首汽Gofun：運營服務商“+互聯網”

賀文

分時租賃這個事不是一個純互聯網的生意，線下運營很重，如果不懂傳統的運營，不懂消費品，不懂市場，只有互聯網，還是非常難把它做好的。

專注于汽車分時租賃的Gofun，是首汽這家老牌的專業運營服務商投入到移動出行領域的重要嘗試之一。

從2015年開始，首汽陸續籌備移動出行領域的產品，包括：純移動端的首汽租車，從原來純B端的產品，到現在toC、toB都有；專注于網約車專車服務的首汽約車；以及分時租賃平臺Gofun出行。“在市場化和互聯網化運作方面，Gofun團隊其實是非常開放的，并沒有受太多國企體制的制約和約束，相反，它會是一個更市場化、更輕量化、更互聯網化的一個公司。”Gofun出行COO譚奕介紹。

傳統+互聯網，正是Gofun之于首汽的意義。譚奕的職業創業經歷跟這種企業的轉型特別的契合。他前20年一直在傳統快銷品行業做品牌營銷管理，2013年出來創業，進入互聯網領域，2016年開始接觸移動出行，徹底進到互聯網行業里，是“傳統+互聯網”的典型個體。而且，譚奕認為“傳統+互聯網”的背景做分時租賃這樣的移動出行產品更有優勢，因為這個事不是一個純互聯網的生意，線下運營很重，如果不懂傳統的運營，不懂消費品，不懂市場，只有互聯網還是非常難把它做好的。

做“透”市場

現在市面上主流的汽車分時租賃品牌，幾乎都在提速“圈地”：以北京為據點向外地輻射。未來一段時間的市場拓展，會否像去年底以來的共享單車一樣“大肆進城”？譚奕并不認為Gofun是在“大舉擴張”，他們2017年的計劃是布局16個城市，車輛的總投放量計劃在15000輛左右。其中新開12個，去年已經布點4個城市，基本上都是在一二線城市，而且經過了嚴格的篩選，通過40到50個指標的篩選才把這些城市選出來。

不能燒錢去鋪市場，這是譚奕和Gofun團隊堅持的很重要的一點。他認為，分時租賃汽車的線下城市布點，不在于數量多，而是到了線下站點之后，你的用戶在不在那兒，你的車適不適合在那兒做，在那兒能不能達到一個有效的運營模式，也就是說能不能掙錢。

此外，對于已經戰略布點的城市，一定要“做透”。譚奕進一步闡釋所謂“做透”，不是這個城市投入10輛、20輛、50輛車、象征性地布點，而是會從200輛、到400輛、到800輛，找到適合這個城市的運營調度管理狀態，除非是像北京這樣的車輛投入狀況受牌照限制的城市，在沒有牌照總量限制的城市，Gofun團隊的做法是要考慮這個市場到底需要多少輛，依據需求去投放，直到把這個市場做透。

共享汽車這種城市的布點，和共享單車還是有差異的。譚奕認為，單車可以迅速擴張，但汽車會受很多的限制，比如場站資源、充電基礎設施、用戶對這種出行方式的接受程度等等諸多問題。在譚奕他們看來，共享汽車“去哪兒”，要找到這個城市最合適的點，既能滿足目標人群出行的便利，同時也能達到一定的營運效果。

譚奕介紹，目前北京市場，1100輛車都在今年陸續到位，北京以外的其他的城市還屬于第一個階段，投入車輛在200到400輛之間，車輛數不多，但出租率還是不錯的。

汽車共享這個行業還屬于投入期。像Gofun這種B2C模式，僅自己采購車輛是屬于比較大的硬性投入。譚奕表示，盈利是可期的，在現在這個階段之內，都已經看到收支平衡點，他們爭取在最短的時間內達到盈利，而且能做到。

正因為它不是一個純互聯網的生意，車是個載體，即便現在用了互聯網模式，去掉了租賃和服務環節，但車背后有一個隱藏的團隊服務，包括清潔、維護、保養，尤其電車還要充電。在不能把這些都包給用戶去做的時候，還是需要有人工干預的，而這恰恰是首汽這樣的傳統專業的運營服務商的優勢。

運營管理的智慧

共享汽車的車輛運營，有兩個關鍵點，一是整備調度，一是風控，尤其是平臺風控能力的強弱，在一定程度上影響了平臺的持續擴張。譚奕介紹，Gofun團隊已經著手做自己的征信體系，但現在尚處于平臺發展的早期，數據庫不夠大，信用維度比較單一，平臺自己的征信體系還處在積累數據的階段。

至于被輿論爭論的“押金”管理方式，譚奕他們內部已有過討論，也在探討免押金租車的可行性。譚奕他們不認為押金是一個必須要做的事，但又認同這是一個必須要做的事，因為現實的運營里，有很多用戶會濫用平臺的信用，699元的押金其實是一種“管控和約束”。

無論是共享單車，還是網約專車，車輛管理都是比較棘手的問題。現在Gofun對分時租賃的車輛是定點存取的“圈養”方式。像共享單車普遍采用的“散養”模式，譚奕認為，所謂“隨意停”——只要有正規停車場的地方都可以停，這種方式并不太適合分時租賃的汽車。“當你的用戶數和頻率沒達到一定程度的時候，（散養）還是挺難的”。具體來說：第一個用戶把車停在那兒，第二個用戶去找，這個周期會特別長，并不便于后來的用戶找車。當然，圈養方式在某種程度上也會給“圈”之外的用戶體驗用車帶來不便。

目前，以北京地區的車輛布點為例，Gofun團隊的對策是：一方面逐漸增加城市的布點密度，比如與市政路橋合作，在國貿橋等二、三環橋下布局，跟地鐵口接的特別近，接駁起來很方便，是中短途出行的關鍵連接點；跟最后一公里的共享出行工具合作，比如前一段Gofun跟摩拜推出了“4輪+2輪”無縫對接服務，比如在國貿橋下以及酒仙橋、安貞醫院等人流密集區的多個Gofun停車位旁，設有“Gofun出行&摩拜單車推薦停車點”，并各停有數十量Gofun的新能源汽車和摩拜單車，二者在一起“搭檔”便利用戶出行。

Gofun目前在北京這樣的大城市是傾向于在立交橋下做停車區域的規劃，如果是進入到西安或南京這樣的二線城市，將通過怎樣的方式來解決車輛地面“圈養”的問題？譚奕介紹，Gofun在各地都在積極地跟當地的有資源的企業合作，比如在成都，現在是與四川交投實業有限公司旗下的公司合作，對方能夠提供很多有效的場站資源和一些高速公路的資源。這種跟當地資源企業合作有兩個好處：一是從成本角度考慮，二是能夠更快地進入到當地的城市交通管理運營體系當中。“這也是為什么現在這個階段做共享汽車蠻考驗運營端的，因為它不是一個百分之百市場化的，需要資金+資源+運營能力+人才的行業，四個都不能缺少，進入門檻還是蠻高的。”譚奕坦言。

經過前一輪的洗牌，今年對于分時租賃來說會是一個契機嗎？譚奕認為，汽車分時租賃這件事比共享單車早很多，但一直默默無聞，因為它不太容易理解，也發展比較慢，不可能像單車一下就熱鬧起來。