抗日戰爭時期的滇越鐵路

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抗日戰爭時期的滇越鐵路

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伏自文／攝

自古以來，云南境內山高谷深，交通運輸依托傳統的驛路和少量的水路，運輸工具主要是人力、畜力，因而馬幫扮演了重要角色，故有“馱在馬背上的云南”之稱，形成了別具特色的馬幫文化。

清末，隨著近代科技和工業的發展，云南于1910年開通了滇越鐵路，這是云南交通建設中的標志性成果。盡管它是法國侵略政策的產物，而且這條鐵路不通國內，通國外，但卻使云南邁出了近代化的步伐。

在近代云南歷史發展的各個階段，滇越鐵路都發揮著重大的作用。特別是在抗日戰爭時期，滇越鐵路所發揮的作用是巨大的，也是難以取代的。

一、滇越鐵路曾是中國對外交通的首選

抗日戰爭時期，對于地處西南大后方的云南，人們非常重視滇緬公路的建設，稱之為抗日戰爭的生命線。然而對于云南與外界聯系的另一條大通道——滇越鐵路，卻注意不夠，沒有給予應有的重視和評價。其實，在抗日戰爭初期，當中國東部沿海地區遭到日寇封鎖以后，滇越鐵路一度成為中國對外交通的首選，被列為中國對外交通的首位。

這里，我們試對抗戰時期云南曾經有過的幾條主要對外通道線的運輸量進行比較，可以看出其基本情況。

滇越鐵路，自越南海防至昆明，全長854公里，云南段（昆明到河口）為465公里。1937年日本發動“七七事變”，實施全面對華戰爭。為切斷國際對華援助通道，困死中國軍隊和人民群眾，首先封鎖了中國東南部沿海地區。此后，滇越鐵路成為我國獲得國際援助運輸量最大的一條通道；內地遷滇的大批人員、物資和盟國的援助物資，都通過香港繞到越南海防，再沿滇越鐵路運到昆明。

據統計，僅 1938年滇越鐵路貨運量達376628噸，1939年貨運量達524326噸。1940年6月，日本截斷滇越鐵路之前，貨運量不斷上升，僅1940年6月一個月，貨運量即達15000噸。①1938、1939兩年，貨運量相加即達90萬噸之多，再加1937年抗戰全面爆發后的下半年及1940年鐵路未截斷的上半年，運輸量大大超過100萬噸。此外，還有大量的客運量，1938年售出客票4200萬張，1939年售出客票達4542萬張，僅這兩年即售出8742萬張，再加上1937年下半年和1940年上半年售出全部客票應在1萬萬張以上。

而滇緬公路，從1938年8月底通車，到1942年5月被完全切斷前，全部貨物運輸量約為45萬噸。加上1945年初恢復通車后至抗戰勝利的約半年內，運輸量約為5萬噸。兩者相加約為50萬噸，尚不及抗戰時期滇越鐵路貨運量的一半。

后來的駝峰航線，其全部運輸量為70多萬噸。

中印輸油管的全部輸油量為11萬多噸。

這就是說，滇緬公路，駝峰航線及中印輸油管三條線的全部貨運量共約130萬噸，大約與抗戰時期滇越鐵路貨物運輸總量相當。由此可見，滇越鐵路被列于中國對外交通運輸的首位，被視為關系中國生死存亡的重要一環，是完全適當的。

當然，滇緬公路與駝峰航線的出現，與滇越鐵路所處的條件不完全相同，它們處于中國抗戰的最困難時期，所以有“抗戰生命線”之譽，是可以理解的。然而，這也不能因此而輕視滇越鐵路在抗戰初期所發揮的重大作用。

二、爭奪滇越鐵路的控制權是抗日戰爭中又一場生死搏弈

日本帝國主義在侵略中國的同時，對印度支那和東南亞地區侵略也是蓄謀已久的，這明顯地包含著從中國西部云南地區（特別是滇南地區），即從中國的后門，入侵、包抄中國的企圖，以完成對中國的包圍。

