零派樂享：站在未來定義現在

賀文

分時租賃并非租車業務的拆單零賣，而是代表完全不同的產業模式和消費時代的開始。

零派樂享不是進入樂視體系，而是樂視體系孵化的汽車共享項目。

這是樂視控股副總裁、零派樂享董事長、樂視車聯CEO何毅的觀點。在他看來，共享汽車的發展，不同于網約車或者共享單車，能夠一蹴而就；在國內，分時租賃的發展同電動汽車產業鏈的發展息息相關。同時，分時租賃自己也在打造全新的模式，推動這一過程。

何毅不太贊同汽車共享是簡單的“租車碎片化”，他認為分時租賃并非租車業務的拆單零賣，而是代表完全不同的產業模式和消費時代，所改變的不僅是傳統租車的業務、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽車產業鏈產銷、盈利模式轉變和出行消費行為改變的整體重組。

對于產業端，新能源汽車算是在燃油車的百年基業上硬生生撬開了一角，給了新興企業彎道超車的機會，比如特斯拉。“我要著重指出，新能源汽車對產業鏈的重構不僅是能源技術、生產工藝和制造能力等方面，而是供、產、銷、服務全方面的改變，這是骨骼重構。”何毅說。

在消費端，傳統私家車、租車出行也在改變。滴滴來了，出租車公司壓力大；摩拜來了，大家都不買自行車了；分時租賃來了，會不會有大家都不買車的一天？

從汽車共享的SAAS到EAAS

樂視倡導，站在未來的角度定義現在。這是何毅加盟樂視后最大的體會。在他看來，零派樂享對業務模式、管理模式、盈利模式的探索，也不會停留在“租車”的狀態。“去年我們就提出‘電動汽車共享出行生態系統的新模式，是將電動綠色能源、車聯網智能控制、移動互聯網技術，應用到共享經濟的分時租賃場景中，是我們樂視汽車生態的電動化、智能化、互聯網化、共享化的集合?！焙我憬榻B。

在共享經濟的前提下，電動汽車共享出行生態系統對所有產業鏈的參與者都持開放態度，包括技術和資本的開放，所以電動汽車共享出行生態系統不是簡單的SAAS，而是整個生態系統的共享，何毅他們稱之為EAAS。

“電動汽車共享出行生態系統”新模式圍繞客戶用車需求，搭建起包含移動應用、硬件終端、用車服務、資源平臺在內的四層構架體系。未來，將逐步形成以這四層構架為骨骼，形成以用戶為中心，包含電動汽車資源擁有者（涵蓋個人、主機廠商、車輛租賃公司和銷售公司）、電源能源企業、車位資源方、管理部門、內容輸出方、其他服務企業為參與者，相互聯系、彼此協同、互為支持、互為影響的生態閉環。

何毅進一步闡釋，在具體的實現過程中，四層架構應用、終端、服務、平臺通過整個生態體系完成協同過程。

一方面，用戶和資源共享者以移動應用為手段，將智能終端與各類服務相連接。這里移動應用不僅包含零派樂享APP、樂視車主的APP，還有車聯網提供的諸多車內娛樂應用；終端方面，包含樂視超級汽車、車內可穿戴設備，如行車記錄儀、零派云盒等；還有能源服務方的智能充電樁、智能軋機和停車位。

用戶能夠獲得的服務包含三大類：一是用車服務，如自駕車、專車、順風車、代駕；二是支持服務，如車載內容、車輛充電、停車、道路救援；三是其他服務，如車輛保險、維修保養、電池回收、二手車等。

另一方面，在開放平臺前提下，用戶獲得的這些服務是共享的，任何人都可以成為服務的提供方和使用方，共同組成統一的用戶運營平臺和用車服務平臺。通過云計算，后臺總部可以對所有進程進行監控：收集數據，進行預警和調度管控；后期，大數據將整合進方舟廣告平臺，形成完整的商業鏈條。

在何毅看來，基于上述，生態系統能夠產生全新的商業模式：生態內部除了最基本的租金收入外，還有整個共享平臺的傭金、智能硬件的收入、電商的收入、汽車金融的收入，通過積累大量的車主和用戶還能夠產生廣告價值和大數據運營的價值，同時還有后市場保險、保養以及維修分成等等。

車、樁、位一體化平臺

現在零派樂享正集中力量提升運營實力，錘煉團隊。

談及去年末的“停擺”，何毅表示“完全是個烏龍”，當時零派樂享對車輛分批進行了升級和保養?，F在零派樂享的車輛有200輛左右，2017年初逐步梳理了一批運營效率較低的網點，并計劃在今年增開新的網點，主要在用車集中的區域，如在北京三環到五環周邊的商住和辦公區域增加網點布局。何毅強調，2017年增加的網點，一切以客戶需求和公司運營思路為出發點來綜合考慮。

在2016年零派樂享集中發展了北京市場，布局了重慶與浙江德清，今年將進行業務深耕。何毅介紹，他們將站在電動汽車產業鏈發展和生態融合的戰略布局上，將分時租賃、智慧出行同樂視超級汽車發展路徑和步調相統一，梳理發展脈絡，聚焦重點城市，進行業務深耕，集中打造一批具有樂視生態特色的電動汽車“智慧出行示范城市”典型。

從2016年開始，零派樂享就和眾多行業資源企業一起，打造“車、樁、位一體化”平臺，同多家充電平臺、智能停車平臺建立了合作關系，零派樂享通過車樁位一體平臺引渡了不少行業資源。此外，他們還在努力和停車平臺合作，打通北京各大停車場（站）之間的壁壘，建立統一的運營端口，這樣分時租賃的車輛，就能隨時隨地在智慧停車平臺內的車場內流動。

無論是共享單車，還是網約車，車輛管理都是比較棘手的問題。何毅認為，分時租賃是散養，比起傳統租車，不是車將就人，而是人將就車，所以，運營管理能力是第一能力。

其次，車輛的運營有兩端，一是整備調度，一是風控。何毅強調，分時租賃的方式最大的考驗不是整備調度，而是風控，“一定程度上說，風控的能力影響了持續擴張的能力?！闭麄湔{度可以根據網點布置、游戲規則、人力配置和技術能力來調整；風險無所不在，而國內的誠信機制和保險制度，針對分時租賃的需求來看確實顯得滯后。為此，零派樂享專門抽調了人力組織風控團隊。

何毅介紹，零派樂享在車輛端、客戶端、訂單端都在進行產品的重新梳理，長時間運營后才能看出成效，至于成效如何，還要看消費反饋。

分時租賃會不會成為最廣泛的用車方式？何毅他們堅信，分時租賃發展到后來，肯定都會具有一定的公共交通工具的性質，法國的Autolib就是很好的政府和企業合作的例子。