大型船舶航經新加坡海峽主機失靈的應對措施和建議

孟慶奎

大型船舶航經新加坡海峽主機失靈的應對措施和建議

孟慶奎

船舶在航行中，有時會遇到由于天氣原因、燃油原因、機械故障、人為失誤或某種異常情況而導致駕駛人員不能以正常操作手段保持或改變船舶的運動狀態，即船舶失控。船舶失控的主要類型有主機系統失控、電力系統失控、船舶操舵系統失控等。對VLCC來講，如果主機故障，船舶失去動力，不能果斷妥善處理，極容易造成碰撞、擱淺、溢油等重大事故，后果不堪設想。

大型船舶；主機失靈；船舶失控

本人在VLCC（Very Large Crude Carrier）型“YFH”輪做船長期間，曾親身經歷船舶在新加坡海峽主航道上西行時主機突然失靈的狀況。結合我輪對突發狀況應急處置和VLCC船舶特點以及新加坡復雜水域實際情況等，談幾點應對類似突發狀況的認識和體會。希望本人對此次經歷的思考及總結，可以為船長們對船舶失控應急響應與處理提供有益啟示。

一、“YFH”輪失控情況回顧

“YHF”輪基本數據：總長330米，型寬60米，型深29.7米，最大高度60.67米，夏季載重噸297 366噸，夏季滿載吃水21.5米，排水量339 134噸。單位排水量主機功率比一般船舶低很多，操縱機動性差。

2015年2月7日，“YFH”輪在新加坡EABA錨地加裝完燃油后，航行在新加坡主航道上（JONG FAIRWAY入口西）。2342時，船舶主機突然失靈，此處航道較窄，過往船只很多，有在航道上等引航的集裝箱船、有拖帶船、有交叉相遇船和追越船，航道外側錨泊船密布，航道彎曲，背景燈光影響強烈，當時情況相對比較復雜。主機在機艙人員的努力下找到原因，通過換油等措施，機艙能以最低維持舵效的轉數給出進車（不能給出倒車），駕駛臺立即啟動主機失靈應急程序。最終經過船岸共同努力，船舶于2月8日0355時在印尼NIPHA水域緊急錨泊，從事故發生到緊急錨泊經歷4個多小時。事后描述雖然簡單，但當時情況萬分危急，稍有不慎，或措施不夠及時，都有可能造成不可估量的損失。

二、新加坡海峽特點分析

新加坡海峽是著名的狹水道海域，由于可航水域小，受狹水道內水流、水深、交通密度及地形的影響，使得船舶在狹水道內的操縱性能及可操縱水域范圍受到了一定的限制，船與船之間的會遇距離減小，碰撞的概率增加。并且隨著世界航運經濟和現代科學技術的快速發展，船舶發展逐步轉型為大型化、高速化和智能化，致使新加坡海峽也日趨繁忙。

1.航道寬窄不一，交叉頻繁

新加坡海峽的航道寬窄不一，曲折多灣，機動余地少，并在海峽內多淺點、沉船、暗礁和淺灘。在新加坡海峽引航員西登船點附近的航道最寬，約2.5海里，在BATU BERHANTI BEACON附近北側航道最窄，只有0.25海里。海峽北鄰新加坡，進港航道多，航道交叉多，引航員登船點通常是航道交叉的起點和終點。其中SOUTHERN FAIRWAY附近可能會出現四種以上的交通流，航行態勢復雜，來往頻繁并縱橫交錯，船與船之間距離小，尤其在晚間，受燈光的影響，船舶的運動態勢更顯復雜。

2.船舶通航密度較大

新加坡海峽連接馬六甲海峽是溝通太平洋和印度洋的重要水道，盡管此處施行分道通航制度，但航道中經常有船漂航等引航員、拖船、追越船等。每天進出新加坡的船舶非常多，僅掛靠新加坡港口的船舶每12分鐘就會有一艘，通過新加坡海峽的過境船數量更是巨大。在TANJUNG PELES港及其駁載錨地，每天也有很多船舶出入。新加坡海峽是世界船舶交往最繁忙、航運量最大的水道之一。

