無人駕駛 新一輪投資風口

每年的CES都是在1月份舉辦，因此被認為是新一年的科技風向標。在CES展會上，汽車成主角已經不再是什么新鮮事了，但是今年越來越多應用自動或無人駕駛技術的汽車出現在CES展會上。

本屆CES展會融合了科技與汽車，將自動或無人駕駛汽車推到了風口浪尖，一些人甚至認為，2020年，首批自動或無人駕駛汽車就將來到大眾身邊。

百花齊放

今年CES上的這場汽車秀率先登場的是樂視的FF91。樂視在展會的前兩天就發布了那輛備受期待與爭議的汽車，引起了不小的轟動。樂視CEO賈躍亭稱這輛車為“全新車型”。賈躍亭稱：“這輛車不僅加速快，還打破了互聯網、自動駕駛、AI的邊界，重構了汽車價值，是汽車產業的一個里程碑。”

不過，輿論也有很多質疑的聲音。

蘋果工程師評價說，賈躍亭推出這款車僅僅是為了賺錢。還有人對該車是否能夠量產發出質疑。蔚來汽車股東李想認為，從供應商的角度來看該車，短期內量產計劃很激進，無論是在美國建廠，還是在中國建廠，時間都來不及。

除了樂視之外，還有一些傳統的汽車廠商也在主動進行變革創新。汽車巨頭福特正式發布了其第二代福特蒙迪歐混動版自動駕駛車。新車配備了新的駕駛系統，運算能力更強的處理器、傳感器、雷達、攝像頭等設備，從而可以實現更安全、更精確地自動駕駛。奔馳也展示了兩款車型，具備自動駕駛功能和OLED控制屏幕。同時，它還宣布了“Future Mobility”戰略，將更加聚焦車聯網、人工智能、汽車共享，以及自動駕駛技術等方面。本田則帶來了具備自動駕駛功能的電動通勤車。大眾發布了數字座艙概念產品，將3D技術、視覺追蹤，以及增強現實（AR）技術應用在了車里。寶馬展示了一款集合自動駕駛技術、自動泊車，以及寶馬云端技術于一體的寶馬s系原型車。

當然，也有一些跨界合作產品在此次展會上進行了展示，比如谷歌與菲亞特克萊斯勒集團（FCA）共同發布了一款自動駕駛車Waymo；芯片廠商英特爾與寶馬、Mobileye聯合宣布，搭載了英特爾GO解決方案的約40輛寶馬無人駕駛汽車將在2017年底上路測試，并為業界友商提供了GO無人駕駛開發平臺。

自動或無人駕駛欣欣向榮

除了以上這些國外知名廠商參與的無人駕駛項目，我國車企和科技公司也不甘落后，加入到無人駕駛技術市場的爭奪戰中。

2016年11月，由國家自然科學基金委員會主辦的第八屆“中國智能車未來挑戰賽”在江蘇常熟舉辦。本屆挑戰賽主要包括真實綜合道路環境測試和認知能力離線測試兩部分，其中道路環境測試分為真實高架快速道路測試（約22公里）和城區道路測試（約6公里），主要考察在遵守道路交通法規、減少交通事故前提下無人駕駛車輛的交通場景識別能力，以及在不同道路環境下，汽車的適應性和正常行駛4s性能（即安全性（safety）、舒適性（smoothness）、敏捷性（Sharpness）和智能性（smartness））。本次比賽具備真實的高架快速道路、城區道路等測試環境與條件，汽車認知能力離線測試是在真實道路交通場景數據庫的基礎上，基于仿真環境來評估無人駕駛車輛的視覺信息環境認識基礎能力。

當前，在世界各國汽車制造公司、IT企業，以及高校、科研院所的高度重視和廣泛關注下，以智能輔助駕駛和無人駕駛技術為代表的智能汽車研發項目正在蓬勃發展。自動或無人駕駛車輛是利用車載傳感器進行環境智能感知，應用感知信息處理、智慧決策和自動控制等過程實施車輛自主行駛。作為人工智能與機器人相結合的典型智能系統，自動或無人駕駛智能車輛相關研究不僅能夠促進信息技術、傳感器技術和認知科學技術的發展，而且可為減少道路交通事故率和傷亡率，以及提高交通系統效率與安全性做出貢獻。此外，自動或無人駕駛智能車輛的研發更能推動汽車產業發展和變革創新，并可為國防安全領域相關研究與應用提供關鍵技術。

