃油消耗高、燃油質量差、排放污染大等特點，正逐漸成為影響我國城市和區域空氣質量的另一重要來源。本文通過對我國非道路移動源排放管理現狀進行分析，結合國內外非道路移動源排放管理經驗，提出未來我國非道路移動源管理的思路。

非道路；工程機械；船舶；排放

引言

當前我國大氣環境污染形勢嚴峻。2016年6月，環境保護部發布的《2015中國環境狀況公報》顯示，全國338個地級以上城市中有265個城市環境空氣質量超標，占78.4%。其中顆粒物濃度超標嚴重，成為首要污染物[1]。《中國機動車環境管理年報2016》指出，2015年全國機動車保有量達到2.79億輛，機動車尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因[2]。

除大量的機動車排放外，我國還存在為數眾多的非道路移動源排放，但相比機動車排放，由于長期以來我國對非道路移動源排放缺乏有效的監督管理，普遍存在技術水平低、使用年限長、維護保養差、燃油消耗高、燃油質量差、排放污染大等特點。非道路移動源主要以柴油機為動力源，排放以氮氧化物和顆粒物為主。國內外研究表明，非道路移動源氮氧化物和顆粒物排放與機動車排放相當，甚至更多。非道路移動源正逐漸成為影響我國城市和區域空氣質量的另一重要來源。由于非道路移動源點多面廣，流動性強，監管困難，排放控制面臨諸多挑戰。

國務院及相關部門正逐步重視非道路移動源污染防治工作，對非道路移動源污染防治工作提出了一系列的要求。環境保護部、發改委、財政部聯合發布的《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》(環發〔2012〕130號)中提出“開展非道路移動源排放調查，掌握工程機械、火車機車、船舶、農業機械、工業機械和飛機等非道路移動源的污染狀況，建立移動源大氣污染控制管理臺賬”。2013年9月12日國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》(國發〔2013〕37號)中也提出“開展工程機械等非道路移動機械和船舶的污染控制”[3]。2016年1月新修的《大氣污染防治法》正式實施，對機動車、非道路移動機械、船舶污染防治提出了新的要求。隨著道路移動源污染防治工作的有效開展，非道路移動源污染防治工作正逐步提上日程，成為未來工作的重點。

本文通過對我國非道路移動源排放管理現狀進行分析，結合國內外非道路移動源排放管理經驗，提出未來我國非道路移動源管理的思路。

1 非道路移動源發展及排放現狀

1.1 非道路移動源發展現狀

非道路移動源按用途可分為工程機械、農業機械、小型通用機械、柴油發電機組、鐵路內燃機車、船舶、飛機等。由于非道路移動源種類繁多，數量龐大，目前我國尚無非道路移動源保有量的準確統計數字。從發動機保有量來看，據不完全統計，2011年我國各類用途的非道路發動機保有量達到5000余萬臺，分布情況如圖1所示。

圖1 我國非道路發動機保有量分布

可以看出，農業機械、工程機械和船舶用發動機保有量4166.62萬臺，占非道路發動機總保有量的83%，以中大型柴油機為主。其中，船舶柴油機和鐵路機車內燃機保有量相對較少，但單機功率很大。一般非道路柴油機最大功率不超過560kW，而內河船用柴油機最高功率可達上千kW，鐵路機車內燃機的功率則在幾千kW。小通機用發動機保有量880萬臺，占非道路發動機總保有量的17%，以小型汽油機為主。

非道路移動源不僅數量巨大，而且排放標準遠低于道路移動源，整體技術水平僅相當于機動車國Ⅰ、國Ⅱ標準，普遍具有技術水平低、使用年限長、維護保養差、燃油消耗高、排放污染大等特點。

1.2 非道路移動源排放現狀

目前，國外已經開展非道路移動源排放清單的研究工作，我國非道路移動源排放清單研究工作起步較晚，尚未建立完整的非道路移動源排放清單。環境保護部機動車排污監控中心與北京理工大學開展了相關研究，利用PEMS 測試系統對典型的非道路機械(包括船舶)進行實際工況排放測試，獲得基礎排放數據[4]。通過調研，獲得相關非道路機械的保有量、種類、技術分布和油品使用等情況。基于活動水平和排放因子建立了非道路移動源排放清單模型，得到我國非道路移動源排放清單。