3.外錨地分布錯綜復雜

新加坡是船舶補給、加油、船員換班的重要中轉港口，在海峽北部EAST JOHOR STRAIT至西部引航員登船點WESTERN A之間布滿了各類錨地，以滿足不同船舶的各種需求，對掛靠新加坡港、JURONG港及通過新加坡海峽的船舶航行安全影響非常大。

4.流速大，流向復雜多變

新加坡海峽易受風流及潮流影響，一般流速較大，流向復雜多變。海峽海面浪高以小波為主，主要受西南季風影響，海浪方向基本與海峽的風向一致；海峽島嶼多，水道復雜，海流流向多變，流向以西北流最常見；新加坡海峽的潮汐受印度洋潮波的影響較大。

5.暴風雨導致能見度驟降

新加坡海峽地處赤道附近，為熱帶氣候，受赤道低壓控制，全年晴天少，降水量大，常有暴雨天氣，是造成海峽能見度不良的主要原因，嚴重時，能見度能達到極其惡劣的情形，海面幾乎什么也看不到。

6.背景燈光污染嚴重

新加坡海峽屬于光污染嚴重的水域之一，海峽的深水航路及WESTERN BOARDING GROUND至HORSBURGH LIGHTHOUSE段受漁船、沿岸各種錨泊船及沿岸夜景照明的影響，對駕駛人員提出很大的挑戰，嚴重威脅航行安全。

三、“YFH”輪在新加坡海峽航行主機失靈后采取的應急措施

（1）“YFH”輪在新加坡主航道航行時，駕駛臺出現電源警報，發現主機轉數開始下降。駕駛臺立即電話聯系機艙了解情況，機艙告知一臺輔機跳電。

（2）駕駛臺立即向機艙說明現在航道情況及通航狀態，并強調此處是新加坡航道最危險區域。組織人手，查明原因，盡快恢復正常動力。

（3）主機轉數只能維持在20轉左右，且不穩定，這個轉數不能保證VLCC船舶有效轉向。當即利用船舶余速和當前轉數，尋求合適錨地。

（4）駕駛臺立即啟動主機失控應急程序。增加瞭望人員，并指派專人對外聯系，確保對外聯系暢通有效。

（5）駕駛臺迅速確定船舶的位置，充分考慮水深、船舶余速、礙航物、通航密度、氣象等情況，判斷周圍船舶動態及會遇態勢，立即利用船舶余速及有限的舵效，使船舶偏離航道。

（6）通過高頻發布航行警告，提醒周圍船舶主動避讓。立即打開失控燈。

（7）通知大副水頭備錨，做好緊急拋錨的準備。

（8）30分鐘低轉數運行后，主機停車，轉數為零，船舶徹底失去動力，此時船速6節。

（9）再次告知機艙當時海域通航狀況，強調時間就是安全。

（10）輪機長通過查找原因，很快判斷是燃油里面含有大量海水導致主機停車，于是立即給備用輔機換油，先保證船舶電力供應。

（11）駕駛臺利用余速調整航向，占據有利位置，逐漸向航道外的安全水域行駛。

（12）報告新加坡VTS，讓VTS參與協調避讓，同時對周圍聯系不上的小型船舶或漁船等，采用號笛、燈光、音響、擴音喇叭等一切有效手段予以告知并要求其采取避讓行動。

（13）在調整航向去往合適的應急錨地的同時，大副令水手備妥長錨，做好隨時直接重力拋錨的準備。

（14）根據事態發展及機艙匯報的情況，充分考慮拖輪到達本輪需要的時間，掌握呼叫拖輪協助的時機，必要的時候申請拖輪協助。

（15）船舶停車12分鐘后，在機艙的努力下，主機能達到14至17轉的轉速，雖然不足以維持舵效，但加上船舶此時5節左右的余速，船舶勉強完成了轉向。

（16）主機沒有倒車，超低轉數也不能長時間維持，情況危急。通過高頻溝通，周邊的船舶都采取了主動避讓，在最后一條船從左舷追越后，船舶向左轉向，最后在NORTH NIPA燈浮附近緊急拋錨。

