高鐵票里暗藏鐵路供給側改革玄機

春運期間，當廣州到武漢的高鐵票早就連站票都搶不到時，在蘭州開往烏魯木齊的高鐵線上，每天還有近500 張賣不出去的火車票。無論是搶不到還是賣不掉，賣不出去，甚至貨運收入不足以支付電費一張小小的火車票背后，是供求關系的博弈，藏著鐵路供給側結構性改革的大秘密。

中國鐵路總公司總經理陸東福表示，2017 年將推行鐵路的混合所有制改革。

中鐵總創“歷史新高”

2016 年 3 月，中國鐵路總公司開展了“鐵路客運服務質量年”活動。對于這一活動，其官方網站描述為“為了貫徹落實中央關于推進供給側結構性改革的部署要求”。這次活動內容以鐵路調圖影響最為巨大。

2016 年 5 月中旬，中鐵總推行了新的列車運行圖，為近年來鐵路列車增量最大的一次調整。官方數據顯示，調整后，整個鐵路增開旅客列車 300 余對，大量增開中小城市間、中西部及邊遠地區始發終到的普速列車，整個中西部地區的旅客列車新增近100對。2017年1月5日，為了春運，中鐵總宣布再次凋圖，增開旅客列車135 對。相比客運，鐵路貨運的改革壓力更重。實際上，由于煤炭、鋼鐵等傳統大宗貨物運輸的去產能，2016 年，鐵路“黑貨”的運量大幅下降，另一方面，供給側結構性改革亦迫使中鐵總不能再作“任性”的鐵老大，必須向現代企業轉型，主動滿足市場的需求。從中鐵總官網可發現，有些運輸專列運送具備高附加值的“白貨”，以白補黑，以此提高貨運的經濟效應、例如，成都鐵路局的遵義車務段就直接開辟了白酒快運專線。

在 2016 年鐵路成績單的數據顯示，2016 年，“鐵路貨運止跌回穩，國家鐵路發送貨物 26.5 億噸，集裝箱、商品汽車、散貨快運量同比分別增長 40%、53%和25%，均創歷史新高”。

高鐵運能大量閑置

面對陸東福工作匯報中的“歷史新高”，鐵路專家顯得有些“無情”。“現有的鐵路供給側改革，都還只是小改革，甚至只能稱作為‘改善’。”中國工程院院士王夢恕強調。實際上，多位專家均表示，2016 年，中鐵總的供給側結構性改革并沒有觸碰到實質性問題。北京交通大學專家趙堅表示，“鐵路客運的供給側改革應該側重減少無效的供給。現在，國內高速鐵路的總里程已經達到了 2.2 萬公里以上，但很多高鐵項目運能閑置，浪費了運力”。

賣不出車票的蘭新高鐵成為典型。蘭新高鐵被譽為“中國最美高鐵線”，東起甘肅蘭州，西至新疆烏魯木齊，是世界上一次性建成通車里程最長的高速鐵略。總造價達 1381 億元，2014 年 12 月底正式通車。“只要查閱2306 的官網就能發現，蘭新高鐵現在每天只開行 5 對高鐵列車，而實際上，蘭新高鐵有每天開行 160 對以上高鐵列車的運能。運能的大量閑置，導致其運輸收入甚至不足以支付電費。”趙堅解釋，“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，成為此類閑置高鐵的“動人”寫照。

載不了人的高鐵也運不了貨。盡管中鐵總和各路局都在想辦法提高貨運量，但中國貨運的格局里，鐵路依然競爭不過公路。“高鐵建成后，不僅一般的貨運火車不能跑，一般的客運火車也不能跑。”趙堅解釋說，一般的普通貨車動力全部集中在火車頭位置，重量可達23噸，超過了高鐵鐵軌軸的承受力。因此。高鐵一旦閑置，即為完全閑置。“我們修建了 2 萬公里的高鐵，就等于少建了 4 萬公里的普通鐵路。”趙堅總結。

中鐵總的工作報告顯示，2016 年，我國投產的新線幾乎全都是高鐵。而根據 2016 年 7 月發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發的《中長期鐵路網規劃》（2016），到 2020 年，中國高鐵總單程將達 3 萬公里——未來三年，高鐵平均每年都將新增 2600 公里。有針對性地修建高鐵，提倡線路實現客貨運混跑 （ 貨運為主，客運為輔 ） 的局面，是幾位鐵路專家不約而同為鐵路供給側結構性改革開出的藥方。