物流業集聚影響因素的空間計量分析

趙粲，王點

物流業集聚影響因素的空間計量分析

趙粲，王點

在對物流業集聚的空間自相關性檢驗的基礎上，運用LISA圖直觀分析了2014年我國各省份物流業空間集聚的格局，提出了物流業集聚影響因素的分析框架，從供給、需求和外部環境3個角度選取了6個指標，運用空間計量方法進行實證研究。研究結果表明，在影響物流業集聚的因素中，最重要的是交通條件，其次分別是城市化水平、地區經濟發展水平、固定資產投資、居民消費水平和從業人數。從區域協調規劃、區域經濟發展和基礎設施建設等方面為我國物流業集聚發展提出了政策建議。

物流集聚；莫蘭指數；LISA圖；SAR模型

隨著電子商務的發展和經濟活動專業化分工的加深，物流在經濟發展中扮演著越來越重要的作用。已有研究表明，物流業發展對我國經濟增長具有積極的促進作用，雖然貢獻率還比較低，但一直保持穩定增長的態勢［1］。有鑒于此，各地紛紛規劃物流產業園區，物流園區如雨后春筍般大量涌現，物流業集聚現象愈發明顯。物流業集聚發展對于全要素生產率提高和區域經濟增長具有明顯的拉動作用［2］。

對于產業集聚的研究由來已久，不少學者也將工業集聚的理論運用到物流業集聚發展上。但是，目前對于物流業集聚程度的測算仍然沒有統一。例如，以區位熵測度我國各省份物流產業的集聚狀況［3］；從供給能力、需求水平及其匹配度3個維度構建物流業集聚發展的評價指標［4］。針對不同的測算方法，理論界對物流業集聚影響因素的討論亦十分激烈，對于物流產業集聚形成的條件仍然有很大的爭議。許多學者將傳統工業集聚的分析框架運用到物流業中，討論了區域發展水平［5-6］、地區基礎設施水平［3］、資源稟賦［7］等因素對物流業集聚的影響。也有學者通過對物流企業進行調研，從地區制度變遷、區域優勢等角度分析物流業集聚的成因［8］。在分析方法的選擇上，目前已從傳統的DEA模型［7］轉向空間計量模型［2，9］，從空間相關性的角度考察物流業集聚的成因也逐漸被學術界所認同。

綜上所述，目前理論界對于物流業空間集聚的成因尚未形成統一的認識。實證方面雖然考察了空間位置的影響，但是文獻明顯不足。因此，我們將在前人研究的基礎上，系統分析物流空間集聚的成因，并建立空間面板模型分析物流業空間集聚的影響因素，以期能促進物流業集聚水平，帶動經濟增長。

二、物流業集聚的空間格局和影響因素分析

（一）物流業集聚的空間格局

貨物周轉量表示一定時期內實際運送的貨物噸數與運輸距離的乘積，能夠很好地反映物流過程中流量、流向等要素。根據已有研究發現，在物流產業發展指標中，貨物周轉量的貢獻率高達84.7%［10］，因此，我們用貨物周轉量來衡量各省份物流業的集聚情況。

進行空間計量分析，首先需要確定空間權重矩陣。根據本次研究的需要，采用地理空間權重矩陣W，參考鄧明等人的做法以各省份之間的距離對權重進行賦值［11］。計算方法為：

式中：Dij表示省份i和j之間的距離；wij為矩陣W的第i行，第j列的值。

我們將使用最為流行的度量空間自相關的兩種方法：莫蘭指數（I）和吉爾里指數（C）。

莫蘭指數（I）：

吉爾里指數（C）

式中：C＞1表示負相關，C=1表示不相關，C＜1表示正相關。

通過軟件計算2005—2014年各省份貨物周轉量的莫蘭指數和吉爾里指數，分析結果見表1。

表12005 —2014年貨物周轉量的莫蘭指數與吉爾里指數

可以發現：2005—2014年中國各省份貨物周轉量的莫蘭指數和吉爾里指數均通過顯著性檢驗。從數值可以看出，莫蘭指數均大于0，吉爾里指數均小于1，表明各省份貨物周轉量之間在地理空間上存在顯著的正相關關系，表明物流業集聚較高的省域傾向于在空間上與其他物流業集聚較高的省域相聯系，即物流業發展出現“高高集聚”現象。物流業在空間分布上并不是隨機分布的，而是具有一定的規律。因此，從整體上看，物流業集聚在空間上存在產業集群現象。

對2014年我國物流業集聚現象進行LISA圖分析后可知，沿海地區物流業集聚現象最為明顯，這與沿海地區經濟發展水平密切相關；中部地區到西部地區物流業空間集聚程度依次減弱，再一次證明了物流業集聚與區域經濟發展存在相關關系。

（二）物流業集聚的影響因素分析

目前，對于物流業集聚的成因和影響機理還處于研究階段。我們綜合古典經濟學、空間經濟學等理論提出“供給—需求—外部環境”的物流產業集聚影響因素的三維分析框架，具體見圖1。

