航次租船合同糾紛案評析

武寒霜

航次租船合同糾紛案評析

武寒霜

一、根據法律規定，結合合同內容來判定糾紛是海上貨物運輸合同糾紛還是航次租船合同糾紛。

二、航次租船合同下簽發的運單能否證明存在另一個海上貨物運輸合同取決于收貨人是否是承租人。

三、用運單和磅單載明的數量之差未必能證明貨物在出租人/承運人責任期間內發生了短量。

[案情]

原告：AA公司。

被告：BB公司和CC公司。

法院經審理查明：2015年7月31日，DD公司與BB公司簽訂《船舶貨物運輸合同》，載明“承運人”為BB公司，“托運人”為DD公司，船名為“CC209”，貨物為玉米，重量為13 800噸，運費為64元/噸，起運港為天津臨港，到達港為深圳，裝、卸船期限各72小時，受載日期為2015年9月5日±1天，合同上方載明“本合同經承租人與出租人簽章后即行生效，有關雙方之間的權利、義務和責任界限，適用于《國內水路貨物運輸規則》及運價、規費的有關規定”，特約事項第2條載明：“船抵卸港卸貨前海運費全部結清，按13 800噸裝貨數量結算……”第3條載明：“所運貨物原裝、原卸，承運人不負責貨損貨差，托運人自行封艙，鉛封交接。”第5條載明：“貨物的質量、體積、件數、總價值均由托運人實際填寫……”第8條載明：“承運人不負責理貨，由貨主自理，損耗自負。”合同還約定了其他相關事宜。

2015年9月8日，BB公司安排“CC209”輪運輸涉案玉米，CC公司簽發了運單，載明托運人和收貨人為DD公司，貨物為玉米，重量為13 833.32噸；起運港為天津臨港，到達港為深圳媽灣港，運單承運人處加蓋“CC209”輪船章；運單左上角載明：“承運人、實際承運人、托運人、收貨人的有關權利、義務，適用《國內水路貨物運輸規則》。”貨物由天津臨港港務有限公司裝船，該公司與CC公司在貨物交接清單上蓋章，交接清單載明玉米重量為13 833.32噸，吉林EE糧食有限公司采購經理姜某某在交接清單下方載明：“封艙交接，運輸途中發生霉變與船方無關。”2015年9月15日22時55分，“CC209”輪靠泊深圳媽灣港4號泊位，深圳海星港口發展有限公司進行卸貨，該公司在單船作業統計單和貨物交接清單上蓋章載明實際卸貨13 648.2噸，所卸貨物粉塵大、雜質多、水分含量高，CC公司在單船作業統計單上蓋船章，并寫明“本航次貨物封艙交接原裝原卸”。DD公司于2015年8月18日向BB公司支付了10萬元，于2015年9月16日向BB公司支付了783 200元，共計883 200元（13 800×64），與約定的運費一致。

2015年9月，DD公司為上述貨物運輸向AA公司投保，AA公司予以承保并于2015年9月8日簽發了保險單，保險單載明：“承保綜合險，適用《國內水路、陸路貨物運輸保險條例》（2009年9月21日修訂）。附加短量險：1.保險責任至被保險貨物卸入最終目的港碼頭堆場/倉庫即行終止；2.短量事故絕對免賠率為整批貨物保險金額的0.3%；短量計算為卸貨港磅單數與起運港運單載明數量之差。”AA公司《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》第十三條約定：“貨物發生保險責任范圍內的損失，如果根據法律規定或者有關約定，應當由承運人或其他第三者負責賠償部分或全部的，被保險人應首先向承運人或其他第三者索賠。如被保險人提出要求，保險人也可以先予賠償，但被保險人應簽發權益轉讓書給保險人，并協助保險人向責任方追償。”貨物抵達卸貨港后，因貨物交接清單載明的卸貨重量少于運單載明的貨物重量，DD公司向AA公司索賠貨物短量保險賠償金。AA公司于2015年10月16日在扣除免賠額后向DD公司支付了保險賠償金310 294元。DD公司未向AA公司出具權益轉讓書。

