海上貨物運輸合同糾紛案評析

宋曉珂

海上貨物運輸合同糾紛案評析

宋曉珂

是否存在短量損失，應以承運人卸貨凈數量是否少于裝貨凈數量為標準。承運人若以測量方式不同，裝卸作業存在飛揚、灑漏等原因，造成數量差異不應承擔責任為由抗辯的，應承擔相應的舉證責任。由于貨物自然特性等合理原因，海運大宗散貨確實存在一定數量的合理損耗，但對于合理損耗的數量應依據涉案合同約定、貨物特點、行業慣例等具體情況綜合考慮，依法合理行使裁量權。承運人援引“潛在缺陷”作為免除賠償責任的抗辯理由，應承擔相應的舉證責任，即包括“經謹慎處理仍未發現”和“船舶潛在缺陷”兩項條件。

[案情]

原告A保險公司（以下簡稱原告）訴稱：原告對被告B公司（以下簡稱被告）所屬的B輪上承運的80 890.162噸大豆貨物承保海上貨物運輸一切險。2010年8月31日，B輪抵達目的港大連港，在卸貨過程中，發現1號艙和4號艙內部分貨物水濕，經檢驗確定水濕貨物為575.653噸。濕損貨物經隨后證實不再具有使用價值，并全部銷毀，因此全損。卸貨完畢檢驗確定貨物短量400.762噸，原告根據保險單向被保險人做了保險賠付，總計支付保險賠償金2 269 909.68元人民幣，被保險人向原告出具了權益轉讓書。據此，原告依法取得對涉案受損及短量貨物的代位求償權。被告作為B輪的所有人應對此承擔賠償責任。故原告請求判令被告賠償因貨物損壞及短量而給原告造成的損失2 269 909.68元人民幣及其利息，并承擔本案訴訟費等法律費用。

被告辯稱：原告訴稱的短量屬于合理損耗，航運界公認5‰以內的損耗為合理損耗，承運人不承擔賠償責任，這已成為航運慣例，本案訴稱的短量占全部承運貨物的4.95‰，在合理損耗范圍之內，故不存在短量。貨物保險單規定“短量絕對免賠率為保額的0.3%（按該險位全部貨物計算）”，證明原告也承認由于海運散裝大豆的特性，將存在正常減量和合理損耗。原告訴稱的水濕貨物損失是由于4號艙內自動水尺感應管焊接（接頭）處細小開裂造成的。B輪為新建造船舶，本航次為船舶交付后的首航次，船舶通過船級社嚴格檢驗，符合各項法定技術要求，裝貨港貨艙檢驗同樣證明貨艙狀況良好，各項嚴格檢驗都未發現自動水尺感應管焊接處的開裂，因此，該開裂屬于經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷，被告依法免責。故請求法院依法駁回原告不合理的訴訟請求。

法院經審理查明：案外人C公司作為買方購買散裝阿根廷大豆33 460噸、烏拉圭大豆47 430.162噸，此數量記載于涉案提單，并為上述大豆投保了貨物運輸保險，原告為保險人。被告所有的B輪承運上述散裝大豆運至大連港，該輪卸貨后，出入境檢驗檢疫局簽發的重量證書記載到貨散裝烏拉圭大豆重量47 244噸、散裝阿根廷大豆重量33 245.4噸。在該輪航行過程中，發現裝載于1號艙中的部分散裝大豆水濕。在卸貨過程中，發現裝載于4號艙中的部分散裝大豆水濕。原告委托保險公估公司對上述水濕大豆分別進行了檢驗鑒定，并分別出具了報告書。保險公估公司出具的報告書的事故原因分析記載，4號艙大豆濕損為船體4號艙內的水尺感應管接頭破裂所致，其他濕損大豆為貨船遭遇風浪，導致貨艙內進水所致。出入境檢驗檢疫局對涉案散裝烏拉圭大豆46 854.509噸、散裝阿根廷大豆33 460噸進行檢驗檢疫，并出具入境貨物檢驗檢疫證明證明上述貨物準予銷售/使用。后出入境檢驗檢疫局作出檢驗檢疫處理通知書，通知C公司對霉變的575.653噸烏拉圭大豆須做銷毀處理。承運涉案大豆的B輪由被告所有，涉案航次為該輪建成后首個航次。

[爭議]

如何認定短量損失是否存在以及是否構成“潛在缺陷”免責理由？

[裁判結果]

