97型25Hz相敏軌道電路調整方法探討

摘要：97型25Hz相敏軌道電路主要應用在鐵路運輸領域，目前電氣化區段站內采用的軌道電路制式25Hz相敏軌道電路占總數的98%以上。文章通過對97型25Hz相敏軌道電路現場調試的多次摸索、探討，總結出了一套精確、快速調整該軌道電路的方法，為全站新建或改造信號設備集中聯鎖試驗提供條件，確保既有線車站信號設備施工封鎖正點開通。

關鍵詞：97型25Hz相敏軌道電路；調試工序流程；質量控制；電路調整方法；鐵路運輸 文獻標識碼：A

中圖分類號：U284 文章編號：1009-2374（2017）04-0142-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.04.072

在對既有線鐵路車站進行信號新建或改造時，由于鐵路運輸的繁忙，鐵路局批準給車站的信號設備封鎖開通時間往往壓縮得很短。在信號設備室內模擬聯鎖試驗完成后，需對全站信號設備進行集中聯鎖試驗，其中室外的軌道電路調整是否順利關系到全站信號設備能否正點開通。

1 概況

97型25Hz相敏軌道電路，由于一送一受軌道電路受器材的阻抗幅角、電纜、引接線和各種接觸電阻、鋼軌阻抗值及泄漏的影響；一送多受除上述影響外，還受道岔布置、空扼流變壓器和無受電分支的位置、各分支長度不同等因素的影響，因而在調整時特別在一送多受中調整難度較大。

在全站軌道電路電壓調整完成、室內每個區段的軌道繼電器都吸起后，室外還要對全站的軌道電路進行極性交叉，在對軌道電路進行極性交叉時，必須要按照軌道電路的平面布置圖從車站一端最外頭的相鄰軌兩個軌道電路開始進行極性交叉，按順序往另一端進行軌道電路極性交叉至最外端，否則有可能會造成有的軌道電路相鄰兩個區段極性不交叉，當絕緣節單邊破損時，有可能造成相應股道上有車，而室內軌道繼電器不落下，控制臺不會出現紅光帶，車站值班員仍然可以往該股道辦理接、發車情況發生，存在安全隱患。

在工作中通過對現場軌道電路調試、極性交叉的摸索、探討，總結出如何在信號封鎖中盡快調整好軌道電路、保證全站軌道電路相鄰二個區段全部極性交叉，確保既有線車站新建或改造信號設備封鎖安全、正點開通，提出自己摸索、探討出的解決辦法。

送電、受電回路預先導通，將有可能發生的故障消除在信號設備停用前，變壓器定圈預調，減少開通時的調整工作量。按送、受電端協調的順序進行調整，縮短開通前的調整時間。本調整方法嚴謹，可操作性強，成功率高。

2 適用范圍

（1）適用于鋼軌內牽引總電流不大于800A、鋼軌內不平衡牽引電流不大于60A的交流電氣化牽引區段的站內及預告的軌道區段；（2）適用于非電氣化牽引區段的站內及預告的軌道區段。

3 調整原理及特點

（1）做好信號開通前準備工作。主要有：各軌道電路送、受電端單獨送電，檢查回路配線正確及變壓器、扼流箱、可調電阻等材質良好，變壓器定圈預調；（2）信號開通時的調整順序做到送受協調：送電端初定→受電端調試→繼電器吸起→送電端固定→受電端微調→繼電器電壓滿足標準。

4 調整流程

4.1 開通前準備工作流程

4.1.1 室內部分：（1）檢查25Hz電源屏輸出電壓及相位正確；（2）在分線盤受電回路逐一接入交流24V電源檢查二元二動繼電器3、4線圈有電，停電后3、4線圈無電；（3）從25Hz電源屏輸出110V交流電壓逐一檢查二元二動繼電器1、2線圈有電。通過以上檢查，確保室內受電回路正確。

4.1.2 室外部分：設備安裝完畢，在配線完成后扼流箱電源線未連接至鋼軌前，對送、受電回路逐一導通，變壓器定圈預調，通過試驗確保：電纜及箱盒內部配線正確，變壓器、扼流箱等設備完好，變壓器線圈初調至標準狀態。軌道電路回路單獨導通試驗工藝流程見圖1、圖2。

4.1.3 室內模擬驗收后，將分線盤軌道電路室內外線按驗收標準連接好。

4.2 開通新設備當天調試工序流程

進行送受電端協調，在軌道空閑時，軌道繼電器電壓調試至23～25V，繼電器可靠吸起；軌道分路時，繼電器電壓小于7.4V，繼電器可靠落下。調試流程圖如圖3所示：

按上述流程從一咽喉區接近區段開始調整，再調相鄰區段，然后按順序先調至任一股道后，另一小組以這一股道為基準在保證另一咽喉區與該股道的相鄰區段極性交叉的基礎上順序外調，直至完成全站的調試工作。注意以下六點：