原告AA公司訴稱：2015年9月8日，13 833.32噸玉米裝上“CC209”輪運往深圳，運單顯示托運人和收貨人均為DD公司，運單上加蓋有“浙江CC海運有限公司CC209”船章；裝貨港為天津臨港，卸貨港為深圳。根據BB公司與DD公司之間的合同，BB公司安排了貨物的運輸。該輪抵達深圳媽灣港后，實際卸貨數量為13 648.2噸，發生貨物短少。2015年9月，DD公司為本案玉米貨物向AA公司投保，AA公司予以承保并簽發了保險單。AA公司在扣除免賠額后向DD公司支付了保險賠款310 294元，依法取得代位求償權。BB公司和CC公司分別作為本案貨物運輸的承運人和實際承運人應對本案貨物短少承擔連帶賠償責任，故請求法院判令BB公司和CC公司連帶賠償AA公司貨物短量造成的損失人民幣310 294元及其按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。

被告BB公司辯稱：不同意AA公司的訴訟請求。一、AA公司未取得被保險人的權益轉讓書，無代位求償權，無權起訴BB公司，其請求應依法駁回。二、BB公司不對是否短重承擔賠償責任。1.2015年7月31日，BB公司與DD公司簽訂了《船舶貨物運輸合同》（即航次租船合同），DD公司為承租人，BB公司為出租人，合同約定：所運貨物原裝、原卸，承運人不負責貨損貨差，托運人自行封艙，鉛封交接；承運人不負責理貨，由貨主自理，損耗自負。據此，即使短重，依據合同的約定，也已經免除了承運人對短重承擔的賠償責任。2.事實上，也是托運人自行裝、卸貨，并封艙交接。并且托運人按照合同約定的固定數量結算運費，表明貨物交接不是按重量交接，該重量也不是確定承運人責任的依據。3.根據航運習慣與《國內水路貨物運輸規則》第64條之規定，運單中載明的貨物重量對BB公司不構成交接貨物重量的證據。4.依照《水路貨物運輸合同實施細則》的規定，在卸貨后貨方未就船方交付的貨物提出貨損、貨差的異議，故運輸合同履行終止，承運人責任解除。5.AA公司無證據證明其所主張的短重是因承運人運輸中的過錯行為導致的。三、AA公司的請求數額無事實依據。綜上，AA公司的訴訟請求無事實和法律依據，應當予以全部駁回。

被告CC公司辯稱：不同意AA公司的訴訟請求。一、AA公司起訴CC公司，主體不適格。1.AA公司以BB公司與DD公司之間的《船舶貨物運輸合同》，代位DD公司提起違約之訴。違約之訴的當事方，應當是簽訂合同者。2.涉案《船舶貨物運輸合同》實為航次貨物運輸合同，BB公司為出租人，DD公司為承租人，CC公司非該航次租船合同的當事人。根據合同的相對性，AA公司無權依據該航次運輸合同起訴CC公司，CC公司也沒有向貨方承擔運輸賠償責任的合同義務。二、AA公司要求CC公司承擔連帶責任無事實和法律依據。

[爭議]

一、AA公司是否取得代位求償權。

二、本案系海上貨物運輸合同糾紛訴訟還是航次租船合同糾紛訴訟。

三、合同中存在原裝、原卸，承運人不負責貨損貨差等約定，BB公司是否應承擔賠償責任。

四、CC公司是否應承擔賠償責任。

[審判]

法院經審理認為：AA公司作為涉案貨物運輸的保險人向被保險人DD公司支付了保險賠償金，根據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第二百五十二條第一款“保險標的發生保險責任范圍內的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償的權利，自保險人支付保險賠償之日起，相應轉移給保險人”和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十三條“因第三人造成保險事故，保險人向被保險人支付保險賠償后，在保險賠償范圍內可以代位行使被保險人對第三人請求賠償的權利”之規定，AA公司取得了在賠償范圍內代位DD公司向第三人請求賠償的權利。同時根據上述兩條法律規定，取得權益轉讓書并非依法取得代位求償權的必要條件，故DD公司未向AA公司出具權益轉讓書不影響AA公司依法獲得代位求償權，對BB公司和CC公司提出的AA公司未取得權益轉讓書故而未取得代位求償權的主張，不予支持。