1937年日本發動全面侵華戰爭以后，對印度支那和東南亞地區的侵略，提上了日程，并作好了準備。這時的世界形勢也不樂觀。1939年9月1日，德國閃擊波蘭，英國和法國對德國宣戰，第二次世界大戰在歐洲西線爆發。1940年7月，意大利進攻非洲，第二次世界大戰蔓延到非洲。同年6月，法國向德國投降，法蘭西第三帝國滅亡。法國當局于同年9月與日本簽訂軍事協定，同意日軍進入紅河以北地區，并將河內、海防、金蘭灣讓給日本。這樣滇越邊境形勢相當吃緊，日軍隨時有可能利用滇越通道進取云南，從中國西南部包抄中國。中日兩軍開始了爭奪滇越鐵路的生死搏弈。

日本大本營從1938年9月開始封鎖和多次轟炸滇越鐵路。9月28日，日機9架首次對滇越鐵路的終到站——昆明，進行狂轟濫炸。中國空軍從昆明巫家壩起飛迎戰，擊落日機三架，當時報道我方死傷達80余人。②后經查明，我方傷亡人數實達421人。③此后幾年，日機對滇越鐵路轟炸幾未中斷，龍云政府曾向國民政府不斷報告。報告說，1939年12月31日及1940年1月1、2、3日，在河口附近之白寨、臘哈兩處，日機每日30余架，投下炸彈200余枚，使路基倒塌。④2月又多次轟炸，2月1、2兩日炸中客車，致死亡100多人，重傷60多人。⑤內有鐵路公司駐波波箐法節長夫婦及其子尸體兩具，俱屬焦頭爛額，或缺肢體，或僅存身體部分，不忍目睹，還有被完全燒化尸體者不知凡幾。從1940年1月1日至12月25日，日軍一共出動52批次，669架次轟炸滇越鐵路及其相關地區。對滇越鐵路轟炸次數之多，規模之大，超過了后來日軍對滇緬公路的轟炸。⑥這種轟炸一直延續1942年底。

日軍狂轟濫炸滇越鐵路，其目的主要有三點：一是要截斷滇越鐵路之運輸；二是阻止中國軍隊利用滇越鐵路南下防御和反攻；三是制造混亂，破壞社會安寧，影響中國的抗日信心。

1940年6月20日，滇越鐵路停止了運輸，鐵路已被日軍截斷。

日軍進入越南，軍隊最多時達15萬之眾。滇南形勢異常緊張，龍云深感憂慮，積極動員和組織全省軍民投入滇南抗戰之中。滇南是昆明的重要門戶，中國西南的大門，保衛昆明就需要防守滇南。而此時云南軍隊（滇軍）的主力已調往中國東部和中部的抗日前線，省內軍力薄弱，防務空虛，相當吃緊和危急。因此，云南一方面加緊省內的組織、準備工作外；另方面，云南當局希望調回在江西前線的滇西第一集團軍，特別是該集團軍的第60軍和新3軍，以防日寇向滇南發起進攻。

龍云急電第一集團軍總司令盧漢，急赴前線面見蔣介石，以越南防務緊急為由，要求率部回滇，加強滇越邊境之防務。盧漢在1940年6月19日復電龍云：根據蔣介石指示，正與軍事部長何應欽、財政部長孔祥熙商議。⑦隨后龍云又急電何應欽等，要求緊急調第一集團軍回滇，告之如不調回第一集團軍主力，而以其他零星部隊湊數，恐難以擔負滇南抗戰之重任。⑧9月5日，龍云再急電蔣介石，請求加強滇南防務。⑨蔣介石始注意到滇南形勢，最后批準第一集團軍第60軍第182、184兩師先行回滇。5619名滇軍官兵由第60軍軍長安恩溥率領從江西趕回云南，赴滇南布防。