作為國家自然科學基金委員會重大研究計劃“視聽覺信息的認知計算”科學問題的物理載體和展示平臺，“中國智能車未來挑戰賽”已分別在西安、鄂爾多斯、赤峰、常熟等地舉辦了八屆比賽，成為現階段國內外唯一專門的無人駕駛車輛賽事，極大推動了中國的自動或無人駕駛車輛研究進展，縮短了與美歐等發達國家間的差距。在歷屆比賽的引領和推動下，國內自動或無人駕駛智能車輛相關技術研究取得了長足的進步，逐步從簡單封閉道路走進真實、復雜的道路交通環境。“中國智能車未來挑戰賽”不僅展示了我國自動或無人駕駛智能車輛的發展水平，而且極大地調動了企業、大學和科研院所的積極性。

目前，自動或無人駕駛智能車輛的相關智能化技術正逐步得到廣泛應用，并將逐步走入大眾的生活，而自動或無人駕駛的智能與安全等級測試，必將成為未來汽車行業不可或缺的一個重要環節。第八屆“中國智能車未來挑戰賽”進一步推進了我國智能汽車產業發展，充分展示智能汽車科技創新最新成果，而我國在視聽覺信息處理領域的整體研究實力也通過本屆比賽獲得提升，我國未來智能車輛研發技術的創新也將得到極大的促進。此外，本屆比賽還提升了我國智能車自主研發技術水平和實際應用能力，全面推動智能車技術的產業化應用。自動或無人駕駛技術正在成為車企和科技公司投資的熱門領域，相關的路測也正在展開，甚至于有很多企業已經進入試運營階段。

2016年9月14日，優步公司無人駕駛汽車開始試運行。據美聯社、新華社等媒體報道，每輛無人駕駛汽車均配有兩名工程師，其中一名工程師坐在駕駛員位置，隨時準備在道路狀況復雜的路段接手控制車輛，另外一名工程師坐在副駕駛位置，負責監控汽車的動態，乘客坐在后排座位。

大眾經常將無人駕駛和自動駕駛混淆。其實，顧名思義，兩者最大的區別，—個叫無人，一個為自動。普通民眾可以這樣理解：某些功能處于自動化的，就可稱為自動駕駛。但要達到無人且安全駕駛的狀態，是更高難度的技術挑戰。自動駕駛作為智能交通的發展趨勢，不僅在業內炙手可熱，也受到普通消費者的期待。但實現真正意義上的自動駕駛，要攻克的是感知技術上的層層難關，并降低成本，同時探索商業發展路徑。

2016年9月，美國總統奧巴馬在《匹茲堡郵報》上表示：“去年35，200人死在公路上，其中94%是由于人為錯誤和選擇……自動駕駛車輛有每年拯救幾萬人的潛力。更何況，目前我們有太多的年長者和殘障人士無法開車，自動駕駛車輛將能改變他們的生活。”此表態顯示了他在任的政府當時支持自動駕駛的立場。隔日，美國聯邦政府交通部門就公布了自動駕駛法規草案，助力自動駕駛的發展。表面看來，這種駕駛方式仍然屬于“自動駕駛”，而非“無人駕駛”。當然也有與自動或無人駕駛有關的事故發生。據報道，美國當地時間2016年9月23日，谷歌無人駕駛汽車在山景城發生車禍，一輛貨車從側面撞向谷歌無人駕駛原型車，幸運的是，當時安全氣囊已經打開，并沒有人員受傷。不過目擊者稱，這次事故中貨車司機應當負主要責任。自2014年9月到2015年11月，谷歌試駕出現過272次失誤，13次操控人員尚未接手就已經發生事故。今年，特斯拉的無人駕駛汽車也曾發生事故并導致駕駛員喪生。

