THE Alliance引起美國監管機構“密切關注”

據悉，由多家班輪公司擬議組建的集運聯盟THE Alliance正受到美國監管機構的關注。據美國聯邦海事委員會專員William P. Doyle的說法，委員會對擬議聯盟的聯合包運和采購服務能力引起了“密切關注”。

THE Alliance由赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船和陽明海運共同組建，于5月份首次提出。Doyle表示，該聯盟可能將通過使用其集體權利共同協商和聯合采購來自供應商的服務，包括拖輪運營商、駁船服務、燃料供應商、底盤提供商、集裝箱設備租賃商、接駁服務和/或海運碼頭服務，從而對美國當地企業的裝卸服務造成負面影響。

11月初，THE Alliance成員公布了服務網絡計劃。該聯盟將在亞洲—歐洲、北大西洋和跨太平洋貿易航道，包括中東及阿拉伯海灣—紅海部署31條服務航班，船舶投入量超過240艘。該聯盟將于2017年4月生效。

Doyle表示，已向聯盟負責人表達了關注，并相信各方能通過交流緩解這些擔憂。他補充稱，在本土服務供應商不能集體談判的情況下，允許海運承運人聯合包運和采購服務能力是不公平的，這將使得THE Alliance與2M和海洋聯盟協議不平等。

盡管對THE Alliance的產能表示關切，但Doyle也表示該聯盟也在努力如何對班輪公司破產后續處理進行預測，并幫助那些受破產波及的運營商及客戶擺脫影響。

據了解，THE Alliance措施將包括直接提供船舶/貨艙安排，以及與受影響方的代理商或分包商作出安排。此外，該聯盟還將采取其他行動，以便利受波及方攜帶的貨物，并保持操作連續性和物流有序性。

觀點

HSBC：馬士基航運的交易促進對手合并

匯豐銀行（HSBC）認為，從長遠看馬士基航運收購漢堡南美可能有利。這家銀行表示，小型的班輪公司必須通過合并才能生存，要么退出市場。這些企業由于損失擴大，負債累累，面臨的壓力更大。

HSBC認為，由于漢堡南美在拉丁美洲的航線最為密集，赫伯羅特在這個區域的曝險最高，因此可從合并獲益。赫伯羅特和南美輪船及阿拉伯輪船竭力促成合并。

HSBC表示，目前拉丁美洲的航線貿易只有3位商家，兩年前有6位。

該銀行補充說，通過過去幾年的合并，排名全球前20位的集運企業有7家被對手吞并。

市場

克拉克森：2016年拆解 噸位中散貨船最多

克拉克森研究表明，2016年是航運市場極其艱難的一年，大多數部門都處于重壓下，為求市場供需平衡，拆船活動增加是今年航運業的主要特征。據統計，今年前11月，約4130萬DWT、共計841艘船舶送拆。

截至目前，這個數字已經超過了去年全年3890萬DWT的拆船量總和，其中干散貨船在拆船市場中占據主要地位。

散貨船

由于業績持續低迷，散貨船拆解噸位超過了其他各船型。今年上半年，散貨船拆船量就創下了新的紀錄，雖然近幾個月拆船量有所減少，但今年截至目前，仍有2770萬DWT、385艘船舶送拆。自2011年以來，散貨船拆解量一直高于其他船型，今年其拆船速度更超過了2011—2015年的平均水平，其中好望角型和巴拿馬型散貨船約是近5年拆船量的1.4倍。

集裝箱船

集裝箱也為今年的拆船市場貢獻出一份力，越來越多的年輕船舶被回收。今年截至目前，集裝箱拆船量總計380萬DWT，約是2015年全年的3倍。其中傳統巴拿馬型集裝箱船拆解速度是近5年平均速度的兩倍。

