試驗場道路對扭梁的損傷貢獻度分析研究

王文龍， 李華雷， 于志超， 陳歡歡， 高利

(1.長城汽車股份有限公司技術中心，河北保定 071000；2.河北省汽車工程技術研究中心,河北保定 071000)

試驗場道路對扭梁的損傷貢獻度分析研究

王文龍1,2， 李華雷1,2， 于志超1,2， 陳歡歡1,2， 高利1,2

(1.長城汽車股份有限公司技術中心，河北保定 071000；2.河北省汽車工程技術研究中心,河北保定 071000)

借助于ABAQUS軟件對扭梁模型進行靜力學仿真分析，根據分析結果確定易失效位置完成應變片粘貼，在試驗場進行整車道路載荷譜數據采集。利用Ncode Glyphworks搭建流程進行數據分析，得出各貼片位置疲勞損傷的貢獻度，確定結構失效風險位置，為產品結構的優化提供參考。

扭梁；道路載荷譜；損傷；仿真分析

0 引言

作為汽車的重要系統之一，汽車懸架不僅承載著路面通過輪胎傳遞的各種復雜外載，而且車身對它的沖擊也不容忽視，其結構性能的好壞直接影響車輛的安全，往往會給客戶帶來巨大的人身傷害和財產損失[1]。扭梁式懸架由于結構簡單、成本低廉，被廣泛用于小型車和緊湊型轎車上[2]。

國外學者對汽車零部件的疲勞耐久進行了很多系統的研究，國內處于剛起步階段，結合真實試驗場道路載荷譜的零部件CAE疲勞分析也處于摸索階段，缺少具有指導意義的數據庫。為了給后懸架的疲勞強度設計指出關鍵分析方向，文中建立了不同試驗場道路對扭梁疲勞損傷貢獻度的數據庫。

1 扭梁結構有限元分析

1.1 有限元模型

借助于HyperMesh軟件建立扭梁結構的有限元模型(如圖1所示)，結合后扭梁的相應結構選取合適的單元類型。除扭梁本體和縱臂采用四面體單元進行網格劃分外，其他均為沖壓加工鈑金件，采用殼單元進行網格劃分。模型共包含85 634個節點、69 862個單元，其中殼單元20 859個、四面體單元49 003個、剛性單元8個。

圖1 扭梁有限元網格圖

1.2 仿真分析

在該模型的靜力分析中，由于只考慮材料的線彈性特性，因此可采用通用材料屬性(如圖1所示)，采用慣性釋放計算8個硬點的應力結果。所涉及工況包括后4g(向后規定載荷4g，g為重力加速度)、上4g(向上規定載荷4g)、右3g(向右規定載荷3g)、轉向、制動和驅動，分析結果見表1。

表1 分析結果

結合分析結果可知：扭梁本體最大應力值為502.3 MPa，出現在上4g工況；輪轂支架最大應力值357.8 MPa，出現在后4g工況；螺旋簧安裝支架最大應力值為548.3 MPa，出現在上4g工況，除后4g工況應力值稍有減小外，其余工況應力值較更改前均有所增大；縱臂最大應力值為539.2 MPa，出現在后4g工況，位于焊道末端，且轉向工況超出其材料的屈服極限；輪轂安裝板最大應力值為175.7 MPa，出現在轉向工況，未超過其材料的屈服極限，滿足強度要求；制動鉗連接板最大應力值為293.6 MPa，出現在轉向工況，未超過其材料的屈服極限，滿足強度要求。