自動駕駛與消費者的距離似乎越來越近，但這中間還有很多需要跨過的鴻溝。而要實現無人駕駛需要更多、更復雜的技術支持。

芯片廠商、汽車廠商、互聯網廠商和一些應用軟件開發廠商紛紛加入了無人駕駛汽車和電動汽車的角逐，在手機、VP-JAE和無人機熱之后，無人駕駛汽車再一次激發了科技領域的投資熱情。在經濟形勢嚴峻、投資減緩階段之后，無人駕駛汽車成為新一輪投資風口。

但是一些無人駕駛的投資人對這一領域還是持非常謹慎的態度。

一些投資人認為這是一個長期投資的過程。無人駕駛汽車會逐步到來，但近一兩年不太可能馬上實現無人駕駛，投資的渠道應該從一些智能輔助功能設備和應用軟件開始。

生態圈蓬勃發展

2015年底無人駕駛概念剛出來時，市場僅將它當作—個笑話。但隨著蘋果、特斯拉、百度等產業巨頭入局，無人駕駛已不再僅僅是一個概念，尤其是近日美國谷歌公司無人駕駛車得到美國政府的合法承認，更是將這一項目推上了風口浪尖。

一個概念值不值得持續炒作，需要看背后有沒有實質性的東西作支撐。為什么虛擬現實從2015年年底到現在都在持續炒作，主要一個原因在于不斷有科技巨頭進入這個領域，且不斷有新產品出現。從這點看，無人駕駛同樣如此，具有可持續炒作的理由。

有機構預測，自動或無人駕駛的市場空間未來十年將達到兩萬億元，作為一個極具成長前景的產業，究竟該如何布局？這是很多投資人需要了解的。無人駕駛包括三個環節：傳感、控制和執行，了解了這些，整個投資脈絡也就清晰許多。

首先，傳感器是這個無人駕駛系統的感知入口，其中最主要的是攝像頭、激光、雷達、超聲波等傳感設備，包括近期市場經常提到的毫米雷達、立體視覺攝像頭，以及已經運用在高級轎車上的紅外線輔助光源等。因此擁有上述領域核心技術的企業是最先受益的。但當前均存在成本高的問題，以激光傳感器為例，目前成本基本在萬元以上。若想大規模商業化，必須將成本降下來。

在車輛感知環節還需要高精度地圖和導航系統，而且精確度需要達到厘米級別。這個領域目前也存在問題，因為目前定位主要有GPS、基站和WLFi定位三大類，其中精確度最高的是GPS定位系統，但也只能精確到米，而且GPS定位會受到GPS模塊、建筑障礙，以及天氣狀況的影響，如何解決還是看技術變革。國內北斗衛星導航可能是機會。此外，很多國家或地區的地理信息屬于國家和地區的機密信息，地理信息開發商能否拿到恰當的法律許可，將符合大眾需求的精確地理信息加載到導航系統上，這也是一個值得商榷的問題。

其次，在控制環節，其核心在于高級駕駛輔助系統（ADAS）。實際這個系統已經上線應用，如倒車時所用的后視攝像頭系統，車輛運行時的胎壓監測、偏離軌道警報等，只是現在的ADAS多以被動式報警為主，未來將會向主動式預警發展。公開數據顯示，目前國內ADAS的滲透率僅有2%左右，遠低于其他國家8%～12%的水平。而ADAS系統涉及感知層、認知層與判斷層和執行層多個領域，這個系統發展不起來，包括傳感器在內多個系統都無法受惠。如果無人駕駛產業能發展起來，最先受益的應該是ADAS系統供應商。

另外，無人駕駛產業走向成功還需要智慧交通的支持，涉及的領域有云計算、大數據平臺、車聯網。智慧交通這一塊目前尚未看到有大規模發展的苗頭。

就目前看來，有一些ADAS供應商，比如亞太股份、中原內配、金固股份等；其次，傳感器企業有紅外夜視領域的保千里、激光雷達領域的高德紅外，以及精密地圖概念的超圖軟件；再者，車聯網的四維圖新，以及云計算的浪潮信息等。這些企業都有一些涉及無人駕駛技術的研究成果。