DD公司與BB公司簽訂的《船舶貨物運輸合同》是雙方當事人真實意思的表示，內容不違反法律規定，該合同依法成立、有效。《船舶貨物運輸合同》約定DD公司與BB公司之間的權利、義務和責任界限，適用《國內水路貨物運輸規則》的有關規定，雖然《國內水路貨物運輸規則》于2016年5月30日廢止，但因廢止前雙方當事人已將《國內水路貨物運輸規則》的有關規定并入合同，故《國內水路貨物運輸規則》中不違反法律規定的有關規定仍是合同雙方當事人合意的內容，仍屬于有效的合同條款。《船舶貨物運輸合同》約定BB公司向DD公司提供“CC209”輪全部艙位，裝運約定的玉米貨物從一港至另一港，由DD公司支付約定的運費，并對裝船時間、卸船時間、受載日期等做了約定，根據《國內水路貨物運輸規則》第三條第（三）項“航次租船運輸，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分艙位，裝運約定的貨物，從一港（站、點）運至另一港（站、點）的運輸形式”之內容，該合同系航次租船合同，BB公司是出租人，DD公司是承租人。《國內水路貨物運輸規則》第七十八條規定：“航次租船運輸形式下，收貨人是承租人的，出租人與收貨人之間的權利、義務根據航次租船運輸形式下運輸合同的內容確定；收貨人不是承租人的，承運人與收貨人之間的權利、義務根據承運人簽發的運單的內容確定。”本案中，運單載明的收貨人系承租人DD公司，故DD公司與BB公司之間的權利、義務根據航次租船合同的內容確定，AA公司代位DD公司對BB公司提起的本案訴訟為航次租船合同糾紛訴訟，非海上貨物運輸合同糾紛訴訟；BB公司系出租人，非承運人。綜上，對AA公司提出的本案系海上貨物運輸合同糾紛、BB公司是承運人的主張，不予支持。

航次租船合同特約事項第2條“船抵卸港卸貨前海運費全部結清，按13 800噸裝貨數量結算……”的約定表明實際裝貨數量與BB公司無關，BB公司就按照13 800噸裝貨數量收取運費，無須核對運單上載明的貨物重量是否屬實；第8條“承運人不負責理貨，由貨主自理、損耗自負”的約定表明BB公司對貨物裝船、卸船過程中的損失，以及在裝貨港、卸貨港內發生的損失不承擔責任；第3條“所運貨物原裝、原卸，承運人不負責貨損貨差，托運人自行封艙，鉛封交接”的約定表明DD公司負有封艙義務，只要在卸貨港封艙完好，BB公司就不對貨損貨差承擔賠償責任。本案中，AA公司未證明DD公司未履行封艙義務；在卸貨港DD公司核驗封艙完好后才能開始卸貨，DD公司在卸貨過程中未提出異議，對卸貨港單船作業統計單上注明的“本航次貨物封艙交接原裝原卸”也未提出異議，且在開始卸貨后的第二天（2015年9月16日）按照約定的13 800噸重量支付了運費，綜上表明涉案運輸系封艙交接，原裝原卸，BB公司依照合同約定不承擔貨物短量損失賠償責任，故DD公司不能要求BB公司賠償短貨損失，AA公司代位DD公司要求BB公司承擔短貨賠償責任無事實和法律依據，本院不予支持。

CC公司雖然實際運輸了涉案貨物，但并非本案航次租船合同的當事方，DD公司與CC公司之間無合同關系；《國內水路貨物運輸規則》中有關實際承運人的規定也不適用于航次租船合同的當事人，故AA公司要求CC公司作為實際承運人與BB公司承擔連帶賠償責任無法律依據。

