多雨地區火車站站前風雨連廊設計

游珊珊

多雨地區火車站站前風雨連廊設計

游珊珊

隨著經濟的不斷發展，高鐵等鐵路交通已經成為國家重點建設的交通項目。地區火車站的客運承載力與服務能力成為衡量火車站整體水平與客運吞吐量的重要參數。南方地區由于氣候原因，雨水充沛、氣候濕潤。尤其是某些地區長期處于雨季，影響了人們的出行自由。對此，火車站改造和設計風雨連廊，對于乘客在火車站的上下車有著較大的幫助。風雨連廊作為當前常見的建筑附屬設施，在美觀度、實用性和建筑成本上，都有著較廣的應用。對此，筆者將從風雨連廊的建設意義、建設難度、設計重點和施工方式上進行系統的分析與研究。結合南方地區汽車站、火車站風雨連廊的建筑經驗，對當前火車站出站口的風雨連廊設計進行改進和提升，以適應我國高速鐵路交通運輸的發展需要。

一、中小型車站的設計現狀

車站是綜合交通樞紐，車站有人多、車多的特點，既然是旅客數量，人流的流動性大，多種交通工具換乘，換乘節點多。人們從城市其他區域來到回車站之后，除特大型站房有多層交通組織之外，一般中型車站受站型的影響，會存在“模糊區”。一般中小型火車站，線側式非常普遍，即站房位于股道的某一側。火車站的背面為股道，正面是城市廣場，它起著快速分散人流的作用，讓人們繼續換乘其他工具前往目的地。

現階段我國火車站的建設處于飛速發展時期，特別是高鐵站的建設，往往先于城市規劃，高鐵站房的設計往往與城市規劃建設脫鉤，沒有很好的銜接，站房設計院把站房周圍和站房設計好后，控制用地紅線后直接交付給對方。有很多高鐵站修好后，廣場配套都還沒有做完。廣場滯后于站房建設，而兩個不同的設計單位在設計中的理念和溝通不足，存在廣場與站房不協調的情況，隨著地方政府投入的增加和地方政府經驗的豐富，越來越多的廣場業主更早的接觸與站房設計院來配合。南方地區尤為明顯，由于其地理特征的原因，南方居民出行更多提出遮陽避雨的需求。

二、南方多雨地區火車站風雨連廊設計的必要性

1.南方地區氣候特點

我國東部秦嶺淮河以南、熱帶季風氣候型以北的地帶，冬季最冷月平均氣溫在0℃左右；夏季炎熱，最熱月平均氣溫大于22℃，氣溫的季節變化顯著，四季分明。年降水量一般在1000～1500毫米，夏季較多，但無明顯干季。在這種氣候條件下，不少地區每年有一到兩個月的時間是處于陰雨連綿的天氣環境中，這對于軌道交通運輸的提升來講有著一定的阻礙。

2.風雨連廊設計的必要性

南方多雨的天氣對鐵路交通帶來的不僅是氣候的影響，更重要的是增加了火車站人流量疏導的難度。乘客下車后，需要根據既定的線路出站或者轉站。但是當前我國不少地區的火車站在出站口處缺少為乘客遮擋風雨的建筑物，使得乘客需要在雨中打傘前進。這樣不僅耽誤了乘客下車后疏散的時間，降低乘客流動速度，還會增加乘客運送行李等物品的難度，帶來了一定的安全隱患。

興建風雨連廊后的火車站將重新進行功能區域劃分，著重公共服務功能，除了增加休息座椅、愛心雨傘自助取用、行李車自助取用、鐵路——公交換乘指南等設施服務外，還將在出站口廣場等位置加裝直飲水設備，來往的市民以及乘車的旅客都可以暢飲。因此，在出站口處增加風雨連廊，是一種適應高速鐵路發展的人性化服務。

另一方面，風雨連廊的建筑成本與其它建筑物相比有著物美價廉的特點。而且風雨連廊在設計和施工過程中也有著一定的經濟價值，可以預設廣告位增加車站的經濟收入，彌補設計和施工的成本，因此從經濟角度來看，風雨連廊也是南方地區適應市場經濟發展的重要轉變。