據悉，上海從2016年6月起在嘉定國際汽車城開設我國第一個無人駕駛汽車測試的示范區。在擁有最大汽車消費潛力的中國，無人駕駛汽車測試將給正沸騰的世界無人駕駛行業再添一把干柴。無人駕駛汽車有可能成為下一個最大的投資風口。

鑒于汽車行業關聯度極高，汽車行業的革命勢必帶來社會、生產、消費的巨變。

一是物流交通的全天候，堵車將成為歷史，司機作為一個職業將不復存在。無人駕駛汽車一天24小時，根據路況與交通流量情況適時調度車輛，適時控制速度，避免交通堵塞，也不需要紅綠燈，最大限度提高道路的使用效率。

二是物流交通的全智能，庫存不再積壓，消費不必等待。每輛車既是運輸工具，更是—個移動信息終端，與物聯網自動相連，自動裝貨、運貨、卸貨，自動到充電站充電，自動采集信息，實現物流運輸的智能化，從而達到及時補貨、及時生產、及時消費。

三是無人駕駛比有人駕駛安全系數高得多，旅行更加安全便捷。據交通部門調查資料，交通事故中90%以上的安全事故是由人為因素引起的。而機器不會疲勞、憤怒、酗酒和分心，有著人類無可比擬的優勢。而經過無人汽車測試的大數據分析，無人駕駛技術相當于一個經驗豐富的老司機，面對路面上的各種交通狀況基本上都能做出基于減少傷害的反應。

四是私人車輛將大幅減少，公共和共享車輛將成主流。由于私人車輛利用率較低，成本支出較大。美國私人轎車平均閑置時間為90%，成本支出占家庭支出的20%，其他國家比率更高。隨著自動召喚技術進一步成熟，無人駕駛汽車將“招之即來”。目前，特斯拉汽車已具有“召喚功能”，車主不僅可以在車外停車、垂直停車，還可以利用手機將汽車從關閉的車庫中自動行駛到車主面前。特斯拉的創始人馬斯克表示：“兩年后，特斯拉將實現跨城和跨國召喚。如果你在洛杉磯迷路了，而你有一輛特斯拉停在紐約，你可以通過遠程召喚，讓它自動到洛杉磯找到你，并且還能沿路自動充電。”馬斯克對特斯拉未來五六年的目標描述為：“你上了車，睡一覺，醒來就到目的地了。”屆時，公路交通車輛將主要為隨時召喚的無人駕駛汽車，給居民提供個性化服務。

五是無人駕駛汽車將帶來汽車行業的智能革命，汽車行業將大幅洗牌，傳統汽車巨頭將更新產品和技術，實現轉型。簡單舉個例子，就如同當年蘋果智能手機推出，激發了手機行業的智能化革命，顛覆了世界手機行業，手機行業中的巨頭如諾基亞、愛立信、摩托羅拉、黑莓就此走下坡路，甚至有一些已經退出市場，蘋果、三星、小米、華為等智能手機廠商異軍突起。

目前進入無人駕駛汽車行業的既有被稱為“汽車業的外星人”的特斯拉，也有IT巨頭谷歌、微軟、百度，還有其他“入侵者”。當然，汽車行業的“老將”如奔馳、寶馬、通用、福特也不甘寂寞，紛紛融合新技術，推出新產品。只是，相比之下，“新銳”比“老將”更有生機。近年來，特斯拉一直引領世界汽車潮流，它的一舉一動都牽動著世界汽車業的神經。2016年特斯拉推出新款Model3，由于具有先進的無人駕駛系統，在世界汽車業掀起巨瀾。特斯拉內部數據顯示，推出僅36小時，訂單就超過25萬輛，金額超過106億美元，至2016年4月8日，訂單已達32.5萬輛，金額140億美元，而特斯拉2015年全年銷售額僅為40億美元。所以，有人甚至將特斯拉Model3比作當年的蘋果手機，要改變汽車的歷史。