這部分官兵回滇后，即以此為基礎組建滇南作戰軍總司令部，后又改組為滇越邊區總司令部，下轄第一、二兩路軍總指揮部，展開滇南戰場的英勇戰斗。蔣介石指令軍委會抽調一批專家組織“軍委會駐滇參謀團”，再抽調以關麟征為首的第九集團軍，以杜聿明為首的第五集團軍，協助以盧漢為首的第一集團軍防守滇南。

為了適應滇南防守戰，我軍由保護爭奪滇越鐵路，轉化為破壞、炸毀滇越鐵路，以防御日軍沿滇越鐵路進犯滇南。1944年9月10日，國民政府軍委會令鐵路兵團將河口鐵路大橋及一號鉆洞炸毀，隨后又急電川滇鐵路線區司令部將河口至芷村段路軌道拆除（后延伸到碧色寨南段岔道，達177公里），至1942年2月，歷時4個月拆除工作結束。

滇軍先是保衛，后是破壞，這都是為奪取抗戰勝利爭奪滇越鐵路控制權生死博弈的精彩畫面。

這里需要提到的是，日軍狂轟炸滇越鐵路達百次之多，卻從未命中鐵路的關鍵部門，即“人字橋”。“人字橋”堪稱世界鐵路建筑史上驚世之作，懸空百米以上，兩岸絕壁對峙，相隔70米，精心設計和操作后，橋梁工程近兩年才完成，有800勞工為此而獻出了寶貴生命。我曾專門考察“人字橋”，據同仁解釋，因橋長約70米，兩岸高山絕壁，日機很難命中橋梁。我難以認可這個解釋，理由是人字橋在深山之中，那里防空設施薄弱，日機盡可能低飛一些，危險不會太大。在接近橋梁之處，要轟炸橋梁并非不可能。為什么終究未炸，主要是因為日本人要為自己留下后路，為將來恢復鐵路運輸，進攻滇南作準備，如果炸掉人字橋，要較快恢復鐵路運輸，在當時條件下，幾乎是不可能的。

這也就是為什么，在日軍進攻越北、逼近滇南之際，為防止日本利用滇越鐵路進攻滇南，我軍奉命炸毀河口鐵路大橋，拆毀河口到碧色寨177公里鐵路軌道，卻也未拆除中間關鍵部分的“人字橋”，理由應當相似，這就是為將來恢復和利用滇越鐵路留下后路。當時中國的拆軌隊長翁筱舫就認為“拆橋容易建橋難”，在拆毀路軌過程中，專門就人字橋是否拆除，急電請示后，決定不予拆除。⑩這個道理應該是很明白的。

爭奪滇越鐵路成為抗日戰爭中滇南戰場生死博弈的重中之重。我軍前期保衛滇越鐵路，后期破壞滇越鐵路，最終拒敵于國門之外，為奪取滇南抗戰的勝利，作出了重要貢獻。

而在抗日戰爭勝利后，滇軍入越受降，大多乘坐滇越鐵路去了越南，再次說明了滇越鐵路為抗戰勝利發揮的又一功能。

三、滇越鐵路的回歸，是中國人民抗日戰爭勝利的又一成果

1940年6月滇越鐵路被截斷，滇越鐵路分成了兩段，即云南段和越南段，名義上仍由法國人管理，雖尚在分段營運，“其運輸情形于是即一落千丈矣。”?幾乎難以為繼。

根據1903年簽訂的不平等的中法《滇越鐵路章程》，滇越鐵路由法國人出資修筑。在協議中，法國承諾“允將此段鐵路俟八十年后由中國議收”。?這就是說法國人擁有80年路權，即從1903年《滇越鐵路章程》簽訂起，延續到1983年。而在這80年中，法國可以為所欲為，通過滇越鐵路掠奪云南資源，侵犯中國主權。

對于這個不平等條約，辛亥以后的歷屆民國政府都曾提出改正、修訂的要求，但始終未達到收回路權的目的。

1940年6月，法國投降德國以后，日本即于同年9月與法國維希政權（德國傀儡政府）簽訂了《關于法屬印度支那協定》，法國維希政府允許日軍從海外登陸，入侵越南北部，直逼中越邊境，并允許日軍可利用滇越鐵路北犯中國。