法院經審理認為：關于涉案大豆是否存在短量損失，應以承運人卸貨凈數量是否少于裝貨凈數量為標準，承運人裝貨凈數量記載于其簽發的提單，根據《海商法》第七十五條、第七十七條的規定，承運人知道或有合理根據懷疑提單記載的貨物重量與實際接收的貨物不符，可在提單上批注。提單未作批注的，對于托運人而言，是承運人已按提單所載狀況收到貨物的初步證據，而對于善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人而言，提單具有最終的證據效力，承運人對善意受讓提單的第三人提出關于其實際接收貨物與提單記載狀況不同的證據，不予承認。涉案提單是未經批注的清潔提單，被告亦未提供證據證明提單記載的貨物重量與實際接收的貨物不符，故涉案提單記載的散裝大豆重量應是被告裝貨凈數量，即散裝阿根廷大豆重量33 460噸、散裝烏拉圭大豆重量47 430.162噸。對于卸貨凈數量，出入境檢驗檢疫局出具的重量證明記載到貨散裝阿根廷大豆重量33 245.4噸、散裝烏拉圭大豆重量47 244噸，該重量證明屬于國家檢驗檢疫機關依職權制作的公文書證，被告未能提供足以反駁的相反證據，故予以認定。本案中，承運人被告所承運的涉案大豆的卸貨凈數量少于裝貨凈數量，故涉案大豆存在短量損失。被告提出，涉案大豆在裝貨港的稱重方式與出入境檢驗檢疫局的重量證明所記載的稱重方式明顯不同，以及裝卸作業造成的飛揚、灑漏等原因，海運大宗散貨有一定數量的損耗屬合理損耗，被告主張此種合理損耗應為貨物重量的5‰，被告作為承運人對此范圍內的損耗應不承擔賠償責任。法院認為，由于貨物自然特性等合理原因，海運大宗散貨確實存在一定數量的合理損耗，但對于不同的貨物，因為不同的原因所造成的合理損耗應依據個案具體情況確定，被告未能舉證證明裝卸稱重方式的不同會造成重量誤差，并表現為貨物短量，亦未能舉證證明涉案貨物在承運人責任期間之外實際存在飛揚、灑漏等情況，且原告就其向被告索賠，被告亦未能舉證證明在本案中貨物的合理損耗為貨物重量的5‰，而原告對涉案貨物的貨物運輸保險包含了0.3%的短量絕對免賠額，說明原告在承保時已考慮了涉案貨物的合理損耗，且未向被保險人賠償，故對被告的此項抗辯，法院不予采納。

涉案檢驗報告書稱裝載于4號艙中的大豆濕損是由于該艙的水尺感應管接頭開裂所致，其他散裝大豆濕損是由于B輪航行時遇到風浪，導致貨艙進水所致，法院對上述原因予以認定。關于被告的造成大豆濕損的原因系4號艙內自動水尺感應管焊接處細小開裂造成，屬于經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷，應依法免責的主張，法院認為，被告提供的用以證明B輪船況良好、船舶適航的相關證書、交接文件及在裝貨港的貨艙檢驗報告，因均未能提供證據原件，不予采信。法院認為，“潛在缺陷”屬于存在于內部，在船舶開航前或開航時并未表現于外部的缺陷。被告未能舉證證明B輪4號艙自動水尺感應管焊接處的開裂屬于“潛在缺陷”，亦未能舉證證明其已盡謹慎處理義務或舉證證明即使其盡謹慎處理義務該缺陷亦不能被發現，而涉案航次雖為B輪的首航次，但依此并不能證明B輪4號艙自動水尺感應管焊接處的開裂屬于經謹慎處理仍未能發現的船舶潛在缺陷，故法院對被告的此抗辯不予采納。故被告承擔賠償責任的散裝烏拉圭大豆短量43.862噸（186.162-142.3），濕損575.653噸，每噸散裝烏拉圭大豆實際價值412.28美元，散裝阿根廷大豆短量114.22噸（214.6-100.38），每噸散裝阿根廷大豆實際價值426.98美元，涉案總賠償額折算成人民幣為2 062 933.43元。

綜上，法院作出如下判決：一、被告于本判決生效后十日內給付原告貨物短量損失及濕損賠償款人民幣2 062 933.43元及其自2011年1月31日起至實際支付之日止按中國人民銀行同期同類貸款利率計算的利息；二、駁回原告對被告的其他訴訟請求。判決后被告提起上訴，后撤訴，二審法院準予撤訴。

[評析]

短量損失和水濕損失是海上貨物運輸合同貨損的主要形式。是否存在短量損失，筆者認為，要以承運人接受貨物數量和向收貨人交付貨物的數量是否有差異為標準。前者可依提單記載數量確定，后者則需視具體情況而定。雖然裝卸貨物時計量數量與真實數量存在誤差在所難免，但作為行業內可選擇的計量方式，可推定其計量數量是基本準確的，若被告以計量方式不同抗辯短量損失，應承擔計量方式不同形成誤差程度及該程度表現為貨物短量的舉證責任。因裝卸散裝貨物中存在飛揚、灑漏等情況也是形成短量的原因，如果被告援引此項抗辯，筆者認為其亦應承擔存在此種原因，且該原因發生于承運人責任期間以外的舉證責任。

海運大宗散裝貨物，由于其自身特性等合理原因，形成一定數量的短量屬于合理損耗，這確已成為國際航運業的慣例之一，但對于不同貨物、不同船舶甚至不同港口，合理損耗的數量是不同的，被告援引此項抗辯，實際仍是以法律規定的免責理由為依據，如《海商法》第五十一條第（九）項“貨物的自然特性”或第（十二）項“非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因”等，故其對此應承擔相應的舉證責任，以證明合理損耗的數量范圍。

對于“潛在缺陷”，《海商法》中并沒有明確的概念，從其字義解釋是沒有表現于外在的缺陷。此項免責事由，應由承運人舉證證明“經謹慎處理仍未發現”和“船舶潛在缺陷”兩項條件，缺一不可。同時，“潛在缺陷”免責是對承運人船舶適航義務的補充，對其作出認定時，應以謹慎處理使船舶適航為前提。對于“謹慎處理”可以理解為承運人作為一名具有通常要求的技能并謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。[1]而“潛在缺陷”則應體現“潛在”的特點。

[1]司玉琢,等.新編海商法學[M].大連：大連海事大學出版社, 1999：132.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.012

宋曉珂（1980—），男，大連海事法院研究室，法官