這些“新秀們”都表現得很積極。谷歌無人駕駛汽車已實現了200多萬英里的道路測試，并計劃在2020年之前完成無人駕駛汽車的商業化生產。百度從2013年開始涉足無人駕駛汽車項目，兩年多就實現了城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，最高時速達到100公里。

相比之下，汽車行業中的“老將們”處于守勢。汽車制造商通用汽車公司2016年才成立了獨立的無人駕駛研發團隊；2016年1月宣布入股打車平臺Lyfi，合作開發無人駕駛汽車訂車系統；2016年3月收購了無人汽車駕駛技術領域的企業Cruise Automation。針對通用的舉措，福特汽車在通用宣布收購Quise Automation當天，也宣布成立獨立的福特智能移動部門（Ford Smart Mobility）。

毫無疑問，輿論和業界對自動駕駛和無人駕駛汽車的應用前景給出了足夠的肯定，甚至設想了自動駕駛和無人駕駛汽車的應用前景。例如，在未來，自動或無人駕駛汽車廣泛應用，隨叫隨到的汽車服務將向人們走來。特別是在擁堵的大城市，需要車的人會約到自己要乘坐的無人駕駛汽車。在全城范圍內通過大數據和最優化的汽車網絡來調配全城的自動或無人駕駛汽車將能滿足絕大多數人的乘車要求。因此，未來購買汽車的需求將大大減低。此外，那些無人駕駛的送貨卡車，在沒有駕駛人員的情況下，能夠安全、便捷地把貨物送到指定的地點。卡車司機這個職業將慢慢消失，卡車的數量也將大幅度地減少，而送貨效率將會逐步提高。

自動或無人駕駛汽車的種種優勢吸引著不同的行業和部門持續地投入大量資本和人力，這也將進一步推動自動或無人駕駛汽車技術的進步。有很多樂觀的預測認為，自動或無人駕駛汽車的應用在未來很短的時間內會成為下一個拉動經濟增長的著力點。事情真的會按照這樣的預期發展嗎？

創新工場董事長兼CEO李開復認為：“無人駕駛從一開始輔助人類開車，到人類部分參與，幫助它開車，最后到它開車，人類什么都不必參與，這是一個必然的過程。無人駕駛不必等十年才取代人類駕駛，現在半無人駕駛已經發生了，比如在景區、飛機場、高爾夫球場等場所。此外，我們還可以增加一些傳感器，讓道路變得更聰明，因為道路會告訴你，路在哪里，車在哪里。”

另一個無人駕駛技術的優勢在于可以更好地促進共享經濟的發展。消費者不用買車，機車全部依靠租賃，全部都是滴滴租車類型的，消費者需要車，它就會隨時出現在消費者面前，而且不需要駕駛人員。

乘車也可以實現按需使用，比如一個人出門就乘一個人的車，兩個人出門就乘兩個人的車，這將大幅減少錢財和資源的浪費。

馭勢科技首席執行官吳甘沙也表示：“目前低速的無人駕駛電動車可能是新的市場領域，是一種新的產品品類，我們把它叫做‘城市移動空間，最高時速不超過80公里，馭勢科技會先從這個新品類入手。總體上講，低速共享無人駕駛的市場不會太大，我們把它看作主流市場的邊緣細分市場。這個市場未來三到五年內可能會達到10億元的規模。為城市區域提供出行服務的無人駕駛出租車可能會是一種新品類，擁有巨大的市場。每個城市可能少則10萬輛無人駕駛出租車，多則百萬輛。汽車利用率非常高，人們在城市里不需要再買車了，甚至城市里的停車位都可以大幅減少，城市空間不會再浪費。”

吳甘沙把自動或無人駕駛領域的發展分成四個象限。這個象限可以被簡單地視為上下左右四個區間，上面是中高速，下面是低速，左面是共享無人駕駛，右面是自動駕駛私家車。吳甘沙補充道：“高速共享無人駕駛的市場需求可能需要10-15年時間才能凸現出來。”