供給因素：產業的集聚在一定程度上存在自發形成的機制。當市場上同類企業達到一定數量后，為追求規模經濟和降低交易成本，相同企業會選擇集聚發展，共享基礎設施條件，物流產業也不例外。物流產業具有較長的價值鏈，生產的專業化要求產業內企業進行合作經營，降低生產成本。隨著物流企業的增加，從事物流行業的人員當然也不斷增加。因此，我們以物流業從業人員衡量供給因素對物流業集聚的影響。

圖1 物流產業空間集聚動因的分析框架

需求因素：產業區域集聚的形成與區域需求狀況密不可分。人民生活水平的提高、地區經濟的發展引發了大量的物流需求。區域經濟的地理集中也必然要求物流業集聚發展。因此，我們以人均消費水平和地區經濟發展水平衡量需求因素對物流業集聚的影響。

環境因素：除了基本的供給需求因素外，物流業集聚還會考慮區域間運輸、配送等環節如何實現成本最小化、效率最高化和盡可能滿足消費者的要求。這意味著物流業集聚還受到諸如區域間地理距離、運輸條件、城市選址等因素的影響。

三、空間計量分析

（一）指標選取與數據來源

根據以上分析，為進一步分析我國物流業集聚水平的動因，我們在現有研究的基礎上選取以下6個影響因素：用物流業從業人數（pers）衡量供給因素的影響；以用居民消費水平（Consump）和地區國民生產總值（pgdp）衡量需求因素的影響；以固定資產投資（finvest）、城市化率（urban）、和公路運輸里程（road）衡量外部環境的影響。同時，用貨物周轉量（tvft）衡量物流業的集聚程度。本次研究的指標均來自中國統計年鑒31個省份2005—2014年的相關數據。據此，建立物流業集聚的空間自回歸模型（SAR）。

（二）空間自回歸模型回歸結果分析

SAR模型回歸結果見表2。

從表2的回歸結果可以看出，無論是隨機效應還是固定效應，其空間自回歸系數（rho）在5%的顯著性水平下均通過顯著性檢驗，即存在空間自相關效應。所以，若是忽略區域地理空間位置的影響，一定會對研究結果造成誤判。對空間自回歸模型的結果進行豪斯曼檢驗。豪斯曼檢驗值為58.63，對應的p值為0.000 0，因此在1%的顯著性水平下拒絕使用隨機效應的原假設，最終我們選擇空間自回歸模型的固定效應形式。

表2 SAR模型回歸結果

從固定效應模型的回歸結果可以看出，物流業從業人數（pers）、居民消費水平（consump）、地區國民生產總值（pgdp）、固定資產投資（finvest）、城市化率（urban）和公路運輸里程（road）在10%的顯著性水平均通過顯著性檢驗。

在影響物流業產業集聚的因素中，彈性系數最大的是公路里程，其次是城市化水平、地區經濟發展水平、固定資產投資、居民消費水平和從業人數。物流業行業的特點導致物流對于交通運輸的需求更甚于其他行業，物流的裝卸、配送和運輸等環節對于交通的要求特別高，因此物流業集聚通常會選擇在交通便利的城市。

正如前面提及的物流業集聚與經濟增長存在相關關系，地區經濟發展水平的高低也對物流業集聚產生很大影響。區域經濟的增長和城市化水平的提高帶來各行業專業化分工的加強，同時人民收入水平的提高和電子商務的飛速發展也迫使物流業向專業化、規?；较虬l展，促進物流業集聚的形成。

從回歸結果中可以看到，固定資產投資和從業人數對物流業集聚的影響明顯不如以上幾個因素。出現這種現象的原因在于目前我國各地物流發展的過程中普遍存在基礎設施重復建設、設備閑置等問題。物流業規劃“跟風”現象十分明顯，行業內同業競爭層出不窮，因此物流業固定資產投資和人力資本投入未能很好地促進物流產業集聚。

四、結論與政策建議

我們通過對我國各省份物流業集聚的空間格局分析，猜測物流業集聚存在空間自相關性。在前人研究的基礎上，提出物流業集聚動因分析框架，從供給、需求、外部環境3個角度選取6個相關指標，運用空間計量分析對影響物流業集聚的因素進行實證分析。結果表明，在影響物流業集聚的因素中，最重要的是交通條件，其次分別是城市化水平、地區經濟發展水平、固定資產投資、居民消費水平和從業人數。換句話說，物流業集聚主要受需求因素和外部環境影響，供給因素即自發機制對于物流業集聚的影響并不大。針對這一結論，我們提出如下建議。

首先，基于物流業集聚的空間相關性，政府在布局物流園區的時候要考慮與周邊城市之間的協調合作，最大程度上整合物流資源，實現效益最大化。其次，增強區域經濟實力、加快城市化進程，提高人民收入水平，為物流業集聚提供更大的市場需求，鼓勵物流企業向規?；?、專業化方向集聚發展。最后，改善區域基礎設施條件，培養專業化人才，提升物流資源使用效率，避免重復建設和浪費現象，進而促進區域物流業集聚發展。

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（編輯：唐龍）

F250

A

1673-1999（2017）03-0036-03

趙粲（1991—），女，安徽財經大學國際經濟貿易學院2015級產業經濟學碩士研究生，研究方向為流通理論與政策；王點（1994—），男，安徽財經大學國際經濟貿易學院2015級產業經濟學碩士研究生，研究方向為產業集聚。

2017-01-09