2011年，我國非道路移動源污染物排放1243.9萬噸，比2005年增加一倍多，其中CO排放431萬噸，HC排放99.1萬噸，NOx排放661.4萬噸，PM排放52.4萬噸，如圖2所示。

圖2 非道路移動源排放變化趨勢

不同的非道路移動源由于保有數量、功率分布以及燃料類型的不同，對各種污染物的排放分擔率也不同，2011年非道路移動源不同污染物排放分擔率如圖3-圖6所示。

圖3 非道路移動源CO排放分擔率

圖4 非道路移動源HC排放分擔率

圖5 非道路移動源NOx排放分擔率

圖6 非道路移動源PM排放分擔率

可以看出，非道路移動源中，工程機械、農業機械與船舶分別貢獻了非道路移動源CO、HC、NOx和PM排放總量的46.3%、90.9%、94.2%和97.8%，是非道路排放源HC、NOx和PM排放的主要來源，其中農業機械排放分擔率最大，其次是船舶排放。內燃機車和飛機4種常規污染物排放分擔率相對較小。小通機CO排放分擔率達到了52%，是CO排放的重要來源。

2011年移動源不同污染物排放分擔率，如圖7-圖10所示。

圖7 移動源CO排放分擔率

圖8 移動源HC排放分擔率

圖9 移動源NOx排放分擔率

圖10 移動源PM排放分擔率

可以看出，非道路移動源CO和HC排放相對較低，而NOx和PM排放基本與道路移動源排放相當。非道路移動源除小通機和飛機外，其它基本以柴油機為主要動力，而柴油機的主要排放污染物為NOx和PM。

2 我國非道路移動源排放標準及管理現狀

2.1 非道路移動源排放標準現狀

目前，我國已制定實施非道路移動機械排放相關標準，涵蓋工程機械、農業機械、小型通用機械、柴油發電機組、船用發動機等，如表1所示。遠洋船舶及飛機排放主要執行國際公約相關標準。

表1 非道路移動源排放標準

2016年1月，環境保護部發布《關于實施國家第三階段非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放標準的公告》(公告 2016年 第5號)，提出分步實施《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第三、四階段)》(GB20891-2014)第三階段標準[5]。自2015年10月1日起，所有制造和銷售的非道路移動機械用柴油機，其排氣污染物排放必須符合第三階段要求；自2016年4月1日起，所有制造、進口和銷售的非道路移動機械不得裝用不符合第三階段要求的柴油機(農用機械除外)；自2016年12月1日起，所有制造、進口和銷售的農用機械不得裝用不符合第三階段要求的柴油機。同時要求非道路移動機械生產企業按照《中華人民共和國大氣污染防治法》將相關環保信息進行公開。

2016年8月，環境保護部發布《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(GB 15097-2016)。自2018年7月1日起實施第一階段限值標準；自2021年7月1日起實施第二階段限值標準。標準對船用發動機顆粒物(PM)、氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)和一氧化碳(CO)等污染物排放提出了限值要求，對二氧化硫(SO2)的控制是通過控制船舶使用的燃料來實現的[6]。

2.2 非道路移動源排放管理現狀

非道路移動機械種類很多，主要包括農業機械、工程機械和園林機械等，環境保護部主要對非道路移動機械及發動機排放進行監管，國家質監部門對內燃機產品質量進行監督管理，各類機械所在行業也分別由各自的主管部門進行管理(如農業機械主要由農業部農業機械化管理司進行管理)。同時，各類機械行業都分別成立了行業協會，協助主管部門開展工作如(如工程機械行業的中國機械工業聯合會、小型點燃式發動機行業的中國內燃機工業協會下屬的小汽油機分會等)。

2016年8月，環境保護部發布《關于開展機動車和非道路移動機械環保信息公開工作的公告》(國環規大氣[2016]3號)，依法開展新生產機動車和非道路移動機械環保信息公開工作。目前，我國僅對新生產非道路移動機械用發動機進行了管理，尚未對在用非道路移動機械、船舶、鐵路內燃機車等進行有效管理。遠洋船舶及飛機排放應遵守相關國際公約，國內尚未管理。