（17）向公司主管部門報告船舶應急情況。

四、幾點啟示和建議

（1）進入狹水道航行前，首先要保證所使用的海圖資料更新到最新，采用大比例尺海圖，并對即將航行水域的航海圖書資料進行研究，對航道特點、燈浮狀況、潮流、當局規定及安全可航水域的分布等資料了然于胸。

（2）進入狹水道前要接收天氣預報和氣象傳真，分析可能的天氣變化，以便及早采取措施。

（3）進入狹水道前，要對主機、舵機、助航儀器及應急設備進行試驗，確保各設備運轉正常，方能進入新加坡海峽。

（4）船長、駕駛人員要熟悉新加坡航道特點，危機時能立即找到可供船舶臨時錨泊或漂航的海域，盡可能縮短不安全狀態的時間，措施要迅速果斷。

（5）加強瞭望，駕駛人員要時刻知曉船舶周邊水域船舶密度，水域通航環境、海況、能見度、水流、水深等情況。

（6）在狹水道航行時，在進行關鍵操作或設備轉換時，一定要有資深人員或在資深人員的監督下進行操作，防止誤操作情況的發生。

（7）加強設備運轉情況的監管，增加巡查次數，爭取有問題早發現。

（8）如果發生主機失靈等緊急情況，要告知機艙發生事故時的通航狀態及可能發生的危險，使機艙在思想上重視當時境況。

（9）船長和輪機長要鎮定指揮。越是危機，越要井然有序，不能慌亂；尤其是船長不能過多地給輪機長施加壓力，因為這種危險情況，大家都非常著急，急于把危機解除，如果此時船長火冒三丈，一次次給機艙施加壓力，不但無濟于事，反而會耽誤最佳修理時機。

（10）駕駛臺和機艙團隊要通力合作，千鈞一發的時刻，每一個環節出問題，都會造成嚴重后果。駕駛臺船長指航，其他人員要各司其職，服從指揮，派專人監控船位，專人負責與外部協調；機艙行動要一切聽指揮，根據輪機長的安排，盡快找到問題所在，采取應急措施。

（11）加強維修保養，確保危機時其他輔助設備處在良好工作狀態，不能節外生枝。

（12）要加強燃油加裝的監管，杜絕不合格燃油上船。本次事故是由于燃油海水超標導致。有時受條件限制，不得不在燃油加裝后就立即使用，但在使用新加裝的燃油前，無論如何要對底部海水進行測量監控，不合格絕不使用。

（13）要加強日常設備維護、應急訓練和演習，熟悉船舶各種應急訓練程序，提高船舶人員對應急情況的處置能力。只有主管人員對主管設備狀態清楚，在遇到緊急情況時才能忙而不亂。如果當時不是輪機長果斷判斷燃油里面海水超標，果斷調換輕油，后果不堪設想，這都同人的經驗、本能反應和日常訓練分不開。

（14）做好應急預案，在航次開始時，充分預計航次可能發生的風險，制定防范措施，在主機失靈、舵機失效等意外發生時才能臨危不亂，沉著處理。

（15）如果危險不可避免，要盡可能選擇使損失最小的方式。做好相關記錄，以備后續的海事調查。

五、結束語

船舶工作，風險無時不在。當船舶航行在狹水道、港區、漁區及通航密度很高的島礁區時，由于海域特點，船舶旋回海域受限，一般事故都發生在剎那間，時間緊迫，風險更是急劇增加。這就要求駕駛人員時刻警覺，管好設備，做好培訓，掌握各類應急程序，做好應急預案，并深刻認識事故所帶來的危害。當危機來臨時，要快速準確及時地采取應對措施，控制住風險或把風險帶來的傷害降到最小。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.02.006

孟慶奎（1976—），男，大連中遠海運油品運輸有限公司，船長，海務監督員，碩士