綜上所述，對AA公司的訴訟請求不予支持。依照《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）第六十條第一款、《海商法》第二百五十二條第一款、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十三條之規定，判決如下：駁回AA公司大連分公司的訴訟請求。

[評析]

（一）區分涉案糾紛是海上貨物運輸合同糾紛還是航次租船合同糾紛

1.區分的原因

《海商法》第四章為“海上貨物運輸合同”，其下的第七節為“航次租船合同的特別規定”，由此可見，廣義上，航次租船合同是海上貨物運輸合同的一個種類，與普通的海上貨物運輸合同具有某些相同的特征；同時它又具有自己獨特的特征，故《海商法》第四章第七節對航次租船合同做了特別規定。這種相同與不同也體現在《海商法》第七節第九十四條“本法第四十七條和第四十九條的規定，適用于航次租船合同的出租人。本章其他有關合同當事人之間的權利、義務的規定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人”中。最高院的《民事案由規定》第182條為“海上、通海水域貨物運輸合同糾紛”，第192條為“航次租船合同糾紛”，這是對法律規定的呼應，也要求法官在案件審理中將航次租船合同糾紛與普通的海上貨物運輸合同糾紛加以確定和區別。同理，國內水路貨物運輸也是一樣。

2.區分的方法

涉案糾紛的法律性質要根據法律規定、結合合同內容來判定。國際海上貨物運輸的相關合同主要適用《海商法》第四章的規定。《海商法》第四十一條規定：“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。”第九十二條規定：“航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。”從定義上看，海上貨物運輸合同與航次租船合同的區別為航次租船合同中貨方的貨物多，需求的裝貨空間體量大。從《海商法》第九十三條至第一百零一條看，航次租船合同下船方與貨方對受載期限、裝卸期限、滯期費、速遣費等都有特別的約定，這些是普通的海上貨物運輸合同所沒有的。故若合同中約定了受載期限、裝卸期限、滯期費、速遣費等航次租船合同特有的內容，符合第九十二條關于航次租船合同的定義，為航次租船合同；若沒有，則為普通的海上貨物運輸合同。

國內水路貨物運輸的相關合同原本主要適用《國內水路貨物運輸規則》的規定，該規則對“水路貨物運輸合同”和“航次租船運輸”的規定與《海商法》的相關規定類似。因《國內水路貨物運輸規則》于2016年5月30日廢止，故該規則不能再作為部門規章直接適用，對國內水路貨物運輸主要適用《合同法》進行審理。對于當事人在合同或運單中（或其他文件中）約定相關的權利、義務適用《國內水路貨物運輸規則》的，應視為合同當事人已將《國內水路貨物運輸規則》的有關規定并入合同，《國內水路貨物運輸規則》中不違反法律規定的有關規定作為有效的合同條款約束合同當事人，案件審理中對水路貨物運輸合同和航次租船合同的認定仍根據《國內水路貨物運輸規則》進行。

3.區分的目的

海上貨物運輸合同項下不僅存在承運人，還可能存在實際承運人。依照《海商法》第六十三條之規定，承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。航次租船合同的當事人僅僅為出租人（船方）和承租人（貨方），即使另有他人實際承運貨物，該實際承運貨物的主體也非航次租船合同的當事人，也無義務向貨方賠償。因此，準確判斷合同是海上貨物運輸合同還是航次租船合同才能正確判定實際承運貨物的主體是否應承擔責任。