我國民用船舶從使用性質來看，主要包括運輸船舶及漁業船舶兩大類。其中，運輸船舶主要由交通運輸部海事、船檢等部門管理，負責船舶的檢驗、發證、監督和管理等工作。漁業船舶主要由農業部漁政、船檢等部門管理，負責漁船的檢驗、發證、監督和管理等工作。

為全面推進船舶與港口污染防治工作，積極推進綠色水路交通發展，2015年8月，交通運輸部印發《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015-2020年)》，對船舶港口污染防治提出了重點任務和目標。2015年12月，交通運輸部發布《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，劃定珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域基線外延12海里以內為船舶大氣污染物排放控制區，重點控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，涵蓋深圳、廣州、珠海、上海、寧波-舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等核心港口，自2016年1月1日起逐步實施[7]。

2.3 非道路移動源油品管理

非道路移動機械及內河船舶燃料主要以普通柴油為主，普通柴油與車用柴油相比硫含量水平較高。隨著我國排放標準的逐步加嚴，普通柴油低硫化進程逐漸加快。2013年7月1日起，普通柴油硫含量水平由2000mg/kg 下降到350mg/kg。2015年5月，發改委等七部委專門印發《加快成品油質量升級工作方案》為各地加快油品升級提出明確要求。對于普通柴油，《方案》指出，2016年1月1日起，開始在東部地區重點城市供應國Ⅳ標準普通柴油(硫含量水平50mg/kg以下)；2017年7月1日起，全國全面供應國Ⅳ標準普通柴油；2018年1月1日起，全國供應國Ⅴ標準普通柴油(硫含量水平10mg/kg以下)。

沿海及遠洋船舶主要使用船用燃料油。船用燃料油一般分為三類：一類為船用餾分燃油，另一類為船用殘渣油，再一類為混合油(混合油由輕質油和重質油按一定的比例混合而成)。為適應我國船舶柴油機尾氣排放標準，規范管理我國船用燃料油的生產、銷售和使用，2015年12月發布了《船用燃料油》(GB 17411-2015)國家強制性標準，并于2016年7月1日正式實施，適用于海[洋]船用柴油機及其鍋爐用燃料油，不包括內河船舶。新標準中對硫含量的規定更加明確，餾分型燃料按硫含量分為0.1%、0.5%、1.0～1.5%三個等級。殘渣型燃料RMA10和RMB30分0.1%、0.5%、3.5%三個等級，其他型號分0.5%、3.5%兩個等級[8]。

與車用燃料相比，非道路用燃料硫含量普遍較高，同時缺乏有效監管，品質無法保證，直接影響二氧化硫及顆粒物排放水平[9]。

3 總結及建議

當前，我國大氣環境污染形勢嚴峻，空氣氮氧化物和顆粒物濃度超標嚴重。由于長期以來我國對非道路移動源排放缺乏有效的監督管理，普遍存在技術水平低、使用年限長、維護保養差、燃油消耗高、燃油質量差、排放污染大等特點。非道路移動源正逐漸成為影響我國城市和區域空氣質量的另一重要來源。由于非道路移動源點多面廣，監管困難，排放控制面臨諸多挑戰。結合國外非道路移動源排放管理經驗，對未來我國非道路移動源管理提出以下建議：

3.1 加強非道路移動源排放信息公開

建立非道路移動源發動機排放信息公開制度，加強新生產發動機環保生產一致性、在用符合性管理，從源頭上控制非道路移動源污染物排放。目前我國已對非道路移動機械用發動機及額定凈功率小于37kW的船用發動機進行了信息公開管理，未來應將額定凈功率37kW以上的船舶用發動機、鐵路內燃機車等新生產發動機納入環保信息公開管理。

3.2 開展非道路移動源環保檢驗管理

在機動車環保檢驗管理的基礎上，研究開展在用非道路移動機械、船舶等環保檢驗管理，逐步將非道路移動機械、船舶等納入到環保檢驗管理系統中。研究制定在用非道路移動機械、船舶等環保檢驗方法及限值標準，完善非道路移動源I/M(檢測/維修)制度相關管理規定，建立非道路移動源環保檢驗信息監管平臺，加強在用非道路移動源排放控制。

