壁虎漫步紀(jì)念奧迪quattro 35周年

文_陳志明 圖_奧迪

壁虎漫步紀(jì)念奧迪quattro 35周年

文_陳志明 圖_奧迪

一提到奧迪，那么quattro這個詞我相信很多人都不會陌生，在這只壁虎背后有著許多光輝事跡，說它是奧迪的品牌靈魂也毫不為過，如今這只壁虎已經(jīng)帶著光環(huán)和榮耀，伴奧迪爬過了整整35個年頭。

1980年日內(nèi)瓦車展上，搭載了第一代quattro技術(shù)的四驅(qū)雙門轎車“Quattro”

披荊斬棘

奧迪一直是我最喜歡的品牌，提到奧迪，可能會有一些看法從腦海中躍然而出，比如富有科技感的大燈；出色的，能夠引領(lǐng)設(shè)計導(dǎo)向的能力；操作方便的MMI系統(tǒng)等等。但我認(rèn)為，撐起奧迪的當(dāng)家技術(shù)，就是quattro四驅(qū)系統(tǒng)，甚至稱為奧迪的品牌靈魂也毫不為過。

既然要說quattro，那么首先就要從quattro的起源說起。

“越野車是四輪驅(qū)動，轎車是前驅(qū)或者后驅(qū)”，這在35年前quattro面世前是整個汽車行業(yè)的規(guī)則，然而quattro來了，一切都變了。quattro產(chǎn)生的原因其實很具有戲劇性，完全是個巧合。當(dāng)時奧迪正在開發(fā)奧迪80轎車，做冰雪路面的相關(guān)駕駛測試時，陪同的是一輛大眾的四驅(qū)越野車iltis。55kW的iltis被拿來和147kW的奧迪80一起進(jìn)行對比測試，由于功率相差懸殊，本來應(yīng)該毫無懸念的測試中卻出現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象，直道上優(yōu)勢明顯的奧迪80在彎道中屢屢被iltis反超，工程師們對這一現(xiàn)象進(jìn)行了分析，得出了四驅(qū)系統(tǒng)對車輛彎道性能的提升有很大幫助的結(jié)論。于是奧迪就開始了將四驅(qū)系統(tǒng)移植到轎車底盤上的研究。

1980年的日內(nèi)瓦車展上，搭載了第一代quattro技術(shù)的四驅(qū)雙門轎車“Quattro”在世人面前亮相了。由于后來Quattro的成功，奧迪單獨(dú)為他的四驅(qū)技術(shù)注冊了quattro商標(biāo)，logo是只小壁虎，quattro就是意大利語的“4”。注意，這套四驅(qū)系統(tǒng)的第一個字母q是小寫的，是為了表示對原始那輛奧迪Quattro車型的敬畏。

為了得到公眾的肯定，奧迪的研發(fā)主管費(fèi)迪南德·皮耶希選擇了另一種方式來實現(xiàn)目標(biāo)：讓配備quattro四輪驅(qū)動技術(shù)的奧迪賽車參加世界上最具挑戰(zhàn)的汽車賽事，通過比賽中各種極端的路況向人們證明奧迪四驅(qū)技術(shù)。

奧迪在經(jīng)過了賽事初期油箱污物、車頂起火、電氣設(shè)備故障等小挫折后，終于在1982年獲得了7次賽段冠軍和車隊總冠軍，然而此時的Quattro賽車軸距長、車重大，257kW的發(fā)動機(jī)在調(diào)校方面還值得推敲，離完美兩字相差甚遠(yuǎn)。隔年，奧迪推出了“瘦身”100kg、動力提升22kW的Quattro A2賽車，獨(dú)攬瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬蘭等分站冠軍，1984年更是包攬了車隊總冠軍，1985年贏得了美國科羅拉多具有傳奇色彩的派克峰登山賽，1986年又刷新了登山賽記錄，1987年上演帽子戲法再次刷新登山賽記錄。此時奧迪quattro四驅(qū)技術(shù)在拉力賽賽場上已經(jīng)聲名鵲起。

1988年奧迪將重心轉(zhuǎn)移到了泛美房車系列賽，美國觀眾起初認(rèn)為奧迪很難在房車賽場上有所作為，但隨后Audi 200 TransAm首次參賽就獲得冠軍。一年之后，奧迪90 Quattro IMSA GTO賽車憑借13戰(zhàn)7勝的戰(zhàn)績讓四驅(qū)系統(tǒng)在場地賽中稱王。

