多雨地區(qū)火車站站前風(fēng)雨連廊設(shè)計(jì)

游珊珊

多雨地區(qū)火車站站前風(fēng)雨連廊設(shè)計(jì)

游珊珊

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，高鐵等鐵路交通已經(jīng)成為國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)的交通項(xiàng)目。地區(qū)火車站的客運(yùn)承載力與服務(wù)能力成為衡量火車站整體水平與客運(yùn)吞吐量的重要參數(shù)。南方地區(qū)由于氣候原因，雨水充沛、氣候濕潤(rùn)。尤其是某些地區(qū)長(zhǎng)期處于雨季，影響了人們的出行自由。對(duì)此，火車站改造和設(shè)計(jì)風(fēng)雨連廊，對(duì)于乘客在火車站的上下車有著較大的幫助。風(fēng)雨連廊作為當(dāng)前常見的建筑附屬設(shè)施，在美觀度、實(shí)用性和建筑成本上，都有著較廣的應(yīng)用。對(duì)此，筆者將從風(fēng)雨連廊的建設(shè)意義、建設(shè)難度、設(shè)計(jì)重點(diǎn)和施工方式上進(jìn)行系統(tǒng)的分析與研究。結(jié)合南方地區(qū)汽車站、火車站風(fēng)雨連廊的建筑經(jīng)驗(yàn)，對(duì)當(dāng)前火車站出站口的風(fēng)雨連廊設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)和提升，以適應(yīng)我國(guó)高速鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要。

一、中小型車站的設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

車站是綜合交通樞紐，車站有人多、車多的特點(diǎn)，既然是旅客數(shù)量，人流的流動(dòng)性大，多種交通工具換乘，換乘節(jié)點(diǎn)多。人們從城市其他區(qū)域來(lái)到回車站之后，除特大型站房有多層交通組織之外，一般中型車站受站型的影響，會(huì)存在“模糊區(qū)”。一般中小型火車站，線側(cè)式非常普遍，即站房位于股道的某一側(cè)。火車站的背面為股道，正面是城市廣場(chǎng)，它起著快速分散人流的作用，讓人們繼續(xù)換乘其他工具前往目的地。

現(xiàn)階段我國(guó)火車站的建設(shè)處于飛速發(fā)展時(shí)期，特別是高鐵站的建設(shè)，往往先于城市規(guī)劃，高鐵站房的設(shè)計(jì)往往與城市規(guī)劃建設(shè)脫鉤，沒(méi)有很好的銜接，站房設(shè)計(jì)院把站房周圍和站房設(shè)計(jì)好后，控制用地紅線后直接交付給對(duì)方。有很多高鐵站修好后，廣場(chǎng)配套都還沒(méi)有做完。廣場(chǎng)滯后于站房建設(shè)，而兩個(gè)不同的設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中的理念和溝通不足，存在廣場(chǎng)與站房不協(xié)調(diào)的情況，隨著地方政府投入的增加和地方政府經(jīng)驗(yàn)的豐富，越來(lái)越多的廣場(chǎng)業(yè)主更早的接觸與站房設(shè)計(jì)院來(lái)配合。南方地區(qū)尤為明顯，由于其地理特征的原因，南方居民出行更多提出遮陽(yáng)避雨的需求。

二、南方多雨地區(qū)火車站風(fēng)雨連廊設(shè)計(jì)的必要性

1.南方地區(qū)氣候特點(diǎn)

我國(guó)東部秦嶺淮河以南、熱帶季風(fēng)氣候型以北的地帶，冬季最冷月平均氣溫在0℃左右；夏季炎熱，最熱月平均氣溫大于22℃，氣溫的季節(jié)變化顯著，四季分明。年降水量一般在1000～1500毫米，夏季較多，但無(wú)明顯干季。在這種氣候條件下，不少地區(qū)每年有一到兩個(gè)月的時(shí)間是處于陰雨連綿的天氣環(huán)境中，這對(duì)于軌道交通運(yùn)輸?shù)奶嵘齺?lái)講有著一定的阻礙。