2 試驗場道路載荷譜采集

2.1 傳感器選擇及布置

結合CAE分析結果及前期零部件失效點的經驗，在扭梁結構上選擇易失效位置進行應變片粘貼，具體位置見圖2。

圖2 應變片布置示意圖

2.2 測試工況簡介

此次測試用試驗車為滿載狀態，在徐水試驗場進行。根據國內外各汽車公司長期所積累的經驗，目前載荷譜采集方法主要有5種[3]：

(1)一輛試驗車由一名特定的試驗司機在選定的路段進行多次試驗(美國福特公司)；

(2)一輛試驗車指定多名司機分別在選定的不同路段進行試驗(瑞典VOLVO公司)；

(3)一輛試驗車指定多名司機分別在相同的路段進行試驗(德國奧迪公司和ZF公司)；

(4)一輛試驗車指定一名司機跟隨相關用戶在相應路段進行試驗(德國奧迪公司)；

(5)多輛試驗車由多名司機在相同路段進行試驗(美國通用公司)。

綜合考慮成本及試驗時間，最終選擇方法三(選擇3名司機)，通過GPS測取試驗車行駛軌跡。其中包含各種疲勞耐久路(見表2)，對13種路況(搓板路、短波路、國情路、坑洼路、卵石路、扭曲路、比利時等)進行數據采集，采集3遍數據。

表2 疲勞耐久路路況明細表

2.3 測試結果

由于扭梁結構左右對稱，測試通道共54個(左右各27個)，通過數據采集設備記錄所有時段的載荷譜數據，如圖3所示為部分應變數據，總共900 s。

圖3 部分應變數據曲線圖

3 載荷譜數據處理

通過數據處理如濾波、毛刺剔除、去漂移等預處理獲得了可用于結果分析的有效數據。借助于Ncode Glyphworks軟件搭建數據統計及損傷計算流程，對數據進行最大值、最小值和全壽命整體損傷值的計算[4]，所得各路況具體數值見表3。各通道在搓板路制動、扭曲路和緊急轉向中應力出現最大值，總損傷較大位置為3號、4號和12號，是由扭梁本體加工工藝造成，需對其進行改進。

表3 各通道總體損傷值

4 小結

以某型后扭梁為研究對象，結合有限元分析和數據采集技術，基于試驗場采集的應變數據，通過數據處理如濾波、毛刺剔除、去漂移等獲得了可用于結果分析的有效數據?；趯崪y載荷譜對后扭梁各點進行了疲勞損傷分析，找出現有結構的失效風險點，對提高部件的疲勞耐久性具有現實意義。

【1】李舜酩.機械疲勞與可靠性設計[M].北京：科學出版社,2006：71-72,78-106.

【2】陳海，陳正康，龔成斌等.轎車后扭梁軸扭桿優化[J].汽車實用技術，2011(7)：44-45.

【3】張小龍，宋健,馮能蓮,等 汽車道路試驗測試方法研究進展[J].農業機械學報，2009,40(4):38-44. ZHANG X L,SONG J,FENG N L,et al.Research Progress of Measurement Method for Vehicle Road Way Test[J].Transactions of the Chinese Society for Agricultural Machinery,2009,40(4):38-44.

【4】MINER M A．Cumulative Damage in Fatigue[J]．Journal of Applied Mechanics，1995( 12):159-164．

Contribution Analysis of Proving Round Road on Fatigue Damage of Twist Beam

WANG Wenlong1,2, LI Hualei1,2, YU Zhichao1,2, CHEN Huanhuan1,2, GAO Li1,2

(1.Research & Development Center of Great Wall Motor Company, Baoding Hebei 071000,China;2.Automotive Engineer Technical Center of Hebei, Baoding Hebei 071000,China)

With the aid of finite element software ABAQUS, static simulation analysis for twist beam was made.According to the analysis results, easy failure locations were determined on which strain gauges were pasted.The vehicle road load spectrum data acquisition was completed in the testing field. Using Ncode Glyphworks, processing flow was built to carry out data analysis, and the contribution of each position to fatigue damage was obtained, so the locations with structural failure risk could be determined. The research provides reference for the optimization of product structure.

Twist beam; Load spectrum; Damage; Simulation analysis

2016-08-26

王文龍(1980—)，男，本科，工程師，研究方向為汽車底盤零部件疲勞耐久驗證。E-mail:lhl20160000@163.com。

10.19466/j.cnki.1674-1986.2017.02.011

U463

A

1674-1986(2017)02-044-04