三、火車站風雨連廊的結構設計要點

1.長距離鋼結構基架

連廊結構形式一般取H型鋼結構的，也有取管桁架，現在最多采用的是H型鋼結構，地面采用樓承板上面現澆一定厚度的混凝土。現在有的工程也采用一種新型的材料——ALC板。蒸壓輕質混凝土（Autoclaved Lightweight Concrete）的簡稱，是高性能蒸壓加氣混凝土(ALC)的一種，自重輕，可以減少結構體形。連廊鋼結構工程設計時一定注意兩個建筑的不均勻沉降及位移，支座構造尤其關鍵。根據火車站現有的格局和地理位置特點，其風雨連廊設計通常采用長距離鋼結構桁架作為基架進行設計研究，而且室外連廊鋼結構工程對鋼材的防腐要求更高。

2.連廊結構設計扭轉效應

相比于其他結構的建筑物，鋼結構風雨連廊在防止扭轉振動以及變形等方面有著較高的要求，出現扭轉效應的情況比較常見，因此在設計中要加強對扭轉效應的注意。南方地區由于土質結構和地質結構原因，導致地理結構穩定性較差，在風雨氣候下，容易受到大幅度風荷載和地震荷載的聯合作用，容易導致連廊結構出現變形，進而致使長距離連廊中出現主體建筑不對稱的問題。火車站風雨連廊在頂板玻璃出現變形后，也容易導致連廊主體結構兩側的相向運動，加劇扭轉問題。

3.連廊兩端連接方式及材質選擇設計

連廊兩端的連接方式參考車站整體布局進行設計，處理方式參照火車站的出站口原始設計圖紙進行改正。主要參考剛性連接、柔性連接、鉸接連接以及滑動連接等。每一種連接方式的使用都需要在確保連廊整體結構穩定的前提下進行設計。連廊主體結構上，為了增加出站口的美觀，提升商業價值，建議使用無縫圓柱鋼管。由于火車站風雨連廊長度較長，超過100米，寬度也需超過20米，因此在兩端轉角處需要設計柱子。參考西方同類建筑物后，建議使用外徑500mm、壁厚20mm的熱軋無縫鋼管作為底柱。

四、連廊的設計手段

1.站房外廊

以武昌站為例，武昌站是以楚風楚韻為特色的大型車站，它是一個線側平式的站房，主站房的正立面外側，設置一條的外廊，立面上隱喻楚國的編鐘。武昌站的外廊是利用建筑二層外墻間的空間形成雨廊，它與建筑造型形成一體，是造型的需要，又滿足使用的需求。外廊的供旅客短暫停留，此空間成為了兩個明確空間的模糊區，形成了室內和室外的過渡。武昌站與廣場之間的關系，更多的屬于形式二中的廣場下式，從城市各處來的旅客，絕大多數來自地下廣場。旅客們通過樓扶梯來到進站層，檢票進站。旅客上來之后，直接在外廊中，往站房中部移動就可以進站。路途中沒有淋雨，也不需再繞到外廊外側。績溪北站、三明南站等都沿用了這樣的思路。

站房外廊

2.站房一體化設計

站房投標時充分考慮一體化設計，設計初期就考慮到為前方的旅客廣場進行遮雨，方案報鐵路總公司鑒定中心批復的時候就存在此項工程。站房造型投標時，將廣場高架車道上的風雨連廊同時設計，在功能上實現旅客需求的同時，在造型上予以配合，避免出現兩者設計脫節，風格形式多樣的情況。

3.增設風雨連廊

設計采用盡可能小的破壞立面的方式來增加風雨連廊，該設計的功能性要求在出入口與其他交通方式之間形成“無縫銜接”，市民都可不受雨淋日曬就達到換乘的目的，必須兼顧遮陽、避雨、通過性、景觀生態性等多方面的要求，才能營造出有良好體驗感的街區環境及舒適的高質量的城市空間。

五、結語

隨著經濟的發展，我國軌道交通運輸的作用將會不斷提升。火車站興建風雨連廊不僅是交通部門人性化服務和市場經濟發展的重要需求，同時也是政府加強基礎設施建設的重要組成部分。對此，我們應當提高對連廊的設計研究，以最小的成本設計出最優的連廊結構。

（作者單位：中鐵第四勘察設計院）