4.2.1 一送一受區段及一送兩受區段。必須注意：在有發送移頻機車信號的受電端，為保證移頻信號疊加時的可靠發送強度，變壓器線圈匝數不能太少，所以受電端變壓器Ⅱ次側端子一般使用輸出電壓5V檔以上。

4.2.2 一送三受區段。經常有一個受電端不設扼流變，這就造成該受變壓器回送電壓較低，三個受電端之間不平衡，所以一般先調三個受電端平衡，再在送電端微調變壓器輸出電壓，使繼電器電壓達到23～25V。（1）若該受電端和送電端距離比其他兩受電端短，則按上述方法可順利調整；（2）若該受電端和送電端距離比其他兩受電端長，此時該受電端的可調電阻使用應盡量小，其余兩受電端可調電阻基本上用滿，該受電端變壓器使用端子輸出控制在6.5V檔左右，同時三個受電端之間要移動可調電阻不斷協調，以保證三個受電端繼電器輸出電壓都達到23～25V。

4.2.3 限流電阻的使用。（1）送電端：限流電阻一般調至最大；（2）受電端：一般情況下，可根據室內電壓情況進行微調，當為一送三受區段，并且其中有一受電端不設扼流變時，這時該受電端的可調電阻應調至盡量小，其余兩受電端的可調電阻調得較大。

4.2.4 極性交叉問題。由于存在相位問題，為減少工作量，故在調整時最好先判定極性交叉，若不交叉，則須將送電端Ⅱ次側輸出電壓短連接線調換。由于最后調整極性交叉工作量大，所以最好從一個咽喉接近區段往股道再往另一咽喉外端順序調整，這樣每調整一個軌道區段即可保證相位及極性交叉都正確。極性交叉判定方法如圖4，用萬用表交流20V檔，若測得電壓為V1>V2則為極性交叉，若測得電壓為V1

4.2.5 相位問題。在確定接近區段相位正確繼電器吸起后，即可進行相鄰區段極性交叉檢查，在相鄰區段確保極性交叉后再判定其相位。若相位反了，即使繼電器電壓達到要求也不會吸起，此時應調換受電端繼電器短連線，相位調正，繼電器即可吸起，但繼電器電壓值會受影響波動1～2V。所以在受電端微調前應注意相位是否正確，應在相位正確的情況下再微調。

如果未判定相鄰區段是否極性交叉就進行相位調整，則調整后如果極性不交叉受端還得調整，這樣就增加了工作量，所以，相位調整最好在判定極性交叉后進行。

4.2.6 軌面電壓。送電端一般為0.5～1.2V，受電端一般為0.4～1.1V。

5 質量控制點

（1）50Hz輸入電壓的波動范圍為160～260V，以保證25Hz電源屏正常輸出，其輸出電壓為220±6.6V；（2）在軌道空閑時，調整狀態下軌道繼電器的有效電壓不小于15V，繼電器可靠吸起；軌道分路時，繼電器有效電壓不大于7.4V，繼電器可靠落下；（3）軌道電流滯后于局部電壓的理想相位角：157°±8°；（4）相鄰軌道區段，保證極性交叉。

6 結語

（1）本調整軌道電路在對配線和設備器材在單獨檢測的基礎上，又在安裝后對送、受端回路逐一進行回路導通試驗，并進行變壓器定圈調整，將影響軌道電路調整的不可控因素降低到了最低限度，減少了調整時間，縮短了由于信號停用給運輸安全帶來的威脅及對運輸效率的影響，只要遵循送、受端協調的原則稍作調整，即可保證調整滿足技術標準，對全站軌道電路極性交叉也有具體可行辦法，為信號設備的安全正、點開通提供了保證；（2）該相敏軌道電路的調整方法在各開通車站中取得了很好的效果，得到了現場調整軌道電路技術人員的認可，在開通中遇到的電路問題也能盡快得到解決，如有一次開通封鎖遇到了相鄰兩個軌道電路繼電器同時落下，本區段收到的相位不對，二元二位繼電器同時落下，通過故障排除法，確認電纜配線正確，內配線正確，唯一的可能是絕緣單邊破損，在查出故障點后，通過更換絕緣節該故障排除。

參考文獻

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作者簡介：黃時欽（1963-），男，福建永泰人，中鐵二十四局集團上海電務電化有限公司工程師，研究方向：鐵路信號。

（責任編輯：小 燕）