一系列的勝利最終讓官方也不得不承認(rèn)四輪驅(qū)動技術(shù)的優(yōu)越性。1997年，國際汽聯(lián)規(guī)定四輪驅(qū)動的賽車額外增加重量不得超過95kg，并宣布自1998年1月1日起全面禁止四驅(qū)車參賽，原因是維護(hù)機(jī)會均等原則。奧迪用了17年的時間終于證明了普通兩輪驅(qū)動汽車面對四驅(qū)汽車根本沒有取勝的機(jī)會。

進(jìn)化從未停歇

quattro的進(jìn)化從未停止過，從當(dāng)初那輛奧迪Quattro車型上搭載的第一代到目前廣泛應(yīng)用于奧迪全系上的第七代，35年間經(jīng)歷了七代的更迭。quattro系統(tǒng)一直堅持著純機(jī)械之路，由于是純機(jī)械系統(tǒng)，奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)比起寶馬和奔馳公司的差速限滑四驅(qū)系統(tǒng)更加穩(wěn)定，也更加耐用，不會產(chǎn)生電子離合器片過熱的情況，更加安全。

第一代的quattro系統(tǒng)由前、后兩個開放式差速器與空心傳動軸組成，中央和后差速器可以鎖止，但需要駕駛員手動操作。當(dāng)兩個差速器鎖止之后，100%的扭矩便可被輸送給前軸或者后軸，此時ABS會停止工作，這也對駕駛員的技術(shù)要求較高。雖然第一代quattro的可靠性高，但不適合推廣到普通用戶。

于是第二代的quattro引入了托森A型中央差速器，并成為了今后幾代quattro的核心技術(shù)。這一代的后差速器依舊需要手動鎖止，但中央的托森差速器則依靠蝸輪與蝸桿的自鎖特性，實現(xiàn)了純機(jī)械式的自鎖，它在正常狀態(tài)下可以把動力以50∶50的比例分配給前后軸，遇到自鎖狀態(tài)，可以最多把80%的動力分配到前軸或后軸。第二代quattro系統(tǒng)依然可以在鎖止差速器時關(guān)閉ABS系統(tǒng)，不過只要速度大于25km/h，ABS又會介入。這一代quattro四驅(qū)系統(tǒng)正式邁向了城市用戶，同時更多電子系統(tǒng)的介入也讓車輛更容易操作。隨后幾代quattro系統(tǒng)圍繞著托森差速器為核心，進(jìn)行著不斷的改進(jìn)以適應(yīng)各個時代的需求，第四代改進(jìn)為托森B型差速器，第六代改為C型。

然而現(xiàn)在最新的第七代quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)上，奧迪摒棄了一直沿用至今、口碑極佳、為其立下過汗馬功勞的托森中央差速器，取而代之的是一具重量更輕、扭矩分配范圍更廣的冠狀齒輪中央差速器。冠狀齒輪差速器的最大特點(diǎn)就是在差速的同時可以實時分配扭矩，并且完全依靠機(jī)械結(jié)構(gòu)自主完成扭矩的分配（前軸15%-70%，后軸30%-85%）這個扭矩分配范圍比前代更大，雖然不能像傳統(tǒng)機(jī)械式差速鎖那樣達(dá)到100%鎖死，實現(xiàn)扭矩的0%-100%分配，但反應(yīng)迅速，靈敏度高，可靠性強(qiáng)，并且極大地降低了重量，更適應(yīng)現(xiàn)在對燃油經(jīng)濟(jì)性的需求。無論是托森差速器還是冠狀齒輪差速器，都是純機(jī)械式的結(jié)構(gòu)，因此都有著非常好的可靠性，再加上其不俗的實力，并且可以搭載到家用轎車，自然受到消費(fèi)者與粉絲們的追捧。

“突破科技 啟迪未來”，奧迪確實在朝著這個目標(biāo)不斷努力， quattro 35年來改變了整個行業(yè)，帶給了我們更加安全的駕駛環(huán)境，創(chuàng)新從未停止，進(jìn)化還將再繼續(xù)。相信未來quattro還將續(xù)寫新的傳奇。