（二）航次租船合同下簽發的運單能否證明存在另一個海上貨物運輸合同

出租人與承租人簽訂航次租船合同后，出租人可能委托他人的船舶進行運輸，載貨船舶的船長在接收貨物后會簽發運單，并在承運人處蓋船章。

《國內水路貨物運輸規則》第七十八條規定：“航次租船運輸形式下，收貨人是承租人的，出租人與收貨人之間的權利、義務根據航次租船運輸形式下運輸合同的內容確定；收貨人不是承租人的，承運人與收貨人之間的權利、義務根據承運人簽發的運單的內容確定。”根據該規定，對于不是承租人的收貨人而言，運單證明其與運單載明的承運人之間產生了一個海上貨物運輸合同，收貨人可以依據運單的內容向承運人主張權利。對于收貨人是承租人的，雖然有運單的存在，但該運單是航次租船合同的證明，其與出租人之間的權利、義務根據航次租船運輸形式下運輸合同的內容確定；該運單不是另外一個海上貨物運輸合同的證明，即該運單不能證明承租人與運單載明的承運人之間又存在一個海上貨物運輸合同。

（三）賠償依據

在我院審理的數起保險人代位貨方對船方提起的運輸合同糾紛訴訟中，保險人均擬用運單和磅單載明的數量之差證明貨物在運輸過程中發生了短量，用保險人與貨方（被保險人）內部確定的貨物單價作為索賠數額的依據。本院均未支持。理由如下：

以中國平安財產保險股份有限公司（以下簡稱平安公司）的海上貨物運輸保險條款附加短量險舉例，該附加短量險約定：“1.保險責任至被保險貨物卸入最終目的港碼頭堆場/倉庫即行終止；2.短量事故絕對免賠率為整批貨物保險金額的0.3‰；短量計量為卸貨港磅單數與起運港運單載明數量之差。”根據上述條款的約定，只要被保險人提供起運港運單和卸貨港磅單證明卸貨后數量短少（0.3‰免賠），平安公司就予以賠付。在散裝貨物運輸過程中，多個環節都可能發生貨損，例如：貨物進裝卸港計重后被雨水淋濕，部分貨物發生霉變，或部分貨物退港；貨物在裝卸過程中灑落；貨物在海上貨物運輸過程中短貨；貨物卸下船后至目的港倉庫運輸過程中短貨。平安公司的承保范圍不僅涵蓋了海上貨物運輸中可能發生的風險，也涵蓋了海上貨物運輸之前、之后可能發生的風險。運單載明的數量通常為裝貨港磅單計重，該重量系貨物裝船前（甚至有可能是進港時）的計重，貨物在港內可能發生損失，裝船過程中也會灑落短量，故磅單計重并不能準確反映貨物裝上船的數量。這一點在《國內水路貨物運輸規則》第六十四條“散裝貨物按重量交接的，承運人與托運人應當約定貨物交接的計量方法，沒有約定的應當按船舶水尺數計量，不能按船舶水尺數計量的，運單中載明的貨物重量對承運人不構成其交接貨物重量的證據”予以體現。（雖然《國內水路貨物運輸規則》于2016年5月30日廢止，但《國內水路貨物運輸規則》中不違反法律規定的有關規定可以作為當事人合意的合同條款存在。）同理，貨物在卸貨港的磅單計重或在目的港倉庫內的計重，也不能真實地反映貨物在船艙內的重量，貨物在卸船過程中會灑落短量，在運至倉庫過程中也可能發生貨損。綜上，裝卸兩港的磅單、運單或其他計重單據能證明貨物自進港至運至目的港碼頭堆場/倉庫過程中發生了短少，但并不能證明短量發生在海上貨物運輸過程中。故，平安公司憑磅單、運單載明的數量之差向被保險人（貨方）支付短量險保險賠償金，但卻不能僅僅依據磅單和運單證明承運人/出租人對貨物短少負有賠償責任。

保險人與被保險人之間可能存在長期的合作，或者就多筆貨物運輸訂立了貨物運輸保險合同，就貨物的單價存在約定，故保險理賠時按照約定的貨物價格向被保險人支付保險賠償金。但在訴訟中，保險人需要舉證證明受損貨物的價格，該價格不能以保險人與被保險人約定的價格進行計算。

隨著《國內水路貨物運輸規則》的廢止，國內水路貨物運輸領域的司法實踐將進一步更新與發展，還需要我們密切關注。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.10.008

武寒霜（1982—），女，大連海事法院海事庭法官。