BRT系統在昆明市的適用性及建議

摘要：隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通問題已經成為影響我國經濟發展的一個瓶頸。為了滿足城市建設的發展，需要積極發展城市交通事業，特別是要大力推進BRT快速公交系統的發展。文章以此為背景，對BRT系統在昆明地區的適用性進行了分析，并提出了昆明市BRT系統的建設建議，在推進昆明城區BRT系統的應用方面具有指導意義。

關鍵詞：BRT系統建設；公交車道；BRT沿線整治；昆明市；城市交通 文獻標識碼：A

中圖分類號：U491 文章編號：1009-2374（2017）05-0144-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.05.070

隨著我國城鎮化進程和社會發展的逐步加快，群眾出行問題和交通擁堵問題日益嚴重，在一定程度上限制了城市的發展。為了適應當前城市經濟的發展，只是依靠傳統的公交模式是遠遠不夠的，需要尋找出更加快捷、高效的交通模式。快速公交系統（BRT）是一種投入資金少、見效快的高品質公共運輸服務，各大城市都得到了廣泛的應用。當前我國很多城市都推行了BRT快速公交系統，取得了顯著的成績。本文以昆明市為例，對BRT系統在昆明市的適用性進行了分析，為推進昆明市BRT系統的建設和發展方面提供了參考。

1 昆明地區進行BRT系統建設的意義

BRT快速公交系統具有運行靈活、建設速度快、經濟性佳等優點。一般來說，BRT主要應用于填補常規公交和軌道交通的服務薄弱范圍。常規交通的正常服務范圍一般宜保持在15km左右，軌道交通是一種適合大范圍、長距離運輸的工具，服務直徑一般在30km以上。而BRT（快速交通系統）可以彌補兩者之間的空白，服務范圍適宜于20～30km之間，并且BRT快速交通系統的運行速度接近交通服務水平。而運送能力比常規交通大，有非常大的發展空間。總的來說，BRT的實施可以有效解決現有城市交通的問題，主要表現為下述三個方面：（1）BRT屬于一種新型公共交通模式，它用較少的投入，有效解決了城市交通擁堵的現實問題，大大提高了人們的出行效率；（2）BRT可在一定程度上擴大城市地鐵的服務質量。BRT與軌道交通相互結合，極大地擴寬了城市快速公交的服務范疇，但相比于軌道交通而言，BRT交通成本造價低而且修建方便，可在短時間內完成，這也使得BRT交通得到了快速的發展，通過快速公交的運轉吸引了更多的客流，加快了城市交通運輸業的發展；（3）BRT可提高人們的出行效率，為人們的出行帶來更多便利。眾所周知，規則對社會的發展起到一定的推動作用，城市交通行業要想取得更大的發展，一定的規則做指引也是非常關鍵的。由于各個城市發展速度不同以及其他因素的影響，城市交通規則也存在一定差異，而在BRT占主導地位的城市中，由于其有效帶動了沿線周邊生活環境的改善，加快了經濟發展的速度，大大提高了人們的出行服務質量，為當地的百姓也帶來了福音。

昆明是我國西部的一個大城市，近年來政府部門投入了大量的資金，旨在加快地區交通行業的發展。在大力建設軌道交通的基礎上，怎樣才能在短期內獲得更高的收益，將城市道路資源的優勢發揮出來，構建BRT系統則顯得尤為關鍵，該系統具有廣闊的應用前景。

2 昆明市BRT系統適用性分析

昆明市隸屬于我國云南省，有著悠久的歷史與深厚的文化底蘊，吸引了祖國四面八方的游客。尤其是近年來，隨著人們生活水平的不斷提高，來此旅游的游客數量與日俱增。昆明城區內約有98千米的公交車專用道，這為BRT系統的發展提供了一定的條件，但考慮到昆明市面積有限，市區人口較為集中，若大范圍的修建BRT快速公交車道，則不僅起不到應有的效果，反而會加劇道路擁堵現象，因此經過綜合權衡后，決定在昆明原有的公交車道上實行BRT，充分發揮公交專用道的有效性。然而普通公交車道與BRT快速公交系統之間會不會產生排斥作用，能否在同一車道上共同運行等問題是值得相關人員深思的地方。本文通過構建運力模型，深入分析基于BRT的“快線+普線”的混合公共交通模式在昆明實施的適用性。在所構建的運力模型中，主要對公交專用道最大運力的影響因素進行分析，對多種情況進行綜合考慮，并對各項參數進行分析與定義，最終得出如下模型。

模型假設：（1）選擇其中一條公交專用道，將其作為研究對象，計算最大運力；（2）考慮到每個公交車的車型等存在一定差異，再加之車輛載客總人數不同等，因此用字母i來代表不同的車型；（3）約束函數主要根據站臺停靠位進行確定。