3.3 實施《國家清潔柴油機行動計劃》

非道路移動源管理涉及多個部門，應明確部門責任，加強部門間協調合作。借鑒美國在非道路移動源污染防治領域的成功經驗，結合我國“一帶一路”和“中國制造2025”國家戰略，在“十三五”期間盡快組織實施“國家清潔柴油機行動計劃”，由國務院牽頭，環境保護部、交通運輸部、住建部、農業部、發改委、工信部、財政部等部門參加，重點開展道路柴油車、工程機械、農業機械、船舶等關鍵柴油機領域的清潔化專項工程。進一步加快老舊柴油機淘汰進程，出臺高排放柴油機限期強制淘汰制度，采取財政支持和市場扶持相結合的手段鼓勵提前淘汰老舊柴油機，推動非道路移動源清潔化發展。加快船舶岸電設施建設與使用力度，在港作船、公務船、短途固定航線船舶中推廣天然氣等清潔能源船舶應用。

3.4 加強油品監管，提升燃油品質

嚴格實施普通柴油、船用燃料油標準，加強生產、進口環節質量監管，強化源頭控制，確保燃油品質。未來應逐步取消普通柴油，實現車用柴油與普通柴油并軌，實現油品低硫化，有效降低二氧化硫及顆粒物排放。加快推進我國船舶排放控制區建設，通過分析全球排放控制區設立的現狀及趨勢，研究我國設立國際排放控制區的方案及可行性，推動船用燃油低硫化。

3.5 開展國際經驗交流與合作

組織國內外政府管理部門、科研機構、行業協會、生產企業等通過技術交流、會議座談、培訓等方式開展國際交流與合作，重點圍繞非道路移動源標準制定與實施、船舶排放控制區設定與實施、非道路移動源排放清單編制及污染控制政策法規等內容開展合作，進一步加強我國非道路移動源污染防治能力建設。

[1]環境保護部.2015中國環境狀況公報，2016年6月.

[2]環境保護部.2016年中國機動車環境管理年報，2016年6月.

[3]國務院.國務院關于印發大氣污染防治行動計劃的通知(國發〔2013〕37號)，2013年9月.

[4]尹航.中國非道路移動源排放清單研究[D].北京：北京理工大學，2014.

[5]環境保護部.關于實施國家第三階段非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放標準的公告(公告 2016年第5號)，2016年1月.

[6]GB 15097-2016，船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)[S].

[7]交通運輸部.珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案，2015年12月.

[8]GB 17411-2015，船用燃料油[S].

[9]馬冬等.我國船舶港口空氣污染防治現狀及展望[J].環境與可持續發展，2014，39(6)：40-44.

The Outlook and Status of Non-Road Mobile Source Emission Management in China

MA Dong1，2YIN Hang1HUANG Zhihui1XIAO Han1WANG Hongli1

(1.Chinese Research Academy of Environmental Sciences，Beijing 100012； 2. School of Environment，Tsinghua University，Beijing 100084)

As an important tool for production and life，the non-road mobile source plays an important role in China's economic and social development. Compared with the motor vehicles，the non-road mobile source has some characteristics，such as low technical level，long service life，poor maintenance，high fuel consumption，poor fuel quality，high emission pollution etc.，due to lack of effective supervision and management in China for a long time. The non-road mobile source emission is becoming another important source to the urban and regional air quality. The article analyzed the present situation of the non-road mobile source emissions management in China. Combining with the experiences of non-road mobile source emissions management in China and abroad，put forward the suggestions of non-road mobile source management of China in the future.

Non- road；Engineering machinery；Ships；Emission

項目資助：科技部國家重點研發計劃項目 “移動源排放標準評估及制修訂方法體系研究”(2016YFC0208000)

馬冬，碩士，高級工程師，主要從事機動車污染防治研究

尹航，博士，高級工程師，主要從事機動車污染防治研究

X32

A

1673-288X(2017)02-0036-05

引用文獻格式：馬 冬 等.我國非道路移動源排放管理現狀及展望[J].環境與可持續發展，2017，42(2)：36-40.