無人駕駛面臨的問題

新技術的研發者常常是這個新技術的最先嘗試者，也是這個新技術的忠實推銷員。然而，這個新技術得到迅速發展，永遠與大規模的投資與社會各界的廣泛應用密不可分。就無人駕駛汽車來講，目前談論最多的仍然是科技人員，而投資者與社會各界對其發展前景仍然持觀望態度。不僅一系列技術難題仍然需要克服，其可靠程度仍然需要大幅度提高。更為重要的，無人駕駛汽車在安全保障、行業發展、法律法規，以及社會協調配合上，還有大量的問題需要解決。

這其中主要是安全問題，它包含兩個層面：

其一，技術本身的安全可靠問題。到目前為止，雖然經過了多年無數次的試驗，但無人駕駛汽車這個直接關系到人的生命和財產安全的新技術，仍然在可靠性上達不到使人放心的程度。

其二，車輛安全控制和管理。這方面一個最直接的問題就是對無人駕駛汽車的管理。原有的車輛登記與管理方法不一定能夠完全適用于對無人駕駛汽車的管理。另外，對行駛中的自動或無人駕駛汽車管理也提出了很多考驗。警察將無法用屠|有方法攔截一輛自動或無人駕駛汽車。無人駕駛汽車一旦發生事故，當事車輛與警察如何實現互動也必然成為人們關注的問題。更令人擔憂的是，無人駕駛汽車會不會被劫持？是否會被恐怖分子利用而成為制造破壞事件的工具？這些將牽涉到公眾安全問題。

當然，任何新技術的發展和使用都不可能一步到位，逐步發展和完善是新技術發展的必經之路，自動或無人駕駛汽車也不例外。自動或無人駕駛汽車目前在實驗室與小范圍內的應用發展很陜，但大規模推廣應用成功的案例目前還沒有。現在的自動或無人駕駛技術應用在傳統汽車制造上仍然僅作為一種安全的輔助設計應用技術。雖然離實現真正意義上的無人駕駛仍然有距離，但從目前的實際應用來看，使用自動或無人駕駛功能，讓駕駛員得到暫時的休息還是完全可行的。除此以外，有些特殊運輸領域的卡車已經實現了自動或無人駕駛，并已投入運營。例如，在一個固定的線路上，一些礦山卡車運送礦石，已經實現自動或無人駕駛，安全生產。自動或無人駕駛汽車領域的投資仍然屬于早期階段，投資人會面臨諸多不確定性。所以，審慎地觀察，不超前冒進仍然是一種較為穩妥的投資策略。

一旦真正的無人駕駛技術被應用，那么無人駕駛汽車之間就可以實現交流，解決很多問題。比如，一輛無人駕駛汽車可以通知附近的另外一輛無人駕駛汽車“我爆胎了”；再者，當乘員有急事時，該車會自動與其他車輛溝通協調，實現避讓；大多數車輛行駛在路上，處于繁華街區的停車位也將適量減少。這樣，所有的價值都會被激活，交通環境、大氣環境、空間環境都會變得更好，時間也會被節省。

美國交通部目前宣布將10個場所設定為專供自動駕駛汽車測試使用。據悉，10個測試地點分別是：托馬斯·拉森（Thomas D.Larson）賓夕法尼亞州交通學院、德克薩斯影音試驗場（Texas AV Proving Grounds Partnership）、美國陸軍阿伯丁測試中心、密歇根州Willow Run的美國流動中心、康特拉科斯塔運輸局（CCTA）&GoMentum Sration、圣迭戈政府協會、艾奧瓦市去卡發集團、威斯康星大學麥迪遜分校、佛羅里達州無人駕駛汽車試驗區和北卡羅來納州收費公路管理局。

這一舉措將使得快速發展的自動駕駛技術進一步合法化，并給技術研發者、監管部門，以及社區提供新的臺作機會。據了解，上述10個測試點遍布美國全國，旨在鼓勵自動駕駛汽車測試和信息共享。美國政府希望設定測試點這一舉措將促進參與者之間的協作精神，通過大數據帶來新的見解，并為移動出行創造新的可能，包括使弱勢群體和社區在生活上受益。