其他船型

相比之下，盡管原油油輪和成品油輪市場疲軟，但油輪拆船量相對溫和，還不到近5年拆船平均值的一半。

氣體船舶拆解仍然有限，截至目前，僅有18艘廢舊船舶拆解。LPG船舶方面，在收益觸底后，其拆船量有可能達到近5年拆船平均值的兩倍。

此外，汽車運輸船拆船量有所增加，有27艘船、約14萬CEU。

對于今年的拆船情況，克拉克森表示：“這達到了歷史上第二高的水平，按年率計算的話，是2011—2015年平均拆船量的4倍。”

盡管根據統計，今年總體拆船量會低于2012年的5840萬DWT紀錄，但在經歷了長期經濟下滑后，2016年拆船活動保持穩定。

德銀：航運業明年看好干散貨

德銀發表研究報告，航運業方面看好干散貨業務，主因美國大選后需求上升，加上市場上船隊數量下降，料迎數年上升周期。同時看好油輪，因預期未來需求增加。不過，對集運市場有保留，因貿易市場轉弱，加上大型船投入服務，將繼續損害市況。

德銀指出，自特朗普當選美國總統后，其政策偏向增加基建開支，加上中國的“一帶一路”政策，帶動干散貨市場增長。該行原先預期2017—2018年的行業需求將升2%，不過在新政策下，料可將增長率推高至3.5%～4.6%。反之，供應方面增長則有限，預期明年環球運力增長為1.1%，2018年則下跌0.5%。

油輪方面，該行認為新供應雖然很多，但因中國正增加向西非的石油進口量，令運力需求持續增加。供應方面，船主因規管條例，傾向報廢15年船齡以上的船舶，故預期明年超級大型油輪的使用率，會維持在82%的健康水平。

至于集運方面，需求方面受累全球GDP增長放慢，加上在美國大選后，全球的價值鏈收縮。供應方面，目前有超過90萬TEU運力預期將于2017—2018年投入市場，令明年亞歐地區及跨太平洋的運力增近10%，故維持行業負面看法。

內河

長江口航道發展規劃獲批

不久前，交通運輸部批準《長江口航道發展規劃》（《規劃》）。

長江口航道是長江三角洲地區、長江流域的重要運輸通道，也是上海國際航運中心建設和發展的重要基礎。經過長江口深水航道治理一二三期工程的成功建設，長江口航道條件得到了根本性的改善。但長江口航道一直缺乏科學完整的發展規劃。

2005年交通運輸部長江口航道管理局成立后，就著手組織開展《規劃》的編制工作。針對長江口這一“三級分汊、四口入海”的巨型復雜河口實際，系統研究了長江口航道發展的外部環境、建設必要性和建設條件，最終編制完成了《規劃》。

據介紹，《規劃》的范圍上起徐六涇，下至長江口燈船；長約181.8公里，規劃水平年為2020年和2030年。《規劃》明確了長江口航道“一主”、“兩輔”、“一支”的航道體系格局，確定規劃目標為，爭取利用10～20年的時間，建成以長江口主航道為主體，北港、南槽和北支等航道共同組成的長江口航道體系，確保長江口主航道12.5米水深暢通并進一步向上延伸，北港、南槽和北支等航道資源得到合理開發利用和有效保護，適應流域經濟發展對長江口航道的需求。

據了解，《規劃》明確了航道的建設標準：主航道滿足5萬噸級集裝箱船全潮、5萬噸級散貨船滿載乘潮雙向通航，兼顧10萬噸級集裝箱船和10萬噸級散貨船及20萬噸級散貨船減載乘潮通航。北港航道滿足3萬噸級集裝箱船乘潮及5萬噸級散貨船減載乘潮通航；南槽航道滿足萬噸級船舶趁潮通航；北支根據河勢演變情況和經濟發展需要，進一步研究其發展目標。

交通運輸部在批復中指出，長江口航道發展應堅持“全面規劃、遠近結合、突出重點、統籌兼顧”的原則，立足于經濟社會發展的全局和航道發展的長遠需要，堅持有效保護與合理開發，按照建設暢通、高效、平安、綠色現代化長江水運體系的總體要求。