海鐵聯運一體化助力“一帶一路”

海鐵聯運一體化助力“一帶一路”

“一帶一路”作為中國首倡推動的戰略構想，契合沿線國家的共同需求，為沿線國家優勢互補、開放發展提供了新的機遇，成為國際合作的新平臺和新紐帶。

由此，我國鐵路建設的作用進一步凸顯，鐵路不但是陸路絲綢之路的主通道，也為海上絲綢之路的擴展和延伸提供了支持。鐵路和海上絲綢之路的聯接，共同構成亞歐大陸一體化經濟帶的整體物流網絡。2016年7月13日，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布新版的《中長期鐵路網規劃》，要求強化鐵路支撐引領作用，重點實施“一帶一路”建設，構建綜合交通運輸體系。然而，在貿易實施過程中，國際鐵路運輸規則與國際貿易運輸規則之間存在相悖之處，亟需解決。

鐵路助力海上絲綢之路

鐵路通道是海運港口與內地，特別是中西部地區物流的主通道。

為配合海運的集港和疏港貨物運輸，中國鐵路已與中西部各大經濟區及東部各主要港口的有關港務局合作設立“港站”，并開通了多條內地與港口的集裝箱“五定”（定裝車地點、定運行線、定車次、定到發時間、定運輸價格）班列，同時為大宗貨物組織專列運輸。基本實現鐵路、公路、水運密切配合，形成以沿海、沿河港口為結點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡。

在歷次“鐵路五年計劃”和“中長期鐵路網規劃”中，中國鐵路策劃了多條連接境外基本港口的國際鐵路通道建設。構成與周邊國家互補性貿易和一體化經濟帶的物流通道，也是和周邊國家海運港口連接的通道，與海上絲綢之路形成有效連接的整體網絡。例如，通過中巴鐵路連接巴基斯坦的瓜德爾港，形成西部地區的最短出海通道和直通紅海口的通道；通過中緬鐵路連接緬甸的實兌港、皎漂港可直通印度洋通道；圖們直通朝鮮清津港的國際鐵路（中企已取得該港口使用權），成為我國在日本海的出海口；琿春也策劃修建直通俄羅斯扎魯比諾港的直通日本海的鐵路，為東北開通出海口，并配合了我國參加的北冰洋開發項目等。

這些鐵路既開發了我國邊遠地區的貿易，又連接了海路運輸。把陸路絲路和海上絲綢之路連成一體，成為“一帶一路”的整體運輸網絡。未來，將形成連接亞洲大陸周圍所有海洋的鐵海聯運通道。

此外，在我國產能走出去、鐵路走出去的形勢下，境外建設的鐵路也成為海上絲綢之路的延長線。例如，中國援建的自希臘比雷埃夫斯港通過馬其頓、塞爾維亞到匈牙利的中歐海鐵快線鐵路延長線，把中遠集團已取得比雷埃夫斯港使用權的運輸通道延伸到歐洲內陸，成為新的亞歐鐵海運輸通道。中國建設的東非鐵路連線和蒙內鐵路，也打通了肯尼亞蒙巴薩港從東非到內陸的物流通道。

國際鐵路運輸規則與國際貿易慣例相悖

中國鐵路雖是陸上絲綢之路經濟帶的主通道，也是和海上絲綢之路密不可分的亞歐物流網絡的組成部分，但是由于歷史上的政治經濟原因，國際鐵路的運輸規則和目前世界通用的國際貿易慣例相悖之處甚多，給實際物流運輸中帶來很多不必要的麻煩。

目前國際通行的《國際商會2000年、2010年國際貿易術語通則》、《國際商會ICC跟單信用證統一慣例（UCP600）》，在國際鐵路貨物運輸中都有很多不適用的部分。其關鍵在于運輸過程中的“物權轉讓”和“交貨條款”上。

目前，歐亞大陸存在兩大鐵路運輸組織，即“鐵路合作組織OSJD（運輸規則為《國際貨協》）”和“國際鐵路政府間運輸組織OTIF（運輸規則為《國際貨約》）”。兩個組織的運輸規則中，都是以鐵路運單中的實際收貨人作為收貨人，貨運提單和信用證無效。并且規定參加運輸的各國鐵路作為運輸工具承運人要承擔“連帶責任”，只負責把貨物從發運站運抵到達站，交貨給運單指定收貨人，而不受貿易術語條款和信用證條款的限制。