2.風(fēng)雨連廊設(shè)計(jì)的必要性

南方多雨的天氣對(duì)鐵路交通帶來(lái)的不僅是氣候的影響，更重要的是增加了火車站人流量疏導(dǎo)的難度。乘客下車后，需要根據(jù)既定的線路出站或者轉(zhuǎn)站。但是當(dāng)前我國(guó)不少地區(qū)的火車站在出站口處缺少為乘客遮擋風(fēng)雨的建筑物，使得乘客需要在雨中打傘前進(jìn)。這樣不僅耽誤了乘客下車后疏散的時(shí)間，降低乘客流動(dòng)速度，還會(huì)增加乘客運(yùn)送行李等物品的難度，帶來(lái)了一定的安全隱患。

興建風(fēng)雨連廊后的火車站將重新進(jìn)行功能區(qū)域劃分，著重公共服務(wù)功能，除了增加休息座椅、愛心雨傘自助取用、行李車自助取用、鐵路——公交換乘指南等設(shè)施服務(wù)外，還將在出站口廣場(chǎng)等位置加裝直飲水設(shè)備，來(lái)往的市民以及乘車的旅客都可以暢飲。因此，在出站口處增加風(fēng)雨連廊，是一種適應(yīng)高速鐵路發(fā)展的人性化服務(wù)。

另一方面，風(fēng)雨連廊的建筑成本與其它建筑物相比有著物美價(jià)廉的特點(diǎn)。而且風(fēng)雨連廊在設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中也有著一定的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，可以預(yù)設(shè)廣告位增加車站的經(jīng)濟(jì)收入，彌補(bǔ)設(shè)計(jì)和施工的成本，因此從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，風(fēng)雨連廊也是南方地區(qū)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要轉(zhuǎn)變。

三、火車站風(fēng)雨連廊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1.長(zhǎng)距離鋼結(jié)構(gòu)基架

連廊結(jié)構(gòu)形式一般取H型鋼結(jié)構(gòu)的，也有取管桁架，現(xiàn)在最多采用的是H型鋼結(jié)構(gòu)，地面采用樓承板上面現(xiàn)澆一定厚度的混凝土。現(xiàn)在有的工程也采用一種新型的材料——ALC板。蒸壓輕質(zhì)混凝土（Autoclaved Lightweight Concrete）的簡(jiǎn)稱，是高性能蒸壓加氣混凝土(ALC)的一種，自重輕，可以減少結(jié)構(gòu)體形。連廊鋼結(jié)構(gòu)工程設(shè)計(jì)時(shí)一定注意兩個(gè)建筑的不均勻沉降及位移，支座構(gòu)造尤其關(guān)鍵。根據(jù)火車站現(xiàn)有的格局和地理位置特點(diǎn)，其風(fēng)雨連廊設(shè)計(jì)通常采用長(zhǎng)距離鋼結(jié)構(gòu)桁架作為基架進(jìn)行設(shè)計(jì)研究，而且室外連廊鋼結(jié)構(gòu)工程對(duì)鋼材的防腐要求更高。

2.連廊結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)扭轉(zhuǎn)效應(yīng)

相比于其他結(jié)構(gòu)的建筑物，鋼結(jié)構(gòu)風(fēng)雨連廊在防止扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以及變形等方面有著較高的要求，出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的情況比較常見，因此在設(shè)計(jì)中要加強(qiáng)對(duì)扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的注意。南方地區(qū)由于土質(zhì)結(jié)構(gòu)和地質(zhì)結(jié)構(gòu)原因，導(dǎo)致地理結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差，在風(fēng)雨氣候下，容易受到大幅度風(fēng)荷載和地震荷載的聯(lián)合作用，容易導(dǎo)致連廊結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變形，進(jìn)而致使長(zhǎng)距離連廊中出現(xiàn)主體建筑不對(duì)稱的問(wèn)題。火車站風(fēng)雨連廊在頂板玻璃出現(xiàn)變形后，也容易導(dǎo)致連廊主體結(jié)構(gòu)兩側(cè)的相向運(yùn)動(dòng)，加劇扭轉(zhuǎn)問(wèn)題。