吳甘沙創業的馭勢科技也將目光鎖定在自動或無人駕駛領域。在此次CFS展會上，他也向大眾展示了他的公司——馭勢科技的產品“城市移動空間”。他透露：“這款產品不是慨忿車，是可以量產的車。我們希望，在一年之內實現量產。先實現園區內的低速無人駕駛應用，2019年向中高速轉化。此外，它代表了馭勢科技2016年在無人駕駛汽車這個方向上很多的嘗試和經驗積累。我們非常驕傲能看到這輛車出現在CES上。”

按照昊甘沙對自動或無人駕駛領域的象限劃分，他認為：“目前，開發者的目標市場定位都集中在第一象限，都在研制中高速的自動駕駛私家車。但自動駕駛和無人駕駛是有區別的，自動駕駛主要指車上有輔助人駕駛的系統或設備。現在無論是傳統的汽車廠商，還是新晉的互聯網造車的汽車廠商，又或者是百度、騰訊等這些互聯網巨頭，其實他們都布局在第一象限。另外，有一些互聯網廠商把出行作為未來的一個主要服務，他們會布局在第二象限。比如說，國外的谷歌和優步（Uber），國內的百度和滴滴等，他們希望通過中高速的無人駕駛共享車輛去解決人們的出行問題。百度其實在第一和第二象限都有涉及，而谷歌以前著重于第二象限，但在最近成立Waymo后，似乎重心轉移到了第一象限。”

“對于馭勢科技來說，我們的戰略定位是進入到第二象限，但我們知道，第二象限的完全實現可能還比較遙遠。在中短期，我們在第—和第三象限都做了布局。在第一象限的有些公司還缺乏核心技術，馭勢科技作為一個技術提供商，將進一步融入到第一象限的生態中，找到存在的價值。”吳甘沙表示。

目前，許多大公司集中在自動駕駛領域。昊甘沙表示，這離完全的無人駕駛還比較遠。在最近5年內，它們的主要市場還是2C，是自動駕駛或者叫自動輔助駕駛私家車。而完全的無人駕駛其實是中高速共享無人駕駛汽車（每小時80公里左右）。只有實現完全的無人駕駛才能解決由于人力、資源閑置等因素引發的各種問題。這種本質上的變化能改變人們的消費行為，人們不再買車了，而是買出行服務。所以，這是一個巨大的市場。可能在15年或20年這樣的時間點，實現完全無人駕駛私家車。自動或無人駕駛，這是一個不可逆轉的趨勢。

但如果消費者都不開車了，車輛整體會減少，那么傳統汽車制造商該何去何從？是否意味著汽車產業整體上會衰弱？吳甘沙表示：“今天的一輛車利用率非常低，但在未來，無人駕駛車輛利用率非常高。所以，車本身的消耗也會變高，可能一兩年就需要更換一輛車。所以，車的更新速度或銷售頻次有可能會變高，汽車廠商仍然會存活，但需要未來汽車行業跟上技術的發展。”

吳甘沙認為阻礙無人駕駛技術向商業化發展的因素主要集中在以下幾個方面：

其一，技術還不足夠成熟，需要突破，需要數據積累。

其二，無人駕駛汽車零部件的成本居高不下。比如激光雷達、各種視覺攝像頭、毫米波雷達、超聲波等傳感器設備和全球衛星定位、視覺定位、高精度地圖等定位系統價格高昂。

其三，廠商、投資人和消費者對此類技術和產品的接受度。

其四，相關法律法規、道德倫理方面的建設要盡快建立。

為了迎接無人駕駛技術廣泛應用的到來，世界各國正在抓緊修改交通法規，同時，開辟示范區進行無人駕駛技術的測試。除了美國開辟的10余個測試區外，歐洲一些國家也開辟了ITS高速公路走廊，從荷蘭鹿特丹延伸到奧地利維也納，英國也于2016年1月在3個試點城市測試無人駕駛汽車。

總之，自動或無人駕駛汽車已經從幾年前的“星星之火”發展成漸可燎原之勢，相信將成為投資界追捧的投資熱點之一。