國際貿易和航運界一直想把鐵路、海、空及汽車運輸的規則統一起來，形成多種運輸方式的一票運輸。然而，包括1980年的《聯合國國際貨物多式聯運公約》、1991年的《聯合國貿易和發展會議/國際商會多式聯運單證規則》、1996年鐵路合作組織的《歐亞多式聯運組織和運營問題協定》以及2010年的《鹿特丹規則》，都沒有做到這一點。這將是國際貿易、航運法律中亟待解決的問題。

其核心問題主要表現在以下幾個方面：

一是物權轉讓。貨物在始發站裝上火車、發貨人與車站簽訂了運輸合同（國際聯運運單）后，貨物就在承運鐵路的直接管理下，每一承運鐵路在接到國際聯運運單時，即接受合同，直至把貨物運抵到達站為止。運輸途中只能接受始發鐵路車站、國境交接車站和到達車站的指示，辦理貨物車輛繼續運行、返運或扣留事項。對于發貨人、收貨人沒有直接關系。

二是交接貨物。貨物車輛運抵到達車站后，到達站負責通知運單指明的收貨人，在收貨人付清到達鐵路車站的費用后，把貨物交付收貨人，而不對其全程運費和貨款負責，也不會代收全程運費和貨款。

三是提單。提單是承運人接收貨物或貨物裝船的收據，是能夠用于結匯、收貨人憑以提取貨物和商業流通的單證。因此，提單既屬船務（或運輸）單證，又屬商（業）務單證。既是與承運人交付貨物的運輸契約，也是收貨人據以接受貨物的物權憑證。因此，提單是證明承運人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據，也是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證，還是海上貨物運輸合同成立的證明文件。

我國海商法第七十一條規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”

在《聯合國國際貨物多式聯運公約》中，對“多式聯運提單”做出了相關規定，但該公約一直未得到足夠的簽字國支持（我國也未簽字），沒有執行。因此造成實際操作中所有的“多式聯運提單”均為企業行為，而不是國際規則。

在國際鐵路貨物聯運中，根據《國際貨協》規定：國際鐵路貨物在運抵到達站后，到達車站行使鐵路連帶責任，負責通知收貨人（國際貨協運單第5欄中注明的自然人或

法人），憑收貨人證明，在付清鐵路運單所載一切費用后，即可把貨物和運單提走。在這里，提單和多式聯運提單均無物權憑證作用。

在《國際貨約》的交貨條款中，也基本是同樣規定。《國際貨約》第十六條第一項：收貨人開具收據并向鐵路付清轉給它的一切費用后，鐵路應在到站后將運單和貨物交付收貨人。收貨人接到運單即有責任向鐵路付清轉給他的一切費用。

兩大鐵路運輸組織的規定中，均沒有“提單”這一文件的位置和使用。“提單”只適用于海運的“海牙公約”和“漢堡公約”的范疇，無法用于國際鐵路運輸。近年來所發生的有關國際鐵路貨物聯運的法律糾紛案件，大部分均與“提單”有關。值得從事國際鐵路物流工作的人員注意。

四是信用證條款。這本是國際貿易中的通用條款，以保證在貨物交付前的貨款收復。在國際鐵路運輸組織規定中，由于物權轉讓和貨物交付條款的規定，不能保證貨物交付前的貨款收復。歐洲的《國際貨約》組織中，也只是在歐盟內部用一些運輸規定外的條款來補充。然而，在《國際商會2000年國際貿易術語通則》中的13種貿易術語，就有7種在國際鐵路運輸中不能使用。

在實現“一帶一路”戰略構想過程中，為形成國際一體化的經濟發展格局，應加快統一全球物流運輸。因此，加大對鐵路運輸、公路運輸、航空運輸與海路運輸規則統一的研究，實現在國際運輸中的一個承運人、一票到底的便利化運輸，是應時和亟需的。