3.連廊兩端連接方式及材質(zhì)選擇設(shè)計(jì)

連廊兩端的連接方式參考車站整體布局進(jìn)行設(shè)計(jì)，處理方式參照火車站的出站口原始設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行改正。主要參考剛性連接、柔性連接、鉸接連接以及滑動(dòng)連接等。每一種連接方式的使用都需要在確保連廊整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的前提下進(jìn)行設(shè)計(jì)。連廊主體結(jié)構(gòu)上，為了增加出站口的美觀，提升商業(yè)價(jià)值，建議使用無(wú)縫圓柱鋼管。由于火車站風(fēng)雨連廊長(zhǎng)度較長(zhǎng)，超過(guò)100米，寬度也需超過(guò)20米，因此在兩端轉(zhuǎn)角處需要設(shè)計(jì)柱子。參考西方同類建筑物后，建議使用外徑500mm、壁厚20mm的熱軋無(wú)縫鋼管作為底柱。

四、連廊的設(shè)計(jì)手段

1.站房外廊

以武昌站為例，武昌站是以楚風(fēng)楚韻為特色的大型車站，它是一個(gè)線側(cè)平式的站房，主站房的正立面外側(cè)，設(shè)置一條的外廊，立面上隱喻楚國(guó)的編鐘。武昌站的外廊是利用建筑二層外墻間的空間形成雨廊，它與建筑造型形成一體，是造型的需要，又滿足使用的需求。外廊的供旅客短暫停留，此空間成為了兩個(gè)明確空間的模糊區(qū)，形成了室內(nèi)和室外的過(guò)渡。武昌站與廣場(chǎng)之間的關(guān)系，更多的屬于形式二中的廣場(chǎng)下式，從城市各處來(lái)的旅客，絕大多數(shù)來(lái)自地下廣場(chǎng)。旅客們通過(guò)樓扶梯來(lái)到進(jìn)站層，檢票進(jìn)站。旅客上來(lái)之后，直接在外廊中，往站房中部移動(dòng)就可以進(jìn)站。路途中沒(méi)有淋雨，也不需再繞到外廊外側(cè)。績(jī)溪北站、三明南站等都沿用了這樣的思路。

站房外廊

2.站房一體化設(shè)計(jì)

站房投標(biāo)時(shí)充分考慮一體化設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)初期就考慮到為前方的旅客廣場(chǎng)進(jìn)行遮雨，方案報(bào)鐵路總公司鑒定中心批復(fù)的時(shí)候就存在此項(xiàng)工程。站房造型投標(biāo)時(shí)，將廣場(chǎng)高架車道上的風(fēng)雨連廊同時(shí)設(shè)計(jì)，在功能上實(shí)現(xiàn)旅客需求的同時(shí)，在造型上予以配合，避免出現(xiàn)兩者設(shè)計(jì)脫節(jié)，風(fēng)格形式多樣的情況。

3.增設(shè)風(fēng)雨連廊

設(shè)計(jì)采用盡可能小的破壞立面的方式來(lái)增加風(fēng)雨連廊，該設(shè)計(jì)的功能性要求在出入口與其他交通方式之間形成“無(wú)縫銜接”，市民都可不受雨淋日曬就達(dá)到換乘的目的，必須兼顧遮陽(yáng)、避雨、通過(guò)性、景觀生態(tài)性等多方面的要求，才能營(yíng)造出有良好體驗(yàn)感的街區(qū)環(huán)境及舒適的高質(zhì)量的城市空間。

五、結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)軌道交通運(yùn)輸?shù)淖饔脤?huì)不斷提升。火車站興建風(fēng)雨連廊不僅是交通部門人性化服務(wù)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要需求，同時(shí)也是政府加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。對(duì)此，我們應(yīng)當(dāng)提高對(duì)連廊的設(shè)計(jì)研究，以最小的成本設(shè)計(jì)出最優(yōu)的連廊結(jié)構(gòu)。

（作者單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院）