建立模型如下：

式中：

L——條公交專用道上的最大運力

Ni——i型車隊數量

Mi——i型車最大載客容量

Pi——i型車編組數

Tc——交叉口信號周期

Tb——占用停靠站總時間

α——車道修正系數（包括車道寬度、車道數、側向凈空、附加車道、坡度和設計車速等因素）

t1——綠燈時間

t2——損耗的綠燈時間（以一個周期內的綠燈損失時間，包括啟動、加速時間）

t3——前后兩車接連通過停車線的平均間隔時間

t4——進站減速停靠時間

t5——出站起動加速時間

t6——開關門時間

t7——乘客上下車時間

Q——站臺停靠位數

昆明市北京路北部延長線路段的BRT公交運行方式主要采取的是普通車輛與BRT專用車輛共同占用車道的運行模式。當前昆明新型公交車長度可達18m，最大載客容量為180人，站臺一次性能夠容納三輛新型公交車停靠，所以研究中以三輛為一組。該路段公交車專用道為雙向兩車道，車道寬度為3.5m，車道修正系數為1.14。為了確保公交快速暢通運行，北京路北線實施了相關措施，采取禁左規定，有效縮短了公交車在十字路口的交通指示燈等待時間。車輛按照事先的編組進行有序運行，每組的車頭間距最大為一個信號周期，這樣能夠確保每組車輛在綠燈亮時運行。研究人員通過深入調查，最終得出了運力模型所需的各項數據：乘客上下車時間約為14s，車輛進出站平均時間為10s，車門平均開閉時間為5s。

運用模型進行計算：結合當前北京路各交叉口信號周期特征，信號周期用字母Tc表示，Tc=80s。Tb=10+10+5+14=39s，由于Tb遠小于Tc，也充分說明了車輛停靠位時間很充裕，按照模型計算公式最終得出MaxL=27702人次/h。當前，昆明普通公交車長度可達12m，能夠容納120個乘客，一方面可為乘客的換乘提供一定的便利；另一方面還能將公交道的有效性得以最大限度利用，所以也足以說明BRT系統具有適用面廣的基本特征。

3 昆明BRT系統的建議

3.1 建設與運營資金籌措

構建快速公交系統無需過多的成本投入，而且在運營中也無需過多的費用，因此不需要向國際貸款或者對外融資，國內政府貸款數額完全能夠滿足建設所需花費。而且多地區已修建而成的快速公交系統正式運行后，政府并沒有給予額外的財政補貼，但卻帶來了可喜的運營回報，因此BRT也被業界稱為最具吸引力的商業貸款項目，不僅國內相關企業想要進行投資，很多國際組織也對BRT項目充滿了想法，想通過融資從中獲取到一定的利益。昆明市在建設BRT系統時應結合地方財政能力，對融資行為進行綜合權衡，確保項目得順利實施。

3.2 公交優先道的建設現階段

由于快速公交的高效運行對路權有著嚴格的要求，因此建設專用道路則顯得尤為重要。當前，很多城市為了便于區分，將公交專用道路建設成為特殊的顏色，以突顯其重要性。當前，公交專用道主要有兩種形式：一是平面式，平面公交專用道需要穿過信號控制的路口，這樣可降低系統的通行能力；二是立體式，立體式公交專用道則彌補了上述缺陷，根據路面狀況有多種可供選擇的模式。公交優先道的建設靈活度較高，隨著城市規模的不斷壯大，會逐漸過渡到軌道交通模式，因此應對其進行合理、科學規劃，避免重復建設等現象發生。

3.3 對BRT沿線支路進行整治

采取“禁左”措施后，很多車輛不允許在行車道中左轉，要想左轉必須掉頭或者選擇其他支路繞行方可左轉，但這種情況必然會加劇支路的交通負擔。倘若BRT沿線的支路交通負擔過大的話，則必然會對BRT快速車道的運行造成重重阻礙，因此相關道路交通部門應對BRT沿線支路進行整治，確保車輛的暢通運行。

3.4 改善BRT沿線居民的過街問題

BRT的實施給周圍的居民也造成了一定的困擾，比如居民在過街時車輛較多，往往要浪費很長時間，因此相關政府部門應多為居民考慮，比如可設置地下通道等方便居民的通行，提高他們的幸福指數。

4 結語

綜上所述，本文根據昆明市現有BRT系統和常規交通系統的基本情況，從昆明公交發展的戰略角度入手，分析了昆明實施BRT的適用性，并提出了昆明市推行BRT系統的建議，促進了BRT系統在昆明市的應用。

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作者簡介：陳靜（1982-），女，重慶人，云南交通職業技術學院副教授，碩士，研究方向：城市快速交通系統。

（責任編輯：王 波）