在關系民族危亡的關頭，中國政府于1940年9月12日宣布成立滇越鐵路線區司令部，實行軍事管制滇越鐵路，炸毀河口大橋、拆除河口至碧色寨鐵軌等緊急措施。

由于法國維希政府倒行逆施，甘充德日意軸心國之附庸，屈服于日寇威脅之下，并與汪偽政權簽訂條約，將上海、天津、漢口各租界交給汪偽政權，并以廣州灣租借地作日寇侵華之基地。中國政府為維護國權，伸張正義，乃于1943年8月1日宣布與法國維希政府斷絕外交關系，并將中、法兩國以前簽訂的各種條約，一律廢除，均作無效，同時宣布接管滇越鐵路。

這樣，中國政府立即組織滇越鐵路滇段管理處，以薩福均為處長、萬國賓、隴體要為副處長，于8月1日正式接管了滇越鐵路。喪失多年的路權，事實上遂告收回。

1946年2月28日，中國外交部部長王世杰，與法國駐華大使梅里靄，經過談判，在重慶簽訂了《中法新約》。根據“新約”乙款第三條明確規定：“關于滇越鐵路1903年之《滇越鐵路協定》，自本協定簽訂之日起廢止。該路在中國境內一段即自昆明至河口一段，所有權移交中國政府，由中國政府贖回。贖回之款，由法國政府墊付，借以補償1940年中國政府及人民因日本干涉而致滇越鐵路停運、海防港封鎖所受之物資損失。”

這就不僅在事實上，而且在法理上，滇越鐵路實現了完全的回歸。滇越鐵路事實上提前40年回到了中國人民手中。滇越鐵路的回歸，是中國人民抗日戰爭勝利的又一成果。

抗日戰爭時期的滇越鐵路，風云變幻，卻為抗日戰爭作出了新的貢獻。最終回歸祖國，可歌可泣，也值得大書特書。

注釋

①孫官生著：《滇越鐵路史、個碧鐵路史》第168-169頁，中國文聯出版社2008年版。

②《敵機冒險犯滇，被我鐵鷹擊落三架，余六架負傷狼狽逃去，龍主席嘉慰舊幣兩萬，后援會代表民眾慰勞》，《云南日報》1938年9月29日。

③聞黎明：《抗日戰爭與中國知識分子——西南聯合大學的抗戰軌跡》第93頁，社會科學文獻出版社2009年版，原書記載為9月8日，應為9月28日。

④《龍云為敵機轟炸滇越鐵路情形電》（1940年1月7日）。檔案資料，藏云南省檔案館，卷宗號1106-4-105-107。

⑤《河口對訊督辦為滇越鐵路客車被炸傷亡救恤情形快郵代電》（1940年2月6日）。檔案資料，藏云南省檔案館，卷宗號1106-4-3861-37 -45。

⑥孫官生，《滇越鐵路史、個碧鐵路史》第172頁，中國文聯出版社2008年版。

⑦《盧漢等報抵渝晉蔣及商談情形電》（1940年6月19日），《抗戰時期的云南——抗戰史料匯編》上冊第23項，重慶出版社2015年版。

⑧《龍云希務懇何應欽令第一集團軍調滇電》（1940年6月20日）。同上書第232頁。

⑨《龍云9月5日致蔣介石等電》，同上書第233頁。

⑩翁大昭：《抗日戰爭中的滇越鐵路》，《滇越鐵路史料匯編》下冊第246頁，云南人民出版社2014年版。

?汪邦綸：《滇越鐵路滇段接管前后工作推進情形》，《滇越鐵路史料匯編》上冊第311頁。

?《外交部“滇越鐵路章程”奏章》，《滇越鐵路史料匯編》上冊第5頁。